§1. Подвесные моторы

Наиболее доступными механическими установками для туристского судна являются подвесные моторы. Они с успехом могут использоваться как на сравнительно тихоходных водоизмещающих моторных лодках, так и на быстроходных, глиссирующих судах. Но при этом важно, чтобы мотор был правильно установлен на транце лодки. Главное — это положение антикавитационной плиты относительно поверхности днища. При нормальной установке плита должна быть ниже днища на 5—15 мм Если она оказывается выше днища или на одном уровне с ним, то на лопасти винта проникают вихри и пузырьки воздуха, образующиеся от трения воды об обшивку, и винт начинает кави-тировать. Двигатель развивает полные обороты, а скорости судно не имеет. Такой же результат может дать и наружный киль, если он доходит до транца. Если же винт погружен слишком глубоко, теряется мощность из-за противодавления воды на выхлопе, увеличивается смоченная поверхность подводной части мотора. На основании опыта можно сказать, что оптимальная высота транца для моторов «Вихрь» составляет 390 мм, «Нептун» — 420 мм, «Ветерок» — 410 мм. При установке двух моторов эта высота должна замеряться по оси установки мотора, с учетом подъема днища к бортам (рис. К25). Какой бы ни была высота борта, высота транца должна быть совершенно определенной. В связи с этим, как правило, в транце приходится делать вырез, а чтобы через этот вырез вода не попадала внутрь корпуса — устраивать специальный моторный отсек со шпигатами — отверстиями для стока воды. Другая возможность — оборудовать в корме специальный кронштейн для подвески мотора. С конкретными примерами той и другой конструкции можно познакомиться в разделе книги, где приводятся проекты судов, рекомендуемых для самодеятельной постройки. Несколько слов о том, какая из этих конструкций предпочтительнее в том или ином случае.

Кронштейн (см. рис. 239) имеет то преимущество, что не отнимает полезного объема. На судах с палубой на корме, например на яхтах, где вырез в транце сделать невозможно, это вообще единственная приемлемая конструкция. Правда, подвесной мотор иногда устанавливают в специальном колодце, но ходовые качества яхты под парусом от этого ухудшаются.

Недостаток кронштейновой подвески заключается прежде всего в том, что мотор становится труднодоступным, с ним неудобно работать. Более совершенной представляется конструкция кронштейна с поддоном, при котором уменьшается риск утопить какую-нибудь гайку

§1. Подвесные моторы

Рис. 125. Схема установки подвесных моторов на моторной лодке.

или ключ, да и прочность конструкции обеспечить проще.

На яхтах и больших катерах удобны кронштейны, конструкция которых позволяет приподнимать мотор из воды в тех случаях, когда его нужно отремонтировать или осмотреть, а на яхтах во всех случаях при ходе под парусами (рис. 126).

Надо иметь ввиду, что за счет выноса мотора изменяется центровка судна, что имеет значение особенно для быстроходных глиссирующих моторных лодок. Именно из соображений центровки* ставить кронштейн на короткие легкие лодки нецелесообразно. Изготовляя подмоторную нишу или кронштейн, нужно учесть возможность полного откидывания мотора, а также поворота его на оба борта на угол не менее 35°. Другое необходимое условие — наклон транца или подмоторной доски кронштейна на 5—7°, для того чтобы можно было регулировать угол установки мотора в зависимости от ходового дифферента судна. Чрезмерный дифферент на корму иногда удается устранить прижатием «ноги» мотора к транцу.

Наибольшие хлопоты при установке на судне подвесного мотора доставляет дистанционное управление. Простейший выход — использовать системы дистанционного управления, выпускаемые промышленностью. Если такое решение по каким-либо причинам оказывается неприемлемым, придется взяться за > ее изготовление своими руками.

Полное дистанционное управление включает в себя устройства для поворота мотора, для изменения положения дроссельной заслонки карбюратора, для включения реверсивной муфты и кнопки «Стоп». В более простом варианте можно обойтись без привода для реверса, так как переключать его приходится сравнительно редко, и это вполне можно делать с помощью штат-

§1. Подвесные моторы§1. Подвесные моторы

ной рукоятки, установленной на самом моторе.

