§3. Тримаран «Тритон»

Основные данные

Длина наибольшая........7,15 м

» по КВЛ...........6,50 м

Ширина основного корпуса по КВЛ 0,88 м

Осадка корпусом...........0,50 м

Длина наибольшая поплавка . . . 5,58 м Общая ширина тримарана .... 4,20 м Водоизмещение при осадке по КВЛ . . . 980 кг Площадь парусности:

общая............24,33 м2

грота............17,00 м2

стакселя..........7,33 м2

Размерения тримарана (рис. 283) выбраны по заданной длине с учетом необходимости получить соответствующие мореходные качества, быстроходность и обитаемость.

Теоретический чертеж (рис. 284, табл. 29) тримарана построен лучевым методом. Его корпус и поплавки образованы сочетанием цилиндрических и конических поверхностей, развертываемых на плоскости, что позволяет использовать для обшивки фанеру.

«Тритон» — быстроходное судно: 10—12 узлов для него не предел, но уже при 8 узлах ему придется преодолевать пик волнового сопротивления, который возникает при относительной скорости = 0,5, когда корпус оказывается защемленным между гребнями подня тых им волн. Меньшее волновое сопротивление имеют узкие суда. Чтобы увеличить относительную длину конструктивной ватерлинии, корпус «Тритона» сделан с минимальным носовым свесом и с большим развалом бортов. Обычное судно с такими обводами оказалось бы недостаточно остойчивым. Для тримарана же это не имеет значения, так как остойчивость его обеспечивается не формой корпуса, а величиной разноса и размерами поплавков.

Уменьшению волнового сопротивления способствуют и выбранные очертания ватерлиний, расходящихся от форштевня под очень малым углом. В корме, где корпус обтекается водой не в горизонтальной, а в вертикальной плоскости, т. е. по батоксам, ватерлинии расходятся от ДП под большим углом.

Большой развал шпангоутов в носу в сочетании с острыми ватерлиниями обеспечивают «Тритону» мягкий всход на волну и защищают палубу от заливания.

Наибольшую скорость тримаран развивает при ходе в галфвинд, под углом 90° к ветру. Подветренный его поплавок при этом погружается в воду, воспринимая на себя до половины всего водоизмещения. Общее сопротивление судна, естественно, возрастает, как за счет увеличения площади смоченной поверхности, так и в результате дополнительного волнового сопротивления поплавка. Понятно, какое значение для быстроходности тримарана имеют обводы поплавков. В связи с тем, что при крене подветренный поплавок погружается почти до палубы, носовая часть поплавков сделана с большим развалом и свесом, а обводы кормы для уменьшения вихреобразования выполнены острыми. Обводы поплавков выполнены несимметричными; в плане они подобны профилю крыла, обращенного выпуклой стороной к главному корпусу. Как на крыле, во время движения, на поплавках возникает подъемная сила, направленная в сторону, противоположную дрейфу, и уменьшающая его примерно в полтора раза.

Поплавки установлены с наклоном в сторону корпуса, чтобы при расчетном крене 15° их боковое сопротивление, противодействующее дрейфу, было наибольшим.

Планировка «Тритона» (рис. 285) рассчитана на размещение экипажа из трех-четырех человек с теми элементарными удобствами, без которых немыслимо любое дальнее плавание. Установка на нем дивана вдоль правого борта позволила расположить по левому камбуз с газовой плитой и раковиной, стол посудный, продуктовые и другие шкафчики.

Высота в каюте (1,3 м) достаточна только для того, чтобы в ней можно было сидеть, но у камбуза, сдвинув крышку входного люка, можно работать стоя. Крышка обеденного

§3. Тримаран «Тритон»

Рис. 283. Обилий вид и парусное вооружение тримарана «Тритон».

231

§3. Тримаран «Тритон»

Рис. 284- Теоретический чертеж.

