Общие замечания

Попробуем с помощью специальной таблицы (рис. 1) представить себе взаимосвязь между геохронологическими периодами развития Земли, людьми, цивилизациями и первыми свидетельствами судоходства в Северной Европе. Временная шкала построена в логарифмическом

7

Общие замечания

Рис. 1. Периоды развития Земли; цивилизации; первые свидетельства судоходства.

шсштабе Такое сопоставление, с учетом периодов обле-енения и потепления, позволяет сформулировать доста-очно обоснованную гипотезу о начале возникновения юдного транспорта.

В Северной Европе на территории, расположенной : Северу от линии Лондон — Прага ~ Харьков, до конца Зюрмского ледникового периода (примерно 10 000 лет [0 н. э.) ни о каком передвижении людей по воде не могло Зъпъ и речи. Вероятнее всего, только со второй половины Вюрмского ледникового периода люди оказались в состоянии изготовлять челны-однодеревки с ^помощью инструментов или огня, и то лишь в тех районах суши и побережья, которые уже были свободны ото льда.'

Можно утверждать, что аналогичный процесс выхода человека на голубые дороги происходил в различных местах земного шара. Однако, несмотря на повсеместное использование водных просторов для охоты или перевозки грузов, вряд ли когда-либо можно будет с достоверностью показать, какой именно вид имели первобытные суда.

Находки изображений судов, относящихся к более или менее ранним временам, наглядно свидетельствуют, что древние суда были обнаружены во всех районах земного шара (рис. 2).

Разумеется, люди создавали средства передвижения по воде в зависимости от уже имеющихся в их распоряжении инструментов, вспомогательных средств и строительных материалов. Например, челн-однодеревка мог появиться лишь тогда, когда человек научился работать каменным топором и скребком и нашел применение огню.

Чтобы представить себе более полную и документально подтвержденную картину развития судостроения, необходимо тщательно изучить целый ряд самых разнообраз-ых источников. К числу таких источников в первую чередь относятся:

. /) подлинные находки целиком или частично сохранившихся судов, а также предметов их оборудования и вооружения (эти свидетельства самые точные и важные, но, к сожалению, не слишком часто встречающиеся);

2) строительные принадлежности, строительное оборудование, технические эскизы и рисунки раннего периода

^т!'^^'^'"^"^™ исключением имеются лишь начиная г ліу в.);

5) технические характеристики и параметры из манускриптов и книг современников, архивные материалы

Общие замечания

Рис. 2. Карта находок древних изображений судов.

о судоходстве, пошлинах, судостроении и т. д. (эти сведения могут оказаться неточными, и их следует тщательно проверять);

4) модели и скульптуры судов или их оснастки (лишь в том случае, если они относятся к тому же времени, что и суда, и выполнены достаточно профессионально);

5) оттиски, картины, рисунки, чеканка на монетах и печатях (эти источники, составляющие значительную часть исторических документов, могут иметь различные дефекты);

6) сохранившиеся до наших дней старинные типы судов (особенности постройки таких судов позволяют судить об особенностях судостроения в более древние времена).

Ценность перечисленных источников далеко не одинакова.

Интенсивные археологические раскопки и поиски внесли в последние годы важный вклад в наши знания о судостроении минувших времен. Назовем лишь некоторые из них: подъем корабля Wasa [43]; находка бремен-ского когга [40]; частичный подъем римского судна близ Альбенги [28]; раскопки судов близ Ральсвика [50]; находки останков судов при осушении Зейдер-зее [48]. Сюда же следует отнести найденные подводными археологами обломки голландского судна FuUa Gubben, затонувшего в 1730 г.; оснастку галеры, затонувшей в 1700 г. в Финских шхерах у Котки; обломки судна второй половины XVni в. близ Борете на о. Hary, а также целый ряд находок судов и их частей в районах Средиземного и Черного морей.