Рулевое управление, обеспечивающее поворот мотора, представляет собой наиболее простую часть рассматриваемого устройства (см. главу III). Трос от барабана рулевой колонки, на котором он заложен в несколько оборотов и застопорен,

проводится через блоки к мотору. Здесь его концы крепятся к планке, шарнирно соединенной с ручкой мотора (на шпильке или на болту).

Наибольшее распространение среди любителей получили различные системы тросового управления дроссельной заслонкой. На посту управления крепится один или два шкива с рукоятками (для реверса и для газа). С помощью бобышек (см. рис. 135), в которые впаиваются концы троса, он крепится к шкивам. Бобышки стопорятся проволочными скобами в гнездах шкивов. Вблизи мотора тросы заключаются в боуденовские оболочки, которые обеспечивают гибкую связь с мотором и свободное перемещение самих тросов. Для крепления концов боуденовской оболочки на моторе и на лодке должны быть смонтированы упоры, один из них должен быть регулируемым.

На моторах с мотоциклетными карбюраторами типа К-36 («.Москва», «Ветерок», «Нептун») управлять заслонкой можно (рис. 127) с помощью одного троса, отсоединив поводок магнето от карбюратора. Опережение зажигания устанавливается постоянным для эксплуатационного числа оборотов мотора. Трос привода 3 с напаянным наконечником 4 прикрепляется вместо штатного тросика к заслонке / карбюратора. Трос имеет только один рабочий ход — на открытие заслонки. На место она возвращается под действием пружины 2.

Недостатком устройства является нерегулируемое в зависимости от числа оборотов опережение зажигания, в результате чего на малых оборотах мотор работает с сильной вибрацией и с неполным сгоранием топливной смеси. При значительной длине троса в боуде-новской оболочке силы пружины карбюратора оказывается недостаточно для надежного сброса газа.

Для совместного движения заслонки карбюратора и панели магнето требуется более сильная возвратная пружина. В этом случае трос прикрепляется к рычагу, выведенному в нижней части поддона наружу специально для подключения дистанционного управления.

§1. Подвесные моторы

На моторах «Москва» для возврата системы регулирования газа из положения «Полный газ» в положение «Стоп» в качестве одного из вариантов можно применить плоскую спиральную пружину. Пружина крепится на валике 8 рычага дроссельной заслонки на уровне нижних болтов крепления крышки картера (рис. 128). Второй конец пружины 9, крепится к скобе 7, которая устанавливается на крышке картера. Если упругости одной пружины недостаточно, устанавливают две и более пружины, располагая их на вертикальном валике 8 одну над другой. Например, две пружины, каждая шириной 7,5 мм, толщиной 0,6 мм и длиной около 450 мм с числом витков в свободном состоянии (перед установкой на ось) — семь, в рабочем состоянии — 10. При сборке усилие, развиваемое пружинами 9, регулируется путем предварительного закручивания валика 8, после чего он соединяется с сектором газа и тягой механизма опережения зажигания. Для уменьшения трения в системе регулирования газа следует ослабить гайку на румпеле, смазать пружину и другие трущиеся поверхности. В предлагаемой схеме поворот сектора газа в сторону увеличения оборотов двигателя приводит к закручиванию спиральной пружины 9. Это обеспечивает автоматический сброс оборотов двигателя, что особенно важно в случае обрыва троса 12 регулировки газа. Подобную же систему можно применить и на моторах «Вихрь», у которых имеется выход наружу конца вертикального валика дроссельной заслонки. Здесь удобнее использовать цилиндрическую возвратную пружину 8

(рис. 129, а), закрепив один ее конец на рычаге 7 валика 6, другой — на поддоне или задней ручке мотора с помощью скобы 9. Пружина диаметром 10 мм навивается из миллиметровой проволоки. Длина пружины (ориентировочно 120 мм) подбирается таким образом, чтобы ее усилие возвращало рычаг газа 7 в исходное положение — до полного закрытия заслонки карбюратора.

