Парусные суда XIX века

Как ни велика была роль железных XIX века судов, приводимых в движение паровой машиной, однако при обзоре развития судостроения этой эпохи ни в коем случае не следует забывать и о парусном флоте. Именно XIX в. с полным правом может быть назван порой расцвета деревянных парусных ф р а -X т е р о в (грузовых судов ) [61]. Два важнейших обстоятельства отметили своей печатью судостроение этого периода: расширение заморской торговли европейских стран и поток эмигрантов (прежде всего, —• в Америку).

Стремясь помешать все возрастающей конкуренции паровых судов, а то и вовсе воспрепятствовать их строительству, судостроители Америки и Англии заменили тяжелые фрегаты быстроходными судами с острыми килями, наиболее совершенным представителем которых явилась семимачтоваятопсельная шхуна начала XX в.

Вспомним, что фрегаты были в известной степени крейсерами той эпохи и по скорости превосходили паровые суда, требования же к скорости в середине XIX в. непрерывно ужесточались. Именно поэтому фрегат стал «крестным отцом» нового типа торгового судна: едва ли можно было найти в качестве исходного образца какой-либо другой парусник более подходящей формы. Недаром в годы гражданской войны в США (1861—1865) строили корабли по образцу французских фрегатов, например. Constitution.

Тогда же неуклюжие и кряжистые парусные «купцы», плавающие по морям добрую тысячу лет, были заменены длинными, стройными судами—к липерами*. Первым, в полном смысле этого слова, клипером был Rainbow, построенный в Нью-Йорке И. У. Гриффитом (сошел со стапеля в 1844 г.). Что касается конструктивного оформления клиперов, то они сохранили полноту обводов мидель-шпангоута, а ватерлинии их в носовой и кормовой части стали очень острыми. Степень полноты мидель-шпангоута имела большое значение. Например, один из известнейших строителей клиперов своего времени, бостонец с. Пок, считал, что чем больше полнота мидель-шпангоута, тем больший груз может взять судно. Мидель-шпангоут одного такого клипера, СиШ Sark, построен-

* Клипер (англ.) — дословно «стригун», т. е. судно, которое быстро несется по поверхности взволнованного моря и «состригает» своим Легким корпусом верхушки волн.

ного Б 1869 г. в Англии и сохранившегося до наших дней, показан на рис. П.66.

Самыми превосходными были, несомненно, клиперы судостроителя Доналда Мак-Кея [80]. На его верфи в Ньюберипорте (рис. П.74) было построено 32 судна из которых наиболее вьщающимися были:

Наиболее известные клиперы, построенные на верфи Мак-Кея

Название судна Stag Hound

Годспуска cc

стапеля

1850

Водоиэме- „ ) щение, т Примечания

1534 Первый клипер Мак-Кея

Flying Cloud

1851

1783 ^

Flying Fish

1851

1565 1

Sovereign of the Seas

1852

2420 ■ . . 1

James Balnes

1852

2275 ■ ■ ,|

Lightning

1853

1468 Длина 69,6 м

Great Republic

1853

4555 Парусность

3113 а

Champion of the Seas

1854

1947 1

Donald Mc Kay

1854

2408

Glory of the Seas

1869

— Последний клипер Мак-Кея

Такие клиперы как The Dreadnought, Flying Cloud, Great Republic, Flying Fish, Sovereign-of-fhe-Seas были широко известны благодаря рекордам скорости. После того, как потребность в транспортных средствах длЯ обслуживания калифорнийских золотых россыпей миновала, самым важным «боевым поприщем» для развивавшегося клиперного флота стала торговля с Китаем: нача лись знаменитые «гонки чайных клиперов». Своего апогея развитие клиперов достигло в 1860—1870 гг., которые нередко называют эпохой клиперов.

Средняя грузоподъемность клиперов составляла —1000 per. т. Строили их частично из дерева, частично из железа, причем применяли при постройке как продольную, так и поперечную систему набора.

Строительство композитных судов характерно, главным образом, для Англии, поскольку нехватка дерева в этой стране стала особенно заметной. Под композитным Б то время понимали судно, у которого из деревянных досок делали лишь внешнюю обшивку и палубы, тогда как поперечные связи, шпангоуты, палубные бимсы, флоры, кницы, и киль выполняли сначала из железа, а затем из стали.

Причиной заката этих гордых парусников, а одновременно и толчком к последним усовершенствованиям, явилось сокращение морского пути из Европы в Индию и Австралию после открытия в 1869 г. Суэцкого канала. Возросшая Б результате этого конкурентоспособность пароходов привела к дальнейшему увеличению размеров парусных судов, что, в свою очередь, заставило судостроителей отказаться от деревянных и композитных конструкций и начать строить суда с железным или стальным корпусом.

