Русское судостроение от возникновения до конца XIX века

Советские люди, особенно молодежь, проявляют большой интерес к истории отечественного судостроения, которая своими корнями уходит в далекое прошлое.

На Руси судостроение и мореплавание были известны с самых отдаленных времен. На карте местонахождения древнейших изображений судов (см. рис. 2) Э. Генриот показывает ряд находок на территории нынешнего Советского Союза. Наскальные рисунки, датируемые примерно третьим тысячелетием до н. э., изображающие охоту с гарпуном на морского зверя, встречались на побережье Белого моря [12]. В 1973 г. на дне Южного Буга был найден дубовый челн-однодеревка (рис. П.75), длиной ~7 м [18]. Это—одно из древнейших судов, обнаруженных на территории нашей Родины: его датируют примерно V в. до н. э.

На берегу Ладожского озера в 1872—1882 гг. был найден долбленый челн-однодеревка длиной 3,5 м и шириной 0,86 м [12]. Его относят примерно к III тысячелетию до н. э.

Славяне были уже искусными судостроителями. Киевские дружины спускались на своих лодьях вниз по Днепру и выходили в Черное море. Широко известен смелый морской поход киевского князя Олега с дружиной на Царьград (Константинополь) в 907 г. В «Повести временных лет» сообщается и о других морских походах. При князе Игоре русские дружины более чем на 500 судах плавали по Черному, Азовскому и Каспийскому морям, перетаскивая волоком суда из Дона в Волгу и обратно. Названы такие типы судов, как скедии и лодьи. Здесь же встречается и слово корабль.

С к е д и е й называли небольшую, легкую, наскоро построенную лодку. Название корабль стало собирательным и относилось вообще ко всякому судну (возможно от слов кора, короб, ибо первые суда обшивали корой деревьев), л о д ь я представляла собой довольно большое судно, на котором размещалось до 40 и болеечеловек. Все это были суда, долбленные из одного древесного ствола [1, 18]. Такие однодеревки русской постройки византийский император Константин Багрянородный, современник князя Игоря, называет м о н о-ксилами. О размерах моноксилов можно судить по тому, что еще в XV в. на волжских островах росли липы, из кряжей которых «долбились лодки, вмещавшие в одно время по 8 и 10 лошадей и по стольку же людей» [1 ].

В «Русской правде» (XI в.) упоминаются лодьи заморские, набойни, насады, струги и челны. Заморскими л о д ь я м и называли суда, попавшие на Русь от иноземцев, т. е. суда иной постройки. Для увеличения вместимости к долбленому или выжженному из целого дерева судну по бокам наращивали борта из досок. Суда с дощатой обшивкой внакрой называли набойнями, суда с обшивкой вгладь — насадами.

Струги служили для перевозки грузов по рекам, челны для перевозки людей и грузов. Суда имели съемную мачту с прямым парусом, весла и приспособления для транспортировки волоком.

В XII в. при киевском князе Изяславе Мстиславиче на Руси впервые были построены палубные суда (рис. П.76). Палубы, предназначенные для размещения воинов, одновременно служили защитой гребцам. Управлялись эти суда потесями — рулевыми веслами. Древние новгородцы, выделившиеся к 1136 г. из состава Киевской Руси, также были искусными судостроителями и мореходами. Их суда плавали до о. Готланд, где новгородцы имели свой гостиный двор, и в Данию [1]. С XII в. Новгород входил в Ганзейский союз и был крупным центром торговли Ганзы с Востоком. Персидские, арабские и индийские товары доставлялись в город на Волхове через Каспийское море, Волгу и далее по различным притокам и волокам.

Начиная с X в. новгородцы стали двигаться на Север и дошли до берегов Белого моря, называвшегося в те времена Мурманским*.

Для плавания по рекам и транспортировки волоком из одной речной системы в другую отлично были приспособлены новгородские суда—шитик и ушкуй [8]. В отличие от днепровских лодий, суда новгородцев были более

* Считают [1], что это название происходит от искаженного «Норманнского», т. е. моря, посещаемого норманнами.

широкими, плоскодонными, при их постройке порой обходились вовсе без долбленого кряжа — остова конструкции.

Шитик (рис. 40) — плоскодонное судно с навесным рулем, оснащенное мачтой с прямым парусом и веслами. Кромки досок наружной обшивки судна крепились к набору и сшивались между собой кручеными мочальными веревками [2]. При длине до 15 м и ширине -~3 м шитики могли взять до 30 т груза. Над серединой судна устраивали стропильную крышу, покрытую берестой, а поверх нее — досками. В кормовой части находилось жилье (кубрик для команды). Для завозки якоря и более оперативного сообщения с берегом на шитике держали гребную маломерную лодку.

Ушкуй представлял собой лодью, вмещавшую до 30—50 человек. Считают, что название происходит от слова «ошкуш — белый медведь (на поморском диалекте [18]). Ушкуи были легки на ходу, имели палубу и съемную мачту. Новгородских удальцов, ходивших на таких судах, называли ушкуйниками. Именно им, ушкуйникам, обязан* Господин Великий Новгород» приобретением обширных территорий по Волге, Каме, Северной Двине, Печоре, Беломорскому побережью и даже в Западной Сибири, вплоть до устья Оби.

Северное поморье уже в XII в. сделалось центром русского судостроения. Потомки новгородцев выходили

Русское судостроение от возникновения до конца XIX века

Рис. 40. Новгородский шитик.

Русское судостроение от возникновения до конца XIX века

Рис. 41. Карбас.

В Северный Ледовитый океан на рыбную ловлю и про-мьюел морского зверя. Наиболее распространенными морскими промысловыми судами поморов были карбасы (рис. 41), которые ходили на веслах и под парусами [2]. Карбас оснащался двумя мачтами, несущими прямые рейковые или шпринтовые паруса. Передняя, малая, мачта размещалась почти у форштевня, задняя, большая, — немного к корме от середины судна. Соответственно и паруса назывались — малый и большой. Карбасы имели длину до 12 м, ширину до 2—3 м, осадку при нагрузке 5—8 т — ~0,7 м.

Строили карбасы из соснового и частью елового леса. Для облегчения плаванья в ледовых условиях к днищу по обе стороны киля крепились два деревянных полоза: с их помощью судно можно было вытаскивать на лед и передвигать до свободной воды. При карбасе имелось обычно небольшое гребное судно—осиновка или тройник.

Осиповки изготовляли таким же способом, как и днепровские набойни, из стволов осины. Корма и нос у них делались одинаково заостренными. На днище судна по обе стороны от середины приделывались, как и у карбаса, деревянные полозья. Помимо весел на оси-новке имелась еще и мачта со шпринтовым парусом.

тройником называли осиновку с тремя парами весел, которыми гребли обычно три человека.

Поморские лодьи (рис. 42) значительно отличались от своих днепровских тезок и скорее были похожи на западноевропейские галиоты [2]. Длина их доходила до 25 м, ширина до 8 м, грузоподъемность до 150, а в отдельных случаях даже до 200 и более тонн. Помимо внешней обшивки лодки имели и внутреннюю (не доходившую до киля) обшивку, которой стягивался набор судна. Корпус лодьи разделялся поперечными переборками на три отсека; для входа в отсеки в палубе проделывались люки. В носовой части судна размещалась команда, здесь же складывали кирпичную печь для приготовления горячей пищи. . (Заметим для сравнения, что на каравеллах Колумба камбуза не было, горячей пищи не готовили и люди во время длинного плавания к берегам Америки питались всухомятку [46]). В кормовой части лодки было помещение для кормщика, а в средней — грузовой трюм. На лодье ставились три мачты, несущие каждая по прямому парусу. На бушприте паруса не ставили. Галс переднего паруса притягивался к наветрен-

Русское судостроение от возникновения до конца XIX века

Рис. 42. Поморская лодья.