Конструкции приводов с возвратными пружинами все-таки не могут считаться абсолютно надежными, так как пружина, особенно при неправильной термообработке, в конце концов может сломаться от усталости металла. Более надежен трос двойного действия, работающий и на тягу, и на упор. Такими тросами, например, снабжается дистанционное управление к моторам «Москва». Изготовляется трос из двухмиллиметровой пружинной проволоки, на которую снаружи навивается спираль из мягкой проволоки, таким образом, чтобы трос свободно перемещался вперед и назад. Обычная боуденовская оболочка непригодна для этой цели, так как имеет свойство растягиваться. Возвратно-поступательное движение троса (сердечника) осуществляется с помощью зубчатой рейки, к которой прикреплен трос и с которой входит в зацепление зубчатый же сектор (или шестерня), закрепленный на рукоятке управления. Сердечник может быть закреплен также непосредственно на конце рычага сектора, противоположном рукоятке.

Привод с тросом двойного действия "\¥ОСТ по конструкции, но работает надежно только при плавном изгибе троса. При радиусе изгиба

§1. Подвесные моторы

менее 0,5 мм сердечник заедает в оболочке, поэтому проводка тросов должна быть как можно более плавной, а диаметр сердечника — не превышать 2 мм (предпочтительнее — 1,8 мм). Наиболее надежны системы управления с «бесконечным» тросом. Здесь трос и при прямом действии, и при возврате работает как тяговый. В самом простом виде такое управление может быть применено для дроссельной заслонки на моторе «Вихрь» (рис. 129, б). В отверстие прилива, который имеется с правой стороны поддона мотора за основанием румпеля, вставляется и крепится гайкой боуденодержа-тель 2. Второй такой же держатель, но с более коротким концом, крепится на задней ручке 10 мотора (нужно для него просверлить отверстие диаметром 8,2 мм). На конец вертикального валика 6 дроссельной заслонки, выступающийснизу поддона, надевается рычаг 7, фиксируемый винтом М4 12. На свободный конец рычага 7 ставится втулка 11 с прижимным винтом 12 для троса 3, с таким расчетом, чтобы она имела вращение в отверстии рычага 7. Рукоятка управления — обычного типа, оба конца троса закрепляются на шкиве. Для надежной работы системы возвращающая ветвь троса должна иметь достаточный радиус изгиба. , Другой вариант этой системы более компактен и удобен, но зато требует изготовления большего количества деталей (рис. 130). Здесь боуденодержатель И для обеих ветвей троса закреплен на угольнике 2, а трос огибает ролик 5 на другом конце кронштейна. Угольник 2 крепится к поддону мотора посредством скобы 15 (на «Вихрь» последних выпусков — • прямо к имеющемуся на поддоне приливу).

§1. Подвесные моторы

Рычаг такой же, как и в первом варианте.

Эта конструкция может быть применена и на моторах «Москва», «Ветерок» с соответствующей корректировкой размеров.

Несложно применить подобный принцип и для управления реверсом на моторах «Вихрь»

§1. Подвесные моторы

и «Нептун» (рис. 131). Механизм реверса собирается на двух дюралевых щеках 2, которые прикрепляются к передней ручке мотора. Вместо шаровидной ручки на тягу 10 реверса навинчивается наконечник 9 с отверстием под палец 8. Тросик 5 проходит через отверстие в пальце, где он зажимается винтом 4, и, обогнув ролик 3, идет через боуденовскую оболочку на рукоятку управления.

.Дистанционное включение переднего хода на моторах «Ветерок» и реверса на моторе «Москва» может осуществляться системой с возвратной пружиной (см. рис. 129, а) либо с бесконечным тросом (рис. 132). В последнем случае к задней ручке или поддону мотора нужно прикрепить кронштейн /, изготовленный из латунной трубки, с роликом 4 на заднем конце. Скользящая втулка 2 выполняется с поводком 7для ручки реверса и зажимом 6 для троса 3.