Таблица 29

Плазовые ординаты тримарана «Тритона, им

 

Полушироты от ЛП

   

Высоть

on CWI

   

конструк ти а и ьгх шгтакгоу

tob

Линия борта 1ЛБ)

КВЛ

ВЛ1

Линия скулы ІЛСк)

Линия борта поплавка

(ЛБп)

Линия борта (ЛЫ

Линия скулы (ЛСк)

Линия кил я

U'IKI

Линиябатокса Л1-

Линия борта поплавка (ЛЬП)

Линия киля поплавка (Л|*п1

0

[

о

3 4 5 6 7 8 9 10

330

580 720 660 685 700 630 625 675 580 455

0 172

291 374 419 435 419 375 308 220

115

210 262 290 275 218 180

0 106

188

246

277

290

285

262

226 .

190

150

215/152 305/203 325/213 287/215 282/215 265'210 250/190 230/140

1240 1230

1213 970 950 937 925 925 1142 1130 і 120

500 390 325 278 262 250 259 290 357 460 ЬОО

500 260 130 49 19 0 20 S8 192 340 515

856 560 341 238 200 170 177 239 328 457 680

1142 П32 1080 950 935 920 907 1032

634 470 4!2 392 390 405 430 468 880

При

м е ч а и и

е В числителе ординаты

внутреннего борта, в зн

аменателе

— наружного

   
§3. Тримаран «Тритон»§3. Тримаран «Тритон»§3. Тримаран «Тритон»§3. Тримаран «Тритон»

Рис. 286. Конструктивный чертеж и сечения по шпангоутам.

I — подкрепление транца — рейка 40X20, 2 — шпангоут 60X25; Э — стрингер 50X30: 4 — карленгс 70X20, 5 — переборка (фанера, 6 = 4), 6 ~~ поперечная балка мостика 40X60, 7 — зашивка переборки (фанера, 6 = 4), в — бимсы рубни 20X30. * — продольные балки рубкн 30X50, 10 — шельф 20Х 30. // — днищевой стрингер мостика 20 х 30, 12 — стойка стенки рубки 20X30, 13 — переходная балка 50X30, 14 — бимс 20Х 40; 15 — брештук 220x400X20. 16 — форштевень 40X 100, 17 — кноп, 18 — килевая накладка из твердого дерева 30Х 15. 19 ~ кница (фанера, 6 = 6), 20 — скуловой стрингер 60 X 35, 21 — стрингер 60X 25, г2 — кнль 40X 100, 23 — старн-кница (фанера, 6 = 6). 24 — обвязка транца 20X40, 25 — карленгс люка40х20, 26 — кокпит (фанера, б = 6), 27 — кормовая балка 40X40; 28 — бимс мостика 20Х 30, 29 — транец поплавка 100Х 20Х 15, ЗО — стрингер поплавка 35X30, 31— бинс 20X30, 32 — карленго поплавка 20X40, 33 — бнме поплавка 20X30, 34 — карленгс 40X 20, 35 — носовая балка мостика 40X40. 36 — форштевень поплавка В0Х35; 37—шпангоут поплавка 40x20, 38—киль поплавка Ю х 35. 39 — стрингер поплавка 20X40, 40 — ахтерштевень поплавка 80X30. 41 —буртик на твердого дерева 20X40. 42 — стойка лереборкн 20Х 40, 43 = стоика — опора степса иачты 40Х 100, 44 — обшивка транца (фанера, 6 = 6), 45 — карленгс кокпита

30 х 60: 46 — штапик Ц20.

§3. Тримаран «Тритон»

стола раздвигается; при таком положении крышки за ним хватит места для всего экипажа. Штурманский стол, расположенный справа от входа, может быть поднят, если на диване потребуется оборудовать спальное место. Ширина дивана увеличивается в этом случае за счет откидной спинки.

Койки на крыльях мостика имеют стандартные размеры (1,9x0,6 м). Высота крыши рубки над ними 0,6—0,65 м.

Форпик, отделенный от каюты переборкой, представляет собой, по сути дела, одно спальное место. Однако, если снять кормовую секцию дивана, то здесь можно сидеть и даже, пригнувшись, стоять. По левому борту у переборки оборудован шкаф для выходной одежды. Дверка его в открытом положении закрывает выход из форпика, превращая его в изолированную каюту.