Русское судостроение от возникновения до конца XIX века

Рис. 43. Раньшина.

ному ноку блинда-рея, и таким образом наветренная часть паруса выполняла функции кливера.

Из других старинных судов Русского Севера следует упомянуть коч (или кочмару), раньшину и шняку [2].

К о ч упоминается нередко в новгородских летописях применительно к судам, на которых плавали норманны. Видимо, этот тип судов был заимствованным. Вслед за побережьем Белого моря кочи распространились и на сибирские реки. Название ш н я к а тоже нормандского происхождения (от «снеке», «шняккар» — улитка).

Раньшина (рис. 43) получила свое название потому, что на таких судах выходили в море на промысел раньше, чем на всех прочих. Корпус раньшины в подводной части имел яйцевидную форму. Благодаря этому при сжатии льдов, среди которых приходилось плавать, судно «выжималось» на поверхность, не подвергаясь каким-либо деформациям, и снова погружалось в воду при расхождении льдов. Для облегчения выхода на лед форштевень у раньшины делали сильно наклоненным вперед.

Следует отметить, что все перечисленные типы судов Русского Севера почти без изменений в конструкции и технологии постройки благополучно просуществовали вплоть до начала XX в.

В XIII в. татарское нашествие лишило Русь выходов к южным морям. Поэтому морское судоходство и судостроение сохранилось лишь на Белом море. Позднее, уже в XVI—XVII вв., новый шаг вперед сделали запорожские казаки, совершавшие на своих чайках

(рис. 44) отважные рейды на турок. Постройка чаек велась на специальных верфях, находившихся на днепровских островах в районе г. Никополя. Чайки имели длину до 15 м, ширину 3—3,5 м. Судя по описаниям [1; И; 18], методика постройки чаек была такой же, как и при изготовлении киевских набойных лодей и насадов. Управлялись чайки двумя рулевыми веслами, на носу и на корме соответственно, чтобы легче было маневрировать в узкостях. Ходили на чайках, главным образом, на веслах, хотя при попутном ветре ставилась и мачта с прямым парусом. На чайке размещалось до 50—70 человек с полным вооружением и боеприпасами. Артиллерия состояла из 2—6 фальконетов. Горячую пищу на чайках не готовили, используя для провианта саломату — заранее запасенное в горшках тесто, смешанное с просом и сдобренное салом.

Организованное морское судостроение в России началось в конце XV в., когда в Соловецком монастыре была основана верфь для постройки промысловых судов. В модернизированном виде верфь просуществовала вплоть до ликвидации монастыря. Судам Соловецкой флотилии был присвоен даже специальный флаг. Часть экипажа этих судов состояла из монахов.

В 1552 г. после взятия Иваном Грозным Казани, а затем и завоевания в 1556 г. Астрахани, эти города становятся центрами строительства судов для Каспийского моря.

Несколько позже, в 1559 г., посол Годунова Афанасий Власьев «возвратился из Германии на двух больших морских судах, купленных и снаряженных в Любеке, с кормщиками и матросами, там нанятыми» [І7І. На этих судах Власьев прибыл в Архангельск, а затем основал «на реке Тазе в земле самоедов город Мангазею» П ], где интенсивно начали строить суда для плаванья по Ледовитому океану.

При Борисе Годунове были попытки основать в России военный флот, С предложением создать совместно флоты на Балтийском и Черном морях обращался к Борису польский король Сигизмунд ПІ, однако условия его были настолько невыгодными для России, что из этой затеи ничего не вышло.

Первое в России морское судно иноземной конструкции, получившее название Фридерик (рис. 45), было построено в 1634 г. в Нижнем Новгороде русскими мастерами [1; 9] для нужд герцогства Шлезвиг-Голштинского и пред-

Русское судостроение от возникновения до конца XIX века

назначалось для его торговли с Персией. Фридерик имел длину 35 м, ширину —12 м, осадку 2 м. На судне имелось три мачты с парусами и 24 весла. Экипаж состоял из 78 человек. Вооружен был Фридерик несколькими пушками. Первое плавание Фридерика было и последним: благополучно пройдя Волгу и выйдя в Каспийское море, он попал в жестокий шторм и разбился у берегов Дагестана.

Для защиты русских торговых интересов в Каспийском море в конце 60-х годов ХУП! в. была предпринята вторичная попытка постройки парусных судов западного образца. Это было уже организованное государственное строительство военных кораблей В 1667—1669 гг. на верфи в селе Дединове, у впадения р. Москвы в Оку, был построен морской корабль Орел (рис. 46) и одновременно с ним — бот, яхта и две шлюпки. Организатором постройки был боярин Ордын-Нащокин, а строителями — голландцы Буковен и Гельт и русские мастера Я. Полуек-тов и С. Петров. Рабочие-плотники были все русские.

Орел имел длину —28 м, ширину —7 м, осадку в полном грузу —1,5 м. Вооружение его состояло из 22 пушек. Из 60 человек экипажа одну треть составляли голландцы, остальные были русские.

Корабль с большими трудностями дошел до Астрахани, где его команда разбежалась из страха перед восставшими казаками Степана Разина, само судно было захвачено повстанцами и сожжено [1].

Дальнейшее развитие русского флота тесно связано с именем Петра Первого. Юношеские забавы с потешной флотилией на Плещеевом озере переросли у Петра в глубокую страсть к морскому делу. Молодой царь понимал, что выход России на внешние рынки невозможен без флота. В июне 1693 г. он выехал в Архангельск — единственный морской порт тогдашней России [1; 2; 14; 18]. Здесь он сам заложил на Соломбальском острове яхту Святой Петр, вооруженную 12 пушками, и после спуска ходил на ней к устью Северной Двины и устью р. Поной.

В первый же свой приезд Петр посетил лесопильную мельницу братьев Бажениных на р. Вавчуге близ Холмо-гор и разрешил им завести собственную судостроительную верфь. Одновременно в Соломбале была заложена и начала действовать казенная верфь для постройки военных кораблей. Не довольствуясь этим, Петр здесь же, в Архангельске, передал заказ на постройку 44-пушечного

Русское судостроение от возникновения до конца XIX века

Рис. 46. Парусный корабль Орел.

фрегата и галеры известному судостроителю Николасу, прибывшему в Россию во главе голландского посольства.

Через год Петр снова посетил Архангельск. К этому времени на Соломбальской верфи был закончен 24-пушеч-ный корабль Апостол Павел. Прибыл и заказанный в Голландии фрегат Св. Пророчество с погруженной в его трюмы разобранной галерой. Таким образом, эти суда, вместе с купленным у англичан транспортным судном Фламов, образовали на Белом море первую русскую военную флотилию.