На рис. 3 показано графическое сопоставление перечисленных находок с временной шкалой, привязанной к периодам развития земли. До I в. н. э. масштаб шкалы логарифмический, от I в. и далее — линейный. Эпохи (для районов Европы) служат исключительно для общей ориентировки. По этой шкале можно определить, какие районы или эпохи все еще остаются для нас «белыми пятнами».

Если принять обнаруженные останки судов за масштабные метки шкалы развития древнейшего судостроения, то можно полагать, что в Северной Европе суда, подобные наиденным, появились значительно позднее, чем в юго-восточных и малоазиатских районах.

В наши дни для геологического датирования в распоряжении исследователя имеются пыльцевой и споровый

Общие замечания

Рис. 3. Находки строительных деталей, лодок и судов, сохранив шиеся старые суда; модели судов тех времен.

анализы, а также радиоуглеродный метод [62] позволяющие определить возраст находки примерно до 25 ООО лет. При этом максимально возможная неточность составляетвсего лишь 5%.

Мифология, старинные описания путешествии и саги позволяют собрать о судах сведения, перечисленные ъп 3 Порой в них весьма детально сообщается о постройке и об оснастке «первых судов», с указанием, что построили их люди по воле и точным указаниям богов. Так, например, обстоит дело с Ноевым ковчегом. Однако, еслпоприсмотреться внимательнее к датам и способу постройки этих судов, то в большинстве случаев становится ясным, что едва ли здесь идет речь о начале развития судостроения. Созданию судна, упоминаемого в том или ином древнем произведении, предшествовал, как правило, долгий путь развития, тогда как автор описывал только современные ему суда и их конструктивные особенности.

Модели или скульптурные изображения судов (п. 4), если они хорошо выполнены (как, например, большая часть древнеегипетских моделей лодок), позволяют, наряду с общим видом и внешним оформлением, ознакомиться с конструктивными особенностями судов, к сожалению, модели и скульптуры, точно воспроизводящие оригинал, попадаются сравнительно редко. По-видимому, создатели их основывались, в первую очередь, на общем художественном восприятии, а специалисты по постройке лодок или кораблей встречались среди них крайне редко.

Наиболее многочисленными и важнейшими свидетельствами являются гравюры, рисунки, картины, скульптуры, а также изображения на монетах и печатях [63]. Однако эти свидетельства, при всей их ценности, следует подвергать тщательному анализу, учитывая не только качество изображения, но и культурный уровень создавшего их мастера. Перспектива, пропорции и технические детали судов, которые на древнейших изображениях, на первый взгляд, нередко кажутся неправдоподобными, оказываются вполне оправданными, если учесть исторические и региональные возможности художественных и изобразительных средств эпохи, к этому, естественно, следует добавить свободу художественного оформления, а также поправку на геометрию и внешнее оформление утвари, монет и т. д. J ^ '

Старинные типы судов, сохранившиеся до наших дней (п. 6) могут быть использованы в качестве истори ческого материала, поскольку с их помощью можно обосновать более или менее достоверную гипотезу в конструк-, ции древних судов. Это, во-первых, примитивные суда,' сохранившиеся с давних пор без существенных измене-^ ний, и, во-вторых, суда, назначение которых с течением, времени не менялось. Правомочность обращения к подоб-! ным судам основана на том, что строительные материалы и инструменты, как правило, не менялись существенным образом, а знания и навыки людей, создающих эти суда^| в силу самых различных причин на протяжении векоЯ оставались на одном и том же уровне. Щ

Так племена, живущие по берегам Белого Нила^ вплоть до наших дней применяют в качестве транспортного средства амбач (рис. П. 1). В течение тысячелетий на оз. Титикака (рис. П.2), на оз. Чад, в Египте' (за 2 ООО лет до н. э.), применялись камышевые или папи--русные плоты. Несколько бамбуковых стволов (рис. П.5)1 и поныне служат людям просто и легко выполнимыш судном-плотом. Плоты, связанные из 5—9 грубо отесанным бревен, применяют в Пернамбуко (рис. 4). Для их изгої товления выбирают особо легкий строительный материал,'! что гарантирует хорошую грузоподъемность. Может быть, к этой же категории следует отнести и паромы-коробки на китайских реках (рис. 5), представляющие собой не что иное, как «плоты с приподнятыми по сторонам стенками» из грубо отесанных досок.