Пространство под поликами в каюте и в форпике используется для хранения баков с водой, а также припасов, не боящихся влаги.

Кокпит «Тритона», как и любого тримарана, ориентирован не вдоль, а поперек корпуса. Чтобы получить достаточную высоту банок, их боковые стенки пришлось сделать наклонными — по конфигурации бортов. Пространство под кокпитом может быть использовано для хранения парусов или шкиперского имущества. Здесь достаточно места и для установки небольшого двигателя (типа СМ-557Л), однако на «Тритоне» все же проще использовать подвесной мотор средней мощности (10-сильного мотора «Москва» с правильно подобранным винтом достаточно, чтобы получить 7-уз-ловую скорость). Устанавливать подвесной мотор можно на крыльях мостика, справа или слева от основного корпуса, а хранить — в ах-терпике.

Дополнительными пространствами, которые удобно использовать для хранения оборудования и припасов, являются отсеки мостиков и поплавков. Небольшие ящики можно устроить под боковыми койками. Для доступа в трюм поплавков в палубе прорезаны люки.

«Тритон» вооружен бермудским шлюпом. Общая площадь парусности может быть уве-

§3. Тримаран «Тритон»

личена до 32 м2 постановкой генуэзского стакселя. В спокойной обстановке управлять такими парусами может один человек. Большая ширина тримарана позволяет применить очень простую схему стоячего такелажа — из штага и двух пар вант. Погоны кипов стаксель-шкотов расположены на крыше рубки. Шкотовые лебедки не предусмотрены, однако они будут не лишними, особенно для выбирания шкотов генуэзского стакселя.

О конструкции тримарана достаточно, полное представление дают помещенные чертежи (рис. 286). Основной же ее особенностью является отсутствие часто поставленного поперечного набора и использование в качестве наиболее нагруженных связей балок и переборок с фанерными стенками. Такая конструкция при достаточной прочности позволила одновременно максимально облегчить судно.

Главными поперечными связями служат неразрезные балки-переборки на 3-м и 5-м шпангоутах. Наибольшую нагрузку несет переборка на 3-м шпангоуте, на которую опирается степс мачты. При расчетной силе ветра 5 баллов и полной парусности она испытывает давление около 1,1 т. Наибольшую опасность представляют напряжения, действующие в месте выреза, который образует проход в носовую каюту.

Переборка в этом месте закреплена бруском, который одновременно служит основанием для крепления степса. Двусторонняя обшивка переборки и продолжающихся от нее поперечных (относительно корпуса) балок — из 4-миллиметровой фанеры. Полки поперечных балок, представляющие собой сплошные бруски сечением 40x60 мм, крепятся к установленным в этом сечении переборкам поплавков. Балка-переборка на 5-м шпангоуте рассчитана только на восприятие нагрузки от поперечного изгиба мостика под действием усилий, возникающих от натяжения вант, и от скручивания мостика при ходе тримарана косым Курсом к волне. Она также обшита 4-миллиметровой фанерой,

§3. Тримаран «Тритон»

но лишь со стороны, обращенной к носу. Кормовая часть переборки зашита только выше палубы кокпита.

Дополнительными связями, крепящими поплавки к корпусу, являются балки 4-го шпангоута, имеющие ту же конструкцию, что и на 5-м шпангоуте, и бруски по оконечностям мостика, на которых стыкуются нижняя и верхняя части его обшивки.

Концевые бруски крепятся у наружного борта поплавка к переборке и стрингеру, у внутреннего — опираются на палубный стрингер и затем стыкуются с соответствующими шпангоутами на основном корпусе. Для стыкования обшивки и для усиления связи между бортами поплавка в этом сечении, дополнительно поставлены бимсы, поэтому палуба мостика оказывается приподнятой над носовым и кормовым участками палубы поплавков. При замывании поплавка водой эта приподнятость выполняет роль волнолома.