И на этот раз Петр не применул посетить на Вавчуге братьев Бажениных. Осмотрев верфь, прядильный и парусный заводы царь выразил свое одобрение и присвоил Осипу Баженину звание корабельного мастера. По царскому указу Бажениных освободили от воинской повинности, позволили им вырубать ежегодно из казенного леса до 4000 деревьев, годных для постройки судов, и разрешили беспошлинно ввозить из-за границы нужное оборудование. Готовые суда Баженины продавали при ходившим на Вавчугу голландцам и датчанам, а на некоторых отправляли за моря й собственные товары.

В третий приезд в Архангельск, в 1702 г., Петр снова побывал на Вавчуге, где в его присутствии были спущены два фрегата: Св. Дух и Меркурий.

Неудача первого Азовского похода летом 1695 г., когда из-за отсутствия военных кораблей русские войска не смогли блокировать крепость с моря, заставила Петра форсировать строительство кораблей. По его указу в г. Воронеже была основана верфь для строительства кораблей Азовского военного флота [1; 18]. Для работы на верфи и подсобных производствах было пригнано 26 ООО мастеровых людей со всех концов России. Заготовку частей для галер производили в с. Преображенском, в специально созданной судостроительной мастерской. Отсюда их отправляли зимой на санях в Воронеж, где суда окончательно собирались и спускались на воду. Целый ряд городов поставлял на Воронежскую верфь парусины, тросы, якоря и прочее снаряжение.

В 1696 г. начался второй Азовский поход. Вниз по Дону отправился флот, состоящий из 23 галер, 36-пушеч-ного корабля Апостол Петр, построенного по типу английских кораблей 4-го ранга, и четырех брандеров. Кроме того, к Азову пошло свыше 1400 транспортных судов.

Воронежские галеры были построены по голландскому образцу. Их длина составляла 38 м, ширина 6 м и высота от киля до палубы ^4 м. На каждой имелось по 3—6 пушек с пяти- и двухфунтовыми ядрами. Галеры приводились в движение 14—16 парами весел и развивали скорость до 14—15 км/ч [1; 18].

Объединенными усилиями сухопутных войск и флота 19 июля 1696 г. Азов был взят (рис. П.48). Для закрепления успеха требовалось создание регулярного военно-морского флота. Поэтому осенью 1696 г. была принята большая судостроительная программа, предусматривающая спустить на воду до конца 1698 г. 77 кораблей. Насколько велики были расходы для выполнения подобного плана можно судить по тому, что для постройки одного корабля по смете требовалось 10 тыс. рублей (корова в то время стоила полтину серебром). В постройке каждого корабля принимали участие иноземные специалисты: мастер, два подмастерья, плотник и кузнец. Русских мастеровых назначали соответственно: по 60

«добрых ПЛОТНИКОВ», по четыре кузнеца, одному столяру, живописцу и лекарю [18].

По царскому указу суда строили «кумпанствами»: «. . . земледельцы и духовные должны были с 8000 крестьянских дворов, а светские — с 10 ООО, выстроить по кораблю, оснащенному и вооруженному, а торговые и посадские люди— 12 судов бомбардирских». . . [1].

Для овладения морским делом в Венецию, Англию и Голландию было послано 69 человек. В их числе был и прославившийся впоследствии «мастер доброй пропорции» Федосей Моисеевич Скляев.

Петр прекрасно понимал недостаточность своих знаний по судостроению, поэтому, выехав летом 1697 г. в составе посольства за границу, он решил восполнить этот пробел. На Голландских верфях в Заандаме русский царь изучил теорию и практику постройки судна от закладки на стапеле до спуска на воду и получил звание «доброго корабельного плотника». Однако здесь он узнал и другое: столь почитаемые им голландцы на деле оказались всего лишь хорошими судостроителями-практиками, которые руководствуются только личным опытом, но не способны к составлению предварительных проектов и расчетов. И Петр решает ехать в Англию. В начале 1698 г., будучи в Лондоне, он в течение трех месяцев изучал английские способы судостроения. Убедившись в превосходстве английских мастеров, царь тут же приказал отстранить от руководства строительством кораблей голландцев и принять на русскую службу около 60 различных английских ученых мастеров. Голландцам оставили роль судоводителей.

Характерно, что оценка Петром голландских и английских судостроителей нашла свое отражение в русской морской терминологии. В конструктивных деталях корабля, бывших, так сказать, в исключительной компетенции английских мастеров, укрепились английские термины, а в вооружении корабля и в тех его деталях, которые составляют его внешние видимые части. . ., сохранились голландские термины, так как на палубе хозяевами были моряки-голландцы [14].

Весной 1700 г. «кумпанства» сдали построенные ими 17 линейных кораблей и три бомбардирских. В их числе был 58-пушечный корабль Гото П редестинация (рис. П.53), построенный по чертежам, привезенным Петром из Англии и лично дополненным им. Постройкойкорабля руководил вернувшийся к тому бремени из Венеции Федосей Скляев.

Дальнейшее строительство флота Петр, отказавшись от системы «кумпанств», приказал вести за счет казны.

Заботясь об укреплении флота и стараясь заменить иностранных специалистов русскими, Петр издал в 1701 г. указ об учреждении в Москве первой в России школы «Математических и навигацких, то есть мореходных хитростью искусств учения» 141. В учение было приказано набирать «добровольно хотящих, иных же паче и со принуждением». В школе изучали арифметику, геометрию, тригонометрию с практическим приложением этих наук к геодезии и к мореплаванию, а также навигацию и астрономию. Учителями в школе были приглашены англичане: хороший математик и астроном Генри Фар-варсон и два преподавателя собственно «навигацких» наук — Стивен Гвин и Ричард Грейс. Кроме англичан, в школе преподавал и русский учитель — знаменитый впоследствии Леонтий Филиппович Магницкий, создавший первый русский учебник «Арифметика, сиречь наука числительная», в который вошли не только сведения «из арифметики», но и геометрия и тригонометрия, навигация и астрономия с таблицами склонения солнца, рефракции, параллакса, а также локсодромические таблицы. По этому же учебнику впоследствии учился М. В. Ломоносов.

Из-за начавшейся в 1700 г. войны со Швецией центр тяжести русского судостроения пришлось переместить из Воронежа в более северные районы. Зимой 1702 г. в Пскове было построено около 200 малых галер, надежно защитивших от шведов Псковское и Чудское озера. Для обороны северных границ строились корабли на Соломбальской верфи. К 1703 г. были созданы верфи на р. Сясь у Тихвина, в Новгороде, Лодейном Поле (Олонецкая верфь), на реках Луге, Паше, Ижоре. «Это был судостроительный фронт вокруг подлежащего завоеванию устья Невы со шведской крепостью Ниеншанц» [101.

В начале мая 1703 г. Ниеншанц пал. А 16 мая в устье Невы была заложена крепость, названная позже Петропавловской, вокруг которой «с великой поспешностью» стали возводить новый город — Санкт-Петербург. Центром его стало основанное в 1703 г. по плану Петра Адмиралтейство — самая большая судостроительная верфь в стране. ,

На берегу Невы были расположены 17 эллингов. Из них семь «геленгоБ» шириною по 7,6 м, три — по 13,8 м, пять — по 18,3 м. Построечный двор был окружен зданиями, в которых находились «чертежные амбары», где разрабатывали проекты судов и делали чертежи, и мастерские: канатные сараи, «машт-макер» (мачтовая мастерская), «блок-макер» (где изготовлялись блоки), коно-патная, красочная, «сараи корабельной работы» и др. Вокруг был прорыт канал, по которому спущенное на воду судно передвигалось постепенно вдоль всех мастерских, по мере того как заканчивалась его достройка и оснащение.