К следующей группе плавательных средств или судов, создаваемых простейшим способом, относятся лодки из коры деревьев. Такие лодки, очень похожие друг на друга?^.

Общие замечания

Рис. 4. Плот из Пернамбуко.

Общие замечания

Рис. 5. Судно с Янцзы.

находят в Северной и Южной Америке, в Африке и в Азии. Особенности конструкции этих «сшитых» лодок показаны на рис. П.З (носовая часть австралийской лодки) и рис. П.4 (мозамбикская лодка из коры). Берестяные каноэ индейцев Северной Америки прославились повсюду как очень легкие и поворотливые суда.

Особое место занимают так называемые круглые лодки — г у ф ф ы или г а ф ф е (рис. П.6). Суда подобного типа были известны в Междуречье уже в VIII в. до н. э., а ирландские к о р а к л ы (рис. П.7), ненецкие корпухины, индейские круглые лодки из бычьих шкур в Северной Америке, кожаные круглые лодки в Центральном Китае (рис. 6) или т и г а р и из обожженной глины в Восточной Бенга-лии (рис. 7) применялись вплоть до нашего времени.

Из надутых шкур коз и яков (рис. П.8), относительно просто и быстро Можно было изготовить перевозочные средства. Такими «лодками» пользовались еще в Ассирии (рис. П.9); пользуются ими и сейчас в Далмации и в Передней Индии.

Общие замечания

Рис. 6. Кожаная круглая лодка из Дачжу.

Более совершенными являются кожаные лодки, при изготовлении которых на костяной или деревянный скелет, придающий лодке более или менее стройную форму, натягивают шкуры животных. Представи-Рис. 7. Тигари из Во- телями судов такого типа являются сточной Бенгалии. применяемые до СИХ пор в Гренландии каяк (мужская лодка) и у м и я к (женская лодка). Однако пользуются кожа- ^ ными лодками в основном лишь в северных странах (рис. П. 10).

Не вызывает сомнений, что, наряду со всеми перечи ленными, а также еще не названными здесь типами судо наиболее значительную роль в качестве транспортно средства у слабо развитых народов во все времена игра челн-однодеревка. О находках этих судо в последнее время имеется обширная литература (например, Тиммерман [83]). Найдено множество вариантов однодеревок — практически независимых от времени постройки — от грубоотесанной простой долбленки типа корыта до тщательно обработанного и оформленного лодочного корпуса, снабженного поперечными распораг^ш и «переборками». Для иллюстрации достаточно сравнить две фотографии (рис. П. 11 и П. 12): на первой "видно,! как южноамериканский индеец вытесывает упавшее? дерево; на второй запечатлен челн-однодеревка, найден-, ный в 1953 г. в Долине Туманов близ Парума. ?

В прямой взаимосвязи с челнами-однодеревками су- : щественный интерес представляют суда, на которых | путем различных конструктивных усовершенствований; можно было добиться увеличения поперечного сечения.\ к такому типу причисляют, например, мое — два ! отдельных челна-однодеревки, расположенных один по отношению к другому под углом 45° и прочно связанных между собой, в результате чего создавался единый корпус лодки значительно больших размеров.

Наиболее характерным представителем судов этого типа является пирога, челн-однодеревка, с прилаженными по бокам досками. Реликтом подобной конструкцийследует, по всей вероятности, считать рОСТОКСКИЙ р Ы.''