Продольный набор корпуса и поплавков состоит из киля и часто поставленных стрингеров. Стрингер 21 корпуса идет до переборок на 3-м и 5-м шпангоутах. Между 3-м и 2-м шпангоутами в носу и 5-м и 6-м в корме установлены гнутые продольные связи 13, идущие от стрингера 21 к стрингеру 3 К. этим связям крепятся концевые участки днищевой обшивки мостика и обшивка бортов.

Палуба основного корпуса подкреплена карленгсом и бимсами. Такая же система набора на палубах мостика и поплавков.

Основанием рубки служат жесткие стенки из б-миллиметровой фанеры, подкрепленные по контуру стоиками и ребрами, крепящимися к набор) корпуса и мостика Крыша рубки между стенками опирается на три продольныебалки и бимсы. Прочность ее рассчитывалась на сосредоточенную нагрузку от веса одного человека.

Кокпит тримарана подкреплен балками по контуру и карленгсом в ДП. Эти связи не могут обеспечить достаточной жесткости настила, поэтому на него следует либо набить рейки, либо положить решетчатые пайолы Для слива воды, попавшей в кокпит, достаточно сделать по два отверстия с каждого борта.

Для обшивки корпуса может быть использована любая водостойкая фанера (лучше авиационная). Для днища корпуса (до скулового стрингера) нужна фанера толщиной 8 мм. Борта, палуба, корпуса поплавков, мостик сверху и снизу, крыша рубки обшиваются 6-миллиметровой фанерой.

Прочность обшивки, особенно необходимая при посадке на мель и ударах о камни, может быть повышена за счет оклейки корпуса и поплавков двумя слоями стеклоткани на полиэфирной или эпоксидной смоле В этом случае днище может быть зашито 6-миллиметровой фанерой. Однако вес корпуса при этом увеличится.

Постройка тримарана по этапам показана на рис 287—289 Все его основные связи можно сделать из цельных сосновых брусков, кроме киля и форштевня Киль целесообразно склеить по высоте из трех-четырех брусков, которые предварительно должны быть изогнуты по форме, заданной теоретическим чертежом. Это не только упростит его изготовление, но и повысит прочность за счет исключения косослойных участков. Таким же образом делаются и форштевни Шпангоуты вытесываются из цельной доски по форме, показанной в сечениях конструктивного чертежа.

Сборка корпуса и поплавков тримарана ведется в перевернутом положении. На стапеле выставляются собранные шпангоутные рамки и переборки, к которым затем крепится продольный набор и обшивка. Стыки днищевой и бортовой обшивки следует разносить по длине корпуса, а на переборках смещать от наиболее опасных сечений.

Поперечные балки изготовляются отдельно и обшиваются (на 3-м и 5-м шпангоутах) со стороны поплавков до конца, а со стороны корпуса — до среднего листа обшивки переборки.

Готовые корпус и поплавки переворачиваются в нормальное положение — килем вниз, устанавливаются точно по разметке друг относительно друга и фиксируются в таком положении временными креплениями. Далее целесообразно поставить концевые балки мостика, положить листы его нижней обшивки и прикрепить их к стрингерам корпуса и поплавков, Затем к концевым балкам нужно прикрепить днищевой стрингер мостика, который предварительно должен быть изогнут по концам по формеизгиба обшивки. После этого можно устанавливать поперечные балки. Затем выставляется палубный набор, стойки и балки рубки и крепится обшивка мостика, палубы и крыши рубки.

Операции по соединению элементов набора и обшивки, окраска и отделка тримарана не отличаются от описанных в главе 2 для обычных судов. То же можно сказать о конструкции парусного вооружения.

Во всех случаях при постройке тримарана надо помнить, что конструкция его должна быть не только прочной, но и легкой. Перевес в 250—« 300 кг может значительно ухудшить ходовые качества тримарана либо заставить уменьшить количество оборудования и припасов, которые нужны в плавании. Желательно все металлические предметы оборудования сделать из алюми-ниево-магниевого сплава, к тому же они не будут и корродировать. Однако при этом, во избежание электрохимической коррозии, нельзя одновременно устанавливать медный крепеж, а нЛжно использовать стальной, оцинкованный.

Предыдущая глава Оглавление