Первым крупным судном, сошедшим со стапеля Адмиралтейской верфи был построенный Федосеем Скляе-Бым и Петром I 54-пушечный корабль Полтава (1712 г.). Самым большим судном петровского времени был 90-пу-шечный корабль Лесное, спущенный в 1718 г.

В 1715 г. в Петербурге была основана Морская академия, являвшаяся по сравнению с Навигацкой школой, учебным заведением более высокого ранга.

К 1714 г. Россия имела уже парусный флот, состоящий из 16 кораблей (42- и 74-пушечных) и восьми фрегатов и шняв (18- и 32-пушечных), а также галерный флот, Б который входило 99 полугалер и скампавей. Галерный флот действовал в финских шхерах, парусный — охранял Кронштадт.

За четверть века Россия создала мощный военно-морской флот, корабли которого строились «не хуже, чем где бы то ни было в Европе» [18].

Английский посол писал в 1719 г. первому лорду Британского Адмиралтейства, что русский флот и флот Англии — это два лучших флота в мире. Тревожась по поводу растущей морской мощи России, посол советовал отозвать из Петербурга корабельных мастеров-англичан.

При Петре I были введены следующие суда [1]:

корабли — длиной 40—-55 м, трехмачтовые, с 44—90 пушками;

фрегаты — длиной до 35 м, трехмачтовые, с 28—44 пушками;

шнявы —■ длиной 25—35 м, двухмачтовые, с 10—18 пушками;

п р а м ы, буера, флейты и др. — длиной до 30 м.

Прамы строились плоскодонными и вооружались 16-18- и 20-фунтовыми пушками. Флейты — трехмачтовые грузовые суда — имели от 2 до 12 пушек. Буера были одномачтовыми грузовыми судами.

Одержав убедительные победы в сражениях со шведами при Гангуте (1714 г.) и при Гренгаме (1720 г.), русские моряки продемонстрировали отличную морскую выучку и доказали всему миру серьезность намерений России «ноі'ою твердой стать при море» (А. С. Пушкин).

В 1721 г. был заключен мир со Швецией. Россия получила права на Балтийское побережье от Рижского до Выборгского заливов. Балтийский флот продолжал расти. К концу царствования Петра флот имел 34 линейных корабля (48- и 98-пушечных), 16 фрегатов (34- и 44-пушечных), 787 галер и прочих судов. Некоторые из этих судов были взяты у шведов в качестве трофеев. Петр называл их «приемышами» [1]. Строительство судов к этому времени производилось уже в 25 местах.

В 1719 г. крепостной Ефим Никонов обратился в Петру с челобитной о разрешении на постройку модели подводного «потаенного» судна. В 1721 г. модель была готова к испытаниям, однако первое испытание состоялось лишь весной 1724 г. и окончилось неудачей: от удара о грунт нарушилась герметичность корпуса и сам Никонов едва не погиб. Присутствовавший при испытаниях Петр ободрил изобретателя и велел ему продолжать работу. Но после смерти Петра все работы были прекращены, а Никонова сослали на Астраханскую верфь [3; 10; 18].

В 1722 г. был опубликован «Регламент об управлении Адмиралтейства и верфи», в котором нашли отражения усовершенствования в технологии постройки судов и изменения в организации труда на верфях, введенные за время правления Петра. В Регламенте четко разграничивались специализации корабельных мастеров по классам судов и по видам выполняемых ими работ. Специализировались по производству отдельных частей корабельного набора и предметов оснастки целые предприятия. Их продукция поступала на верфи, где стало возможным вести одновременно достройку сразу нескольких судов. Для подготовки кадров судостроителей при верфях создавались ремесленные школы. Русское судостроение переходило от ремесленного к мануфактурному способу произ-Еодства.

Период затишья и застоя, пережитый русским судостроением после смерти Петра, сменился в 60-х годах ХУИ! в. новым подъемом. На реках Дон, Воронеж, Хопер развернулась работа по созданию Донской флотилии. К навигации 1771 г. было построено 12 фрегатов, 5 прамов, 58 лодок. Все суда благополучно прошли в Азовское море, а в 1773 г. русский флот впервые после смерти Петра вышел в Черное море. Для создания Черноморского флота в 1778 г. в основанном в устье Днепра городе Херсоне была заложена судостроительная верфь, на которой сразу же приступили к постройке судов средних размеров, а затем и к строительству линейных кораблей. К этому же времени, отказавшись от постройки кораблей прежнего типа с малым числом пушек, увеличили число 66-пушечных и ввели 74-пушечные корабли. Вместо шняв ввели 16- и 20-пушечные фрегаты [1].

Рос и развивался молодой Черноморский флот.

В 1779 г. со стапелей Херсонской верфи сошел 66-пушечный корабль Слава Екатерины, длиной 74 м.

В 1783 г. основан город-крепость Севастополь и Адмиралтейство с верфью для ремонта и строительства судов.

В 1789 Г. основана крупнейшая судостроительная база Черноморского флота — г. Николаев. Здесь в ноябре І89І г. был заложен первый 90-пушечный линейный корабль Св. Павел.

В 1794 г. началось строительство города и порта Одессы — базы ремонта и постройки транспортных судов.

На Балтийском море за тот же период были полностью заменены все корабли устаревших типов. Новые корабли превосходили прежние как мореходными качествами, так и вооружением. В третьей четверти XVIII в. Балтийский флот получил от судостроительных верфей 64 линейных корабля, 24 фрегата и 164 галеры. Эти меры привели к тому, что шведский флот в войне с Россией (1788— 1790 гг.) проиграл за два года три сражения и потерял более трети своего состава. Русский флот прочно закрепил свои передовые позиции на Балтике.

К концу XVIII в. флот стал получать суда с еще более мощным вооружением. Число пушек среднего линейного корабля возросло до 74, а фрегата — до 50. Экипаж 84-пушечного линейного корабля составлял почти 740 человек.

Постоянные заботы о развитии военного флота почти не оставляли руководителям государства возможности наладить планомерное строительство транспортных судов.

Этим занимались частные предприниматели. Центром купеческого судостроения стало Беломорское побережье, главным образом в Архангельске.

В 1732 г. в местечке Бык близ Архангельска основал СБОЮ верфь судостроительный мастер Никита Крылов. Сюда же перебазировалась позже и верфь братьев Бажениных. С 1748 г. Б Архангельске стали работать верфи купцов Бармина, Амосова, братьев Поповых. Были созданы верфи для постройки судов каботажного плавания и на р. Маймаксе. В 1782 г. в Архангельске было построено 22 парусных судна грузоподъемностью до 400 т [18].

В начале XIX в. была введена технически обоснованная классификация судов, в соответствии с которой главные суда флота — линейные корабли—подразделялись на три ранга. К первому относились корабли, имеющие по 100 и более пушек, на кораблях второго ранга было по 74—100 пушек и на кораблях третьего ранга — от 64 до 74. Численность экипажа доходила до 800—1000 человек. Фрегаты классифицировались как суда водоизмещением 700—1000 т, вооруженные 26, 34 и 44 пушками. Большое значение приобрели корветы, вооружением до 30 пушек, предназначенные для несения крейсерской службы. Кроме того, в состав флота вошли бриги, клиперы и шхуны.