Один из способов использования для управления газом системы с «бесконечным» тросом может быть назван вообще универсальным, так как он пригоден для любого подвесного мотора. Никаких переделок в конструкции самого мотора при этом не требуется. Принцип действия системы заключается в том, что трос связывается непосредственно с ручкой управления газом на румпеле. Вариант такого устройства,

§1. Подвесные моторы§1. Подвесные моторы

разработанный В. Н. Кузнецовым, показан на рис. 133. Конструкция состоит из алюминиевого ролика 14, который с помощью текстолитового кольца 7 со стопорным винтом жестко связан с ручкой газа 6 на румпеле. Кольцо 7

и ролик 14 свободно вращаются в текстолитовых щеках 1, соединенных болтами 13 с распорками 12 и гайками 2. К одной из щек (на рисунке нижней) крепится двумя болтами 13 стопорная планка 11 с отгибом, который входит в стопор 9 на румпеле.

Трос проходит через две распорки 12, которые одновременно служат боуденодержателями, огибает ролик 14 и крепится к нему с помощью скобы 4 и пальца 3. Проводка к рукоятке выполняется так же, как и в предыдущей схеме.

Перед запуском двигателя устройство надевается на ручку румпеля 8, установленную вертикально, до полного совпадения планки Л с упором 9. Ручка газа и рычаг управления должны находиться в положении «Стоп». Далее ручка газа ставится в положение «Запуск», и двигатель заводится. После прогрева двигатель включается на передний ход, и далее управление им производится дистанционно.

Теперь, в заключение нашего разговора о дистанционном управлении подвесным мотором, ознакомимся с более сложной системой, которая рассчитана на управление с помощью одной рукоятки одновременно газом и реверсом мотора «Вихрь». Система эта была разработана Л. П. Зимаковым и получила широкое распространение среди любителей, особенно для двухмоторного варианта.

Общая компоновка устройства показана на рис. 134, на котором новые детали показаны

§1. Подвесные моторы§1. Подвесные моторы§1. Подвесные моторы§1. Подвесные моторы

Рис. 134. Дистанционное управление для мотора іВихрь» с помощью одной рукоятки для газа и реверса.

1. 22 — трос управления в боуденовской оболочке, 2 — упор оболочки у защелки заднего хода. 3 — качалка привода защелки; 4 муфта (нержавеющая сталь 1Х18НЭТ), 5 — планка реверс* (стальной угольник 36X36X3], 6 — упор оболочки (дюраль Д16Т), 7 ^- фиксатор, 8 — пружина (сталь У8І 9 — трое защелки, 10, 12 — пружина (проволока ОВС а 0 5) ;/ — ыуфт» (нержавеющая сталь ІХ18Н9Т). 13 — трубка стопора (сталь Т8лй|, /* —саморАевдпвая тяга, 15 — пластина дія подсоединения тяги. 16 — палец и 8X35 17 — болт с проушиной /* ™ пластина для подсоединения штуртроса, 19 — качалка привод» дроссельной заслонки 20 — поводок 21 — пружина (проволока ОВС й 0,1 мн) 23 — ось привода дроссельной заслонки; 24 = тяга реверса, 25 — дейдвуд, 26 « кронштейн делдвуда.

§1. Подвесные моторы

Рис. 135. Сектор и проводка тросов дистанционного управлення газом и реверсом.

І — держатель боуденовскоп оболочки; 2 >— рукоятка; 3 е- шкив 0 100; 4 ь- фиксатор положения рукоятки; В болт, соединяющий рукоятки.

§1. Подвесные моторы

сплошными линиями, а штатные — штрихпунк-тиром.

Новая планка 5 для переключения реверса, передвигаемая тросами / и 22, перемещаясь па 22 мм вперед, включает задний ход, а еще через 10 мм отгиб планки упирается в качалку 19 и поворачивает валик привода воздушной заслонки, что ограничивает число оборотов на заднем ходу.

При возвращении планки в нейтральное положение (сплошной контур) пружина 21 прикрывает частично воздушную заслонку, и мотор начинает работать на малом газу. Перемещением планки на 22 мм назад от нейтрального положения включается передний ход, а при дальнейшем движении ее с помощью поводка 20 ось воздушной заслонки поворачиваете74 в положение «Полный газ».