Кроме того, была усовершенствована и развита до предела, а нередко и сверх всякого предела, парусная оснастка. По сравнению с типами парусного вооружения прошлых столетий она претерпела существенные изменения: вместо обычных до сих пор трех или, в исключительных случаях, четырех прямых парусов, имевших сравнительно большую длину и высоту, полностью оснащенный клипер XIX в. нес на каждой мачте до семи прямых парусов. Названия их (начиная снизу) у английских моряков звучали так: нижний парус (фок или грот), нижний марсель, верхний марсель, брамсель, верхний брамсель, «королевский» парус, «небесный» парус, «лунный» парус (или «небоскреб»).

Кроме перечисленных, по бокам основных парусов при попутных ветрах на тонких круглых «деревьях», Лисель-спиртах (выдвигавшихся вдоль рей), ставили добавочные паруса—лисели.

В приводимой ниже таблице собраны данные о размерах парусных судов за время с 1858 по 1902 г.

Размеры судов, построенных на немецких верфях в XIX в

Парусные суда XIX века

Барком называют трех- (или более) мачтовое судно, несущее на передних мачтах прямое, а на задней — гафельное вооружение. Кораблем парусник называется в том случае, когда он несет прямое вооружение на всех мачтах. Обычно корабль имеет три мачты. Если у судна число мачт больше трех, то название «корабль» предваряется этим числом.

Значение парусных флотов той эпохи хорошо иллюстрируется следующими данными. В 1870 г. общий тоннаж мирового торгового флота составлял 15 млн. per. бр. т. Из них лишь 3,5 млн. т., т.е. 23%, приходилось на паровые суда. При этом следует отметить, что быстроходные клиперы и другие подобные суда составляли лишь небольшую долю общего тоннажа парусников. Большая его часть приходилась на средние и малые грузовые суда различных типов [81 ].

Парусное вооружение судов различных классов (типов)

'9 2-мачтовое

З-мачтовое

4-мачтовое

5-мачтовое

6-мачтовое

7-мачтовое

ІИП судна судно

судно

судно

судно

судно

судно

Гафельная шхуна ВВ

ввв

ВВВВ

ВВВВВ

ВВВВВВ

ВВВВВВВ

Корабль —

ДАЛ

ДААА

ДАААА

-—

Барк —

ВАА

ВААА

ВАААА

Шхуна ВС

ВВС

ВВВС

ВВСВС

Баркентина

Шхуна-барк —

Ї^ЯПТ^-ІТТ'5Г\/РЯ

ВВА

ВВВА

ВВВВА

1

Бриг ДА

— -

Шхуна-бриг Бриг-шхуна Бригантина

 

— ■

 

А — только прямые паруса; В — только косые паруса; С — гафельиые паруса и прямые топсели; Д — гафельные и прямые паруса.

Размеры железных парусных судов в период с то по 1928 г. [80]

Тип

Трехмачтовая шхуна

Длява,-ы

21,6/48.6

Ширина, н

5.5/8,5

Глубинатрюма,

м

2.3/5.3

Вместимость, бр. per. т

120/520

Шхуна

21,0/37,0

5,0/8.4

1,9/3.3

75/250

Аак

23,0/33,0

4,9/6,1

1,7/2,6

70/160

Тьялк

15,0/27.0

3,5/6,0

1.2/2,6

20/140

Логгер (дрифтер)

22,0/27,4

5,4/6,8

2,7/3,1

80/135

Галеас

19,0/28,0

5,0/6.6

1.7/2.4

50/130

Эвер

15.0/24,1

4.0/5.8

1,3/2.0

20/80

Если большие парусные суда разделялись на сравнительно небольшое количество типов, развитие и совершенствование которых заметно прогрессировало, то в отношении средних и малых парусников картина была совершенно иной. Различие между отдельными типами здесь, как правило, было незначительным, однако большую роль играли оснастка и способ постройки. Многие из этих типов вообще не претерпели никаких изменений в конструкции, разве что самые незначительные.

До 1890 г. парусные суда еще держали пальму первенства, затем начался упадок парусных флотов. На 1 января 1900 г. число парусников в немецком торговом флоте все еще составляло 60%, однако по тоннажу перевес был уже за винтовыми пароходами (65%). В Англии к концу XIX столетия на суда с паровыми двигателями приходилось уже 87% общего регистрового тоннажа.

Предыдущая глава Оглавление Следующая глава