с 1790 г. вместо галер в гребных флотилиях были введены канонерские лодки, которые строили вплоть до 1854 г. для защиты финских шхер.

Еще по указам Петра I, который предпочел английские методы судостроения, основанные на теории и расчетах, голландским эмпирическим, в России начала развиваться наука о теории судна и мореплавании,

В 1749 г. в Петербурге была издана на латинском языке книга академика Л. Эйлера «Scientia Naval is» — «Морская наука или тракт о строении кораблей и управлении ими» [37]. В 1773 г. Л. Эйлер издал на французском языке «Полную теорию строения и управления кораблей» [38], переведенную позднее на русский язык М. Е. Головиным. Книга состояла из вескольких разделов: «О равновесии кораблей, на одном месте стоящих»; «О сопротивлении, которому плывущие по воде корабли подвергаются, и о действии руля»; «Об оснастке и вождении кораблей».

Большой вклад и развитие теории корабля и обучение судостроителей внес выдающийся русский ученый, преподаватель Морского Шляхетского корпуса И. Г. Курганов [4; 10]. В 1757 г. вышел его труд «Универсальная арифметика, содержащая основательное учение, как легчайшим способом разные вообще случающиеся, математике принадлежащие арифметические, геометрические и алгебраические выкладкипроизводить», вытеснивший «Арифметику» Магницкого; через восемь лет, в 1765 г., он выпустил следующую книгу, «Генеральную геометрию», а в 1777 г. — «Книгу о науке военной». Кроме того, Кургановым, отлично знавшим многие иностранные языки, были переведены на русский язык труды Бугера [24; 25].

В конце XVI I в. в Петербурге открылось Училище корабельной архитектуры, где впервые в России стали готовить теоретически грамотных судостроителей. Несколько позже, уже в начале XIX в., увидел свет четырехтомный труд академика П. Я- Гамалея — «Высшая теория морского искусства», в котором он развил и дополнил учение Эйлера о теории корабля.

В 1828 г. бьшо издано весьма ценное пособие для судостроитеаей, написанное известным корабельным мастером А. Зенковым «Об искусстве деления мачт-макерских вещей» [10].

В 1835 г. появился первый труд о сопротивлении материалов, применяемых в судостроении, — книга С. О. Бурачека «Теория крепости лесов и металлов с приложением к строительству кораблей».

В 1836 г. вышел учебник инженера В. Беркова «Начальные правила, или теоретические основы корабельной архитектуры». В том же году потомственный судостроитель, ученый, корабельный инженер М. М. Окунев издал свой труд «Опыт сочинения чертежей военным судам». Через три года, в 1841 г., вышла вторая его книга «Краткое руководство по теории кораблестроения», а в 1865 г. •— фундаментальный труд «Теория и практика судостроения», намного опередивший свое время.

В создании отечественного парусного флота в первой половине XIX в. принимали деятельное участие такие видные судостроители как А. М. Курочкин, братья Амосовы, их племянник И. А. Амосов, А. А. Попов, упомянутые уже М. М. Окунев, С. О. Бурачек и др. Парусные корабли русского флота по своей конструкции, мореходным качествам и вооружению не уступали лучшим кораблям зарубежных флотов. Однако однобокая военная доктрина начала царствования Александра I, провозгласившая, что «вся мощь России — в сухопутных войсках, а флот это лишь обременительная роскошь», привела к значительному сокращению судостроительных работ, продолжавшемуся добрую четверть века. В подобном же состоянии находилось и морское купеческое судостроение.

в противоположность этому, речное купеческое судостроение велось в России все время весьма интенсивно. Если до петровских времен речные грузовые суда строили, как правило, лишь на один рейс, после чего их разбирали и продавали на дрова, то уже к середине XVIII в. большую часть судов стали строить из расчета на несколько навигаций. Купца-навигатора, самолично возившего свои товары на продажу, стал вытеснять предприниматель-судовладелец, предоставлявший за определенное воз награждение сёои суДа вместе с экипажами Для переЁоЗКй чужих грузов.

Особенно бурно развивалось судоходство на Волге. К концу XVIII в. здесь появился весьма совершенный для своего времени тип деревянного грузового судна — расшива (рис. П.77). В длину судно имело 30— 50 м, в ширину 10—15 м. Его характерная ложкообразная носовая часть не резала, а как бы подминала под себя волну. На расшиве устанавливалась мачта высотой до 20—30 м, несущая большой прямой рейковый парус. Белый парус и расписная надводная часть придавали расшиве нарядный праздничный вид. По течению, под парусом, расшива, поднимая до 300 т груза, проходила 60—80 км в сутки. Против течения, при попутном ветре, за сутки удавалось преодолеть до 30 км. При штиле или встречном ветре судно тянули бурлаки.

Обладающая большой грузоподъемностью, легкая на ходу, послушная в управлении расшива по праву считалась «венцом нашего отечественного деревянного судостроения» [8].

Еще в XVIII в. в России был предложен ряд проектов «самодвижных» судов, не требующих для плавания против течения ни бурлацкой лямки, ни весел, ни парусов. Общая идея устройства «двигателей» таких судов состояла в том, что трос якоря, который, как и прежде, завозили на специальной лодке, наматывался силой животных на барабан специального механизма, стоящего на судне. В 1753 и 1756 гг. подобные суда, при «машинах» которых работали волы, были построены для перевозки соли с 03. Эльтон.

В начале XIX в. весьма удачную «машину» с использованием для тяги лошадей изобрел мастер лесопильного завода на Каме А. И. Дурбажев, не закрепивший, однако, за собой авторского права. А в 1814 г. привилегию на изобретение коноводного судна получил работавший на тех же заводах французский механик Жан-Батист Пуадебар. Его проект по существу ничем не отличался от проекта Дурбажева: лошади также ходили по кругу, вращая вал механизма, выбирающего трос.

Весьма выгодно отличался от этих проектов проект талантливого самоучки М. А. Сутырина, крепостного графа Шереметева. У него лошади не ходили по кругу, а переступали на одном месте, вращая при этом подвижный пол и вертикальный вал с барабаном. ОдновременноприЁОДилсй в движение и горизонтальный вал с шестерней, при помощи которой работал насос, откачивающий из судна воду. Суда с системами Сутырина и Пуадебара использовались на Волге до середины XIX в.

Грузоподъемность коноводных судов составляла 400— 700 т. Кроме того, они буксировали нагруженные баржи, так что общий вес перевозимого груза доходил до 1500 т. При этом обеспечивалась скорость движения до 15—20 км в сутки.

В 1782 г. было построено и удачно испытано на Неве «водоходное судно» замечательного русского самоучки Ивана Петровича Кулибина. Принцип действия этого судна, которое приводилось в движение силой самого течения воды, состоял в следующем. Вал, на который наматывался трос завозимого якоря, располагался горизонтально. На концы вала были насажены лопастные гребные колеса оригинального устройства, снабженные плицами, прикрепленными на шарнирах к сквозным рамам. Когда плица опускалась в воду, течение прижимало ее к раме и заставляло вращаться колесо и вал. Трос наматывался на вал, и судно двигалось.

Успешно прошли на Волге в 1804 г. испытания второго, уже усовершенствованного «водохода». Кулибин досконально изучил бурлацкий труд и подсчитал, что применение «водоходов» даст ежегодную экономию ~800 тыс. руб. Однако ценный проект был похоронен бюрократами Министерства внутренних дел, и судно Кулибина в 1808 г. продали на слом.