бачий челн [731 (рис.8). Однако самое широкое распространение таких судов наблюдается в зоне Тихого океана [781.

Общие замечанияОбщие замечания

Суда-реликты, аналогичные постокскому челну, на протягнений многих столетий сохранившие свою конструкцию неизменной, встречаются, естественно, чаще всего там, где их постоянно используют для одних и тех же целей. Так, на ■Скандинавском побережье до наших дней сохранились малые рыболовецкие суда, у которых ни внешний вид, ни конструкция почти не изменились.

Иначе обстоит дело с судами, предназначенными для транспортировки грузов. Менялась номенклатура товаров, возрастал объем торговли. Все это влияло на особенности судов, причем объем торговли влиял в гораздо большей степени, поскольку требовал, главным образом, увеличения их размеров.

Из сказанного ясно, что для изучения развития суде строения нельзя ограничиться каким-либо одним из перечисленных источников, ибо приходится составлять «мозаику» из всех имеющихся в наличии данных. При этом неизбежны «пробелы», связанные с разрушением найденных судов, нечеткого или неполного воспроизведения действительных судов на картинах и скульптурах, или из-за поэтических преувеличений в изображении и т. п.

Наиболее ярким примером могут служить к о г г и ранней ганзейской эпохи, о внешнем виде и размерах которых до находки бременского когга можно было судить лишь гипотетически, по оттискам печатей и по разрознен-ньш данным, содержащимся в таможенных списках и'дру-гих источниках.

Остается только надеяться, что подводным археологам удастся в ближайшем будущем заставить море раскрыть многие, хранимые им до сих пор тайны (или, лучше, свидетельства) прошлого.

В течение последних десятилетий, благодаря тесному взаимодействию различных научных дисциплин, значительно расширились знания в области истории развития человечества, в том числе и об инструментах и технических средствах, имевшихся в распоряжении людей в соответствующие эпохи, в результате археологических исследований, подкрепленных современными химиче скими, физическими, астрономическими, геологическими • и биологическими методами анализа, эти находки можно весьма точно классифицировать по времени.

Найденные гарпуны и остатки съеденных .рыб доказы-вают, что рыболовством занимались еще в ледниковый ' период. Это в какой-то мере может служить частичным ответом на вопрос о начале передвижения людей по ' воде. I

Первые оригинальные находки, свидетельствующие f о судоходстве, или, скорее, о плавании на лодках, обна- j руживали до сих пор в значительно более поздних наплаЛ стованиях. Древнейшее из найденных двухлопастн»^ весло байдарочного типа из Стар Kapp, Симер (ЙоркширЯ с помощью радиоуглеродного метода было датирова1Я 7535 ±350 г. до н. э.; самый старый челн-однодереЕ1Я| из Пессе, Гронинген (Нидерланды), — 6315±275 г. до! н. э. (см. рис. 1).

Наряду с этими первыми известными оригинальными, предметами раннего судоходства имеется ряд других сви-1 детельств, таких, как наскальная живопись, гравировка| на камнях и роспись стен в зонах различных культур., Однако, в соответствии с новейшими выводами специаль-i ных наук, едва ли их место на временной шкале может? предшествовать указанным выше датам. [

Следует заметить, что все без исключения найденные-суда — челны-однодеревки. На основании сказанного выше о технике обработки и строительных материалах, можно заключить, что другие типы ранних судов просто; не могли бы сохраниться, — то ли из-за того, что их' строительный материал по своей структуре не был достаточно стойким (например, тростник или кожа), то ли по той причине, что сама конструкция не способствовал^ сохранению судна как единого целого (например, суд; из фашин или древесной коры). С другой стороны, было 6i ошибочно, основываясь на находках древних челнов однодеревок, безоговорочно заявлять, что именно таки) был первоначальный тип судов. Можно только утверждать что человек уже в очень отдаленные времена умел строит челны-однодеревки.

Предыдущая глава Оглавление Следующая глава