При запуске холодного мотора планка 5 стоит в нейтральном положении. Дроссельная заслонка закрывается рукояткой румпели. Пружину 21 при этом приходится отцеплять от направляющего штыря колпака. После того как мотор заведен, пружина устанавливается на место.

Чтобы ручки румпелей не мешали повороту моторов, их следует зафиксировать в приподнятом положении с помощью фиксатора 7 и пластинчатой пружины 8.

Для установки деталей дистанционного управления нужно установить моторы на козелки и разобрать: снять привод дроссельной заслонки; отсоединить резиновые шланги от карбюратора и бензинового насоса; отсоединить на бобинах провода, идущие к кнопке «Стоп»; снять карбюратор; заметить положение головки с цапфой относительно вертикальной тяги реверса и снять головку; отвернуть снизу поддона четыре болта, крепящих картер и крышку цилиндров к поддону; отвернуть два болта слева, с помощью которых дейдвуд присоединяется к поддону, и два справа, крепящие глушитель; снять поддон вместе с двигателем; отвернуть снизу поддона два потайных болта, крепящих к нему картер; отделить двигатель от поддона.

Чтобы доработать поддон, нужно продлить фрезерованную площадку под планку реверса: впереди — вплотную к борту, позади — до прилива болта -крепления поддона. Просверлить два отверстия 0 5,3 мм под упор 2 и два под упор 6. Просверлить одно отверстие 08 мм в стенке поддона под оболочку троса 22. Выбить ось качалки защелки, снять качалку и просверлить в ней отверстие 0 2,7 мм. Такое же отверстие просверлить в кронштейне дейдвуда. Установить детали, как показано на рис. 134, собрать мотор.

Сектор газа и схема проводки тросов системы управления показана на рис. 135. Натяжение

§1. Подвесные моторы

Рис 137. Схема подключения кнопки «Стоп» на моторах «Вихрь» (о) и «Москва> (б).

1 — катушки зажигания; 2 — кнопка «Стоп» на поддоне мотора;

2 — штепсельный разъем; 4 — дополнительная кнопка *Стоп»; 6 — от магнето; 6 — первичная обмотка; 7 — вторичная обмотка; 8 — конденсатор; 9 — прерыватель; 10 — свеча зажигания.

их осуществляется боуденодержателем /. В нейтральном положении шкивы 3 фиксируются шариковыми стопорами 4. В случае, если один из моторов откажет, рукоятки можно соединить болтом 5. Проводка штуртроса должна позволять управлять также одним мотором, установленным посередине транца, и, кроме того, не препятствовать раздельному откидыванию моторов при двухмоторном варианте, для чего штуртрос нужно удлинять на 50 мм. Вместо этого удлинения для соединения моторов применяется телескопическая тяга (рис. 136), которая при отклонении одного из моторов на 10° сама удлиняется за счет растяжения внутренних пружин. При выравнивании моторов в одну линию тяга автоматически укорачивается и жестко соединяет моторы между собой.

Для сохранения равномерного натяжения тросов при повороте моторов, точки крепления троса на каждом моторе отстоят от оси симметрии его на некоторую величину, которая определяется расстоянием между мотором и роликами. Штуртрос с помощью крючка зацепляется за пластину 18 (см. рис. 134). При управлении одним мотором, установленным в ДП, штуртрос с помощью удлиненных крючков зацепляется за пластину 15. Пластина 18 в этом случае снимается. При спаренной установке моторы устанавливаются на расстоянии 210 мм от ДП. Расстояние между лопастями' винтов при этом составляет 180 мм.

Весьма полезно, особенно при отсутствии дистанционного управления реверсом, установить на пульте перед водителем кнопку экстренного выключения зажигания. На моторах, оборудованных кнопкой «Стоп», достаточно подключить вторую параллельную кнопку. Для могора «Москва» подключение кнопки «Стоп» показано на рис. 137.

Предыдущая глава Оглавление Следующая глава