В 1766 г. великий русский изобретатель И. И. Ползунов создал первую пригодную для работы в заводских условиях пароатмосферную двухцилиндровую машину. Однако в морском деле паровые машины стали применяться в России — да и во всем мире — лишь спустя более полувека.

Независимо от Р. Фультона, сконструировавшего в 1807 г. первый оправдавший себя в эксплуатации небольшой речной пароход Клермонт, на Ижорском заводе в 1811 г. было построено плавающее сооружение — землечерпательная машина, на которой была установлена паровая машина мощностью 15 л. с. [18]. Этот земснаряд успешно эксплуатировался в Кронштадте в течение 20 лет.

В ноябре 1813 г. Фультон обратился к русскому правительству с просьбой дать ему на 20 лет монопольноеправо «на устройство пароходного сообщения в России» [5], обещая, однако, открыть линию между Петербургом и Кроннітадтом лишь через три года после получения такой привилегии. 10 декабря 1815 г. Александр I подписал указ о выдаче Фультону просимой привилегии на 15 лет. Только смерть Фультона помешала ему воспользоваться этим правом.

Первый рейсовый пароход на линии Петербург— Кронштадт был построен петербургским заводчиком Бердом. В сентябре 1815 г. судно с успехом выдержало на Неве ходовые испытания. На самом старинном дошедшем до нас изображении этого судна отчетливо видно, что труба его. . . кирпичная. На более позднем рисунке (рис. П.61) труба — железная. Видимо, кирпичная труба не выдержала качку и ее пришлось заменить более надежной. Газеты того времени называли первое паровое судно просто «стимботом». Однако в литературе оно известно под именем Елизавета, которое, скорее всего, ему приписали позже.

В 1817 г. Берд получил десятилетнюю привилегию на постройку и эксплуатацию пароходов на всех реках России, но занятый делами петербургско-кронштадтской линии, он нередко уступал (за солидное вознаграждение!) право на строительство паровых судов и основание речных пароходств другим предпринимателям.

Одновременно с Бердом строительством пароходов начал заниматься владелец Пожевского металлургического и механического завода на р. Каме В. А. Всеволожский. Первые пароходы на его заводе были снабжены паровыми машинами, разработанными горным инженером П. Г. Соболевским. В архивных документах [5] указывается, что Всеволожский «имел уже хождение летом 1816 и 1817 годов по рекам Каме и Волге на двух построенных им в собственных его пермских заводах стимботах».

В 1818 г., получив согласие Берда, Всеволожский начал постройку двух новых пароходов. Первый из них, Всеволод, построенный в 1819 г. под руководством Петра Казанцева и Данилы Вешнякова, имел длину по палубе •—30 м, ширину 6,4 м, осадку порожнем 0,4 м, осадку в грузу 1,3 м.

29 апреля 1820 г. на р. Мологе было испытано паровое судно Волга, построенное Бердом для его компаньона Д. П. Евреинова. Это был буксирный колесный пароход, имеющий длину по килю 25,5 м, длину по палубе 33,8 м.

ширину по палубе 6,1 м. На СуДНе бьІЛо ДВе йарбвьіх машины по ЗО л. с. каждая.

Любопытно, что Волга, помимо колес, имела в качестве движителя также и кабестан [5] — ворот, приводимый во вращение паровой машиной. Кабестани ые суда, ходившие некоторое время по Волге и другим рекам, — чисто русское детище: они являлись прямыми наследниками «коноводок»: их якорь также завозился сначала на специальной лодке или паровом катере, а затем, якорный канат наматывался паровым кабестаном. Скорость кабестанного судна не превышала 3 км/ч, но зато оно тянуло сразу несколько барж с общим грузом до 10 тыс. т!

Некоторым видоизменением и усовершенстованием кабестанных' судов явились так называемые т у э р н ы е суда. Для буксировки барж по рекам с очень быстрым течением (напр. на Шексне, а позднее на Ангаре) по дну реки на большом протяжении прокладывалась цепь. Пароход-туэр наматывал эту цепь на свой барабан и таким образом передвигался вперед; конец цепи выпускался за корму. На Казачинском пороге Енисея последний в нашей стране туэр действовал еще в пятидесятых годах XX в. [8].

К концу 30-х годов XIX в. паровое судостроение и судоходство прочно укрепилось не только на Волге, но и в бассейнах рек, впадающих в Черное и Балтийское моря. Летом 1827 г. начало рейсы из Одессы в Херсон первое паровое транспортное судно Надежда. В 1828 г. в Николаеве для плавания на линии Одесса—Крым был построен пароход Одесса с двигателем 85 л. с.

В мае 1830 г. на верфи Александровского завода в Петербурге было спущено на воду грузопассажирское судно Нева (рис. 47), имевшее кроме двух паровых машин, приводивших в движение гребные колеса, еще и парусное вооружение. Пройдя вокруг Европы из Петербурга до Одессы, Нева стала плавать на первой на Черном море пароходной линии Одесса—Константинополь. Регулярные рейсы пароходов в порты Прибалтики и Северной Германии совершались из Петербургского порта.

До 1844 г. на двух казенных петербургских заводах было построено 40 паровых судов, в том числе 14 грузопассажирских, 14 буксиров, 3 военных корабля и 9 землечерпалок [18]. В печати того времени неоднократно отмечалось, что безопасность пароходных сообщений

Русское судостроение от возникновения до конца XIX века

Рис. 47. Русский пароход Нева, совершивший в 1830 г. переход из Петербурга в Одессу.

В России была значительно выше, чем в Западной Европе и Америке [5].

Знаменательным для русского судостроения стало 13 сентября 1838 г. В этот день в Петербурге успешно прошел испытания на Неве первый в мире электроход, изобретенный русским академиком Б. С. Якоби. Судно представляло собой лодку, рассчитанную на 12 пассажиров, с электродвигателем мощностью 0,25 л. с, который работал от батареи из 320 гальванических элементов.

Переломными в истории русского речного судоходства стали 1842—1843 гг. К этому времени относится основание пароходного «Общества по Волге». Первый пароход общества Волга, заказанный в Роттердаме, имел машины общей мощностью 250 л. с. и колесный движитель. Носовая часть судна напоминала своей ложкообразной формой расшиву, резко отличаясь этим от обычных зарубежных конструкций [10; 18]. Очевидно, такая форма была обусловлена требованиями заказчиков.

В 1845 г. на Суксунском заводе на Каме был построен первый в России же лез ный пароход. В следующем году Николаевская верфь спустила на воду первый большой железный рабочий баркас.

К середине XIX в. в России плавало уже 182 парохода— почти вдвое больше, чем в Германии 18].

Особенно бурно стало развиваться пароходство на Волге и других реках после отмены крепостного права в І86І г. В 70-х годах только в волжском бассейне плавало 450 пароходов, принадлежавших 185 отдельным фирмам или владельцам. Главным судостроительным предприятием стал основанный в 1849 г. Сормовский завод. Здесь были построены первые в России железные баржи, а сормовский колесный пароход Лев был знаменит по всей Волге мощной машиной и прочным корпусом. В 1871 г. в Сормове же был построен первый товаро-пассажирский пароход Переворот, с двумя верхними палубами и двумя разновальными машинами, обеспечивающими скорость 16 км/ч. Суда подобного типа сохранялись почти без изменений в течение многих десятков лет.

В Астрахани в 1873 г. судовладельцы братья Артемьевы оборудовали деревянный парусник Александр особыми ящиками для перевозки нефти наливом. Пять лет спустя (в 1878 г.) на Волгу прибыл первый в мире железный наливной пароход Зороастр, построенный в Швеции по проекту русского нефтепромышленника Нобеля, а еще через три года по Волге пошли первые серийные паровые танкеры Калмык и Татарин [8]. Так как большие наливные баржи не могли проходить через шлюзы Мариинской системы, инженер Боярский сконструировал оригинальную «разъемную» баржу из двух частей. При плавании по Волге она представляла собой единое целое, а при прохождении шлюзов — разъединялась на два самостоятельные судна.

В 90-х годах русские судостроители создали буксир Редедя с машиной невиданной до тех пор мощности — 1600 л. с! Под названием Степан Разин это судно плавало до недавнего времени.

Первое в мире применение двигателя Дизеля на речных судах было осуществлено также в России (в 1903 г.).

Наряду с речным развивалось и морское торговое судостроение. В основном торговые суда вплоть до 60-х годов XIX в. были парусными. Однако, основанное в 1857 г. в Одессе «Русское общество пароходства и торговли» (РОПиТ), к 1858 г. владело уже 17 пароходами общим водоизмещением 8500 т [18].

Внедрение паровых машин в русском военно-морском флоте началось еще в первой четверти XIX в., но проходило крайне медленно. Первый военный колесный пароход

Скорый с машиной мощностью 30 л. с. был построен в 1817 г. В 1825 г. в Архангельске был спущен пароход Легкий длиной 34 м, с машиной мощностью 60 л. с, а в 1828 г. — два парохода типа Кура длиной 28 м, с машинами по 40 л. с.

Первый русский боевой корабль с паровой машиной и боковыми колесами — пароход о-ф регат Богатырь — был построен на верфи Главного Адмиралтейства в 1836 г. Судно имело паровую машину мощностью 240 л. с. и полную парусную оснастку. Длина его была 56,7 м, ширина 10,0 м, водоизмещение 1342 т. Вооружение состояло из 28 пушек.

Мореходные и боевые качества колесных пароходо-фрегатов оставляли желать много лучшего. Колеса были слишком восприимчивы к нагрузкам, создаваемым ударами волн, а большие колесные кожухи препятствовали размещению пушек в средней части корабля. Значительно более эффективным движителем морских пароходов оказался гребной винт.

В 1848 г. потомственный судостроитель, замечательный русский инженер И. А. Амосов построил на Охтенской верфи первый в России винтовой фрегат Архимед (рис. П.78). Судно имело четыре паровые машины общей мощностью 300 л. с, вращающие двухлопастной винт. Фрегат нес полную парусную оснастку и был вооружен 48 пушками. Вскоре на той же верфи Амосов построил еще два винтовых пароходо-фрегата — Греліящий и Олег — мощностью по 400 л. с. 3].

Крымская война убедительно доказала несостоятельность парусного и деревянного флота, но, тем не менее, и после нее в России (как, впрочем, и за рубежом) продолжали строить деревянные суда. Часть из них в процессе постройки переоборудовали в винтовые.

Во второй половине XIX в. на смену деревянным кораблям пришли железные. Любопытно, что в России первыми военными металлическими кораблями оказались две подводные лодки конструкции талантливого военного инженера генерала К. А. Шильдера, построенные в 1834 г. на Александровском заводе в Петербурге. Кованые железные листы для их обшивки были изготовлены на том же заводе. Изобретатель остроумно решил Задачу наблюдения за поверхностью моря, сконструировав Оптическую выдвижную поворотную трубу — прообраз современного перископа. Чтобы обеспечить защиту от ар тиллерии при плавании в надводном положении, Шильдер предусмотрел бронирование наиболее уязвимых частей судна. Поскольку передвижение лодки под водой было ограничено, ее приходилось перевозить в район боевых действий на специальном плашкоуте-матке, прототипе современных транспортных доков. Для подрыва мин, подводимых лодкой под днище неприятелького корабля, был предусмотрен электрический взрыватель. Высказывались мысли и о применении электричества для движения лодки в подводном положении.

Корабль Шильдера двигался в погруженном состоянии при помощи ручного привода, соединенного с гребками, напоминающими утиные лапы. Однако после модернизации на лодке был сооружен так называемый «водогон» — водометный движитель. Первоначально предполагалось приводить его в действие электрической машиной Якоби, но из-за недостатка средств на проведение опытов пришлось прибегнуть к мускульной силе экипажа.

Во время испытаний подводных лодок Шильдер разработал также проект так называемого п о л у п о д -водного парохода, обладающего повышенной скрытностью. Он мог погружаться несколько ниже уровня воды и оставлять над водой лишь дымовую трубу. Первое в мире судно подобного типа — Отважный —• было построено осенью 1835 г. на Александровском заводе [3]. Двигалось оно с помощью особых гребных колес, расположенных в корме по обе стороны от вертикального руля, развивая скорость до 5—6 узлов. - Обе подводные лодки имели на вооружении подводные мины и ракеты на нескольких стартовых установках.

Из-за низкого качества постройки и недостаточной мощности паровой машины полуподводный пароход так и не вступил в состав боевых кораблей флота. Опыты же с подводными лодками продолжались вплоть до 1848 г., когда их приостановили, поскольку правительство прекратило ассигнования Шильдеру для дальнейших работ.

Переход к строительству железных судов потребовал введения нового технологического процесса и полного преобразования заводов. Русские судостроители во главе с контр-адмиралом А. А. Поповым выступали за программу строительства отечественного броненосного флота под лозунгом «Строить флот дома!» [3],.

В конце 50-х годов были переоборудованы верфи Нового Адмиралтейства и «Галерного островка». В 1856 г.

tîa ВасильеЁском осїрове в Петербурге был осНован ааЁоД, называемый с 1872 г. Балтийским (в 1894 г., став казенным, отошел в Морское ведомство). В 1857 г. на левом берегу Невы был учрежден Невский завод. В 1858 г. был создан Кронштадтский пароходный завод.

Для постройки броненосных кораблей в 1859 г. на Урале был налажен прокат броневых плит по проекту

B. С. Пятова. С 1861 г. такие плиты стал прокатывать и Ижорский завод. В этом же году на Балтийском заводе сошла со стапеля первая русская бронированная канонерская лодка Опыт и был заложен первый русский фрегат-броненосец Севастополь.

В 1864 г. на верфи «Галерного островка» под руководством инженера Соболева построили первую в России броненосную плавучую батарею Не тронь меня, а в 1867 г. Невский завод сдал флоту броненосную батарею Кремль, построенную инженером Потаповым. В 1869 г. были спущены две броненосные лодки Чародейка и Русалка, водоизмещением по 1900 т каждая 118 J. На Русалке служил мичманом будущий адмирал

C. О. Макаров, начавший после аварии в 1869 г. свои знаменитые исследования по непотопляемости.

В 1870 г. в составе Балтийского флота находилось уже 23 броненосных корабля, і С 1873 г., после отмены в 1871 г. ограничительных статей Парижского договора, железные броненосные корабли для возрождающегося Черноморского флота сталц строить на верфях Николаевских судостроительных, механических и литейных заводов.

Очень интересны в русском судостроении работы упоминавшегося уже адмирала А. А. Попова. Боевой адмирал, герой Крымской войны и обороны Севастополя, он досконально освоил сложную технику постройки броненосных судов и в 1867 г. получил первую премию за свой проект броненосца. В 1872 г. этот броненосец, названный при закладке Крейсером, под новым именем Петр Великий сошел со стапеля (рис. П.80). По тем временам это был один из сильнейших кораблей в мире [3; 18]. Строительство Петра Великого было последней работой замечательного русского судостроителя М. М. Окунева.

Для Черноморского флота А. А. Попов разработал Проект броненосца береговой обороны Яоегороо (рис. П.79). Он был заложен в 1871 г. на стапеле Нового Адмиралтейства, а затем в разобранном виде доставлен по железнойдороге в Николаев, где и достраивался. Второй корабль такого же типа — Вице-адмирал Попов — полностью стро. ился в Николаеве. Оба корабля были совершенно ориги-нальной конструкции и по имени конструктора быдц названы «поповками».

Характерная блюдцеобразная форма «поповок» обеспечивала им большое водоизмещение при малой осадке. Вице-адмирал Попов при диаметре 36,6 м и осадке 4 ц имел водоизмещение 3550 т. Паровые машины общей мощностью 2400 л. с. обеспечивали скорость до 8,5 узла. Толщина бортовой брони достигала 400 мм, а палубной — 75 мм. Корабль был вооружен двумя 305-миллиметровыми орудиями. Однако обе «поповки» имели существенные недостатки: они были неустойчивы на курсе, испытывали резкие удары при качке, а после выстрела разворачивались вокруг своей оси. Для их ремонта пришлось строить специальный плавучий док [1; 3; 10; 18].

С началом Турецкой войны 1877 г. Попов за несколько недель разработал проект 23-тонной миноноски, вооруженной однотрубным торпедным аппаратом и имеющей скорость хода 16 узлов. По его проекту в 1877—78 гг. на петербургских верфях было построено 90 таких судов.

Большую поддержку оказал А. А. Попов талантливому изобретателю И. Ф. Александровскому, представившему проект первой русской подводной лодки с механическим двигателем. В 1866 г. лодка сошла со стапеля и А. А. Попов лично участвовал в ее испытаниях.

Александровский впервые в мире применил на своей лодке систему заполнения и продувки балластных цистерн для погружения и всплытия, в 1881 г., готовясь к испытаниям лодки на прочность, Александровский сконструировал мягкие аварийные понтоны для подъема лодки в случае каких-либо неисправностей [10]. Опыты Александровского, как и его предшественников, были прекращены из-за отсутствия средств.

в ночь на 16 декабря 1877 г. лейтенант С. О. Макаров произвел атаку турецких кораблей торпедами с минных катеров. Приспособления для торпедной стрельбы были сконструированы самим Макаровым. По существу, это были первые торпедные катера в мире. В 1877 г. на заводе Берда был спущен первый в мире мореходный миноносец Взрыв водоизмещением 160 т, вооруженный одним торпедным аппаратом, размещенным в носу (рис П.81).

После Турецкой войны Россия продолжала строить [i модернизировать свой флот. В 1895 г. при подведении итогов выполнения судостроительной программы оказалось, что за период с 1881 по 1895 гг. было построено

/ 8 эскадренных броненосцев, 8 крейсеров, 31 миноносец. В конце XIX в. началась научная и практическая деятельность русского ученого судостроителя, математика, физика и техника академика А. Н. Крылова, отдавшего всю жизнь на преобразование судостроения «из искусства в строгую науку».

Русское транспортное судостроение того времени значительно отставало от военного. Постройка судов на иностранных верфях обходилась дешевле, чем на отечественных, поэтому транспортные суда для русских пароходных компаний обычно покупались за границей. Крупнейшей русской пароходной компанией оставалось «Русское Общество Пароходства и Торговли» (РОПиТ), основанное в 1856 г. В 1878 г. в России был учрежден комитет по организации второго морского пароходного предприятия — «Добровольного флота», создававшегося на пожертвования, поступающие по подписке от самых различных слоев населения [12; 18].

Быстроходные суда «Добровольного флота», или «Доб-

1 рофлота», совершали регулярные рейсы между портами Черного моря и Дального Востока. В случае войны они должны были получать вооружение и использоваться как вспомогательные крейсера. Экипажи этих судов проходили специальную военную подготовку.

К началу XX в. Россия насчитывала 484 коммерческих парохода, что составляло, однако, менее 3% общего числа судов в мире. Лишь 18% общего тоннажа русского торгового флота принадлежало судам отечественной постройки, причем в это число входили как паровые, так и (главным образом) парусные суда. К 1901 г. в составе русского торгового флота имелось 2533 парусных судна чистой вместимостью 497 тыс. per. т. Как и за рубежом, русские парусники, по соображениям экономической эффективности, строили преимущественно небольшого тоннажа (в среднем 200 т).

Яркую страницу в историю отечественного судострое-

- Ния вписали строители л е д о кол о в — судов, созданных Впервые в нашей стране. Еще в XVII в. для плавания По замерзшим северным рекам поморы применяли возимые вручную ледокольные сани — длинные тяжелые ящикис кривым днищем — и еще более тяжелые ледокольные паромы, возимые лошадьми. Сани или паромы опускали в прорубленную предварительно борозду и тянули их, ломая лед. Вслед за такими «ледоколами» шли суда [10]. Большое значение строительству судов, приспособленных к плаванию во льдах, уделял в свое время М. В. Ломоносов.

Первое настоящее ледокольное судно Пайлот было построено в 1864 г. М. О. Бритневым. Оно имело наклонный форштевень и, надвигаясь на кромку льда, ломало его своей тяжестью. Вслед за ним М. О. Бритнев построил второе ледокольное судно Бой, обладавшее более высокой проходимостью во льдах. Оба судна ходили по трассе между Ораниенбаумом и Кронштадтом, значительно продлевая период навигации.

Развитие русского ледокольного флота неразрывно связано с именем адмирала С. О. Макарова. Еще в 1892 г. им была высказана идея проникновения судов в высокие широты Северного Ледовитого океана. Однако лишь в 1897 г. ему, с помощькэ великого русского ученого Д. И. Менделеева, удалось убедить Министерство финан-, сов в необходимости таких судов, добиться утверждения! проекта линейного ледокола, в разработке! конструкции которого он сам принимал непосредственное' участие, и получить требуемые на постройку средства. В 1899 г. по этому проекту по русскому заказу в Англии был построен ледокол Ермак водоизмещением 8730 т и мощностью машин 9390 л. с. (рис. П.82). Ермак с честью нес трудную ледовую вахту вплоть до 1964 г. и стал живой легендой нашего ледокольного флота. Конструкция его оказалась настолько удачной, что по его образцу строили ледоколы вплоть до последнего времени.

к концу XIX в. Россия располагала достаточной базой для создания военного флота: в строительстве кораблей принимали непосредственное участие 19 отечественных заводов и верфей, на которых менее чем за полвека было построено 443 корабля.

Неуклонно рос и развивался торговый флот России.

Надвигался XX век. . . Русской флот ожидали большие испытания и большие свершения: война с Японией и поражение в Цусимском бою, Потемкин и Очаков, возрождение флота и героические сражения в первую мировую войну, выстрел Авроры и Ледовый поход 1918 г. — все еще было впереди. . .

Предыдущая глава Оглавление Следующая глава