Суда и их строительство до начала 1 века н. э.

Суда В древнеегипетских храмах и захо в их строительство ронениях сохранилось много изо-до начала бражений лодок и кораблей. Самое / века н. э. старинное из них нанесено на глиняной вазе додинастического периода /более 3000 лет до н. э.). Изображенное судно (рис. П. 13) ппедставляет собой папирусную лодку. Однако уже в гробницах III династии были найдены изображения грузовых судов и судов, приводимых в движение не только веслами, но и узким парусом (при благоприятном попутном ветре), крепящимся на высокой двуногой мачте. Такой такелаж появляется на всех изображениях парусных судов Древнего царства. На рис. П. 14 показана более развитая конструкция судов подобного рода. Это позволяет сделать заключение, что парусные суда широко применялись египтянами для плаваний по Нилу. В пользу этого говорит также и то, что на отдельных изображениях судов времен царствования Негады II (около 3000 лет до н. э.) и I династии отчетливо виден парус.

Изображения на одной из гробниц близ Саккары, относящиеся по времени к IV династии (рис. П. 15) свидетельствуют, что уже в то время (примерно 2500 лет до н. э.) суда были различными: лодки для перевозки грузов и пассажиров приводились в движение шестами и веслами; на деревянных нильских лодках при плавании против течения использовали парус и весла, а при плавании по течению — только весла (мачту при этом можно было убирать).

Все упомянутые до сих пор суда были речными лодками. Однако ко времени Нового царства появляются и м о.р с к и е суда. Об этом самым определенным образом свидетельствуют изображенные на храме Дер-эль-Бархи корабли царицы Хатшепсут, которая возобновила связи со страной Пунт; и корабли, существовавшие уже при царе Сахуре во времена V династии, приблизительно около 2400 г. до н. э.

Во времена V династии суда имели высокие двуногие мачты и по три рулевых весла на корме, такой же формы, что и суда Древнего царства. В отличие от них во времена XVIII династии суда снабжались короткой мачтой и одним большим рулевым веслом. Если судить по такелажу, основной принцип построения судов (несмотря на разницу во времени примерно в 1000 лет) почти не изменился. Оба типа судов были одновременно и парусными

Суда и их строительство до начала 1 века н. э.

Рис. 9. Речное судновремен V династии,

И гребными, на обоих гребли стоя, у обоих были характер, ные приподнятые носовая и кормовая оконечности, кото-рые стягивались для прочности толстым канатом, опиравшимся на стойки-рогатины. Судя по числу гребцов по каждому борту, длина судов составляла примерно от 13,5 до 19,5 м (рис. П. 16).

О способе постройки папирусных лодок и деревянных судов для плавания по Нилу хорошее представление дает настенная декоративная роспись. Художник времен V династии показывает, как связывают лодки из пучков папируса (рис. П. 17), а также обработку и отделку обшивки и сборку деревянных лодок (рис. П. 18). Видно также, что, несмотря на различие в строительных материалах, внешнее? оформление судов почти одинаково. Египтяне сохранили' оправдавшую себя на папирусных лодках форму и для деревянных судов. ]

Два обстоятельства дают более подробные сведения о методах конструирования судов у египтян: одно изі них — находка подлинного судна времен VI династий (около 2200 лет до н. э.), так называемой Д а х х у р ■ ской лодки (рис. 10), и второе — описание Геродота (примерно 485—425 гг. до н. э.), который сообщает: «. . . суда строят без киля и шпангоутов, внешняя ж

Суда и их строительство до начала 1 века н. э.

Рис. 10. Лодка-гробница, найденная в Даххуре.

ґііпивка их состоит из деревянных брусьев длиной 1,5— Тмя толщиной до 0,5 м. Доски между собой соединяются п шип или деревянными колышками. . ,»

На внешней обшивке Даххурской лодки (толщиной 9 см) можно хорошо различить шпоночное соединение досок между собой, а также соединение досок киля в шип типа «ласточкин хвост». На этом изображении видна еще одна интересная деталь конструкции, а именно, сквозной трюмный бимс, такой же, какие 3000 лет спустя стали ставить на коггах. Палубы в те времена, по-видимому, не делали. Как видно из частично воссозданных с чрезвычайной тщательностью моделей, египтяне владели хорошей методикой связывания между собой главных частей, рангоута и пр. тросами.

Доказательство того, что изображенное на рис. П. 16 судно времен ХУШ династии было действительно морским, а не речным, представил сам художник, нарисовавший здесь же морских рыб.

К этому времени имелись уже гигантские, по сравнению с обычными, суда, что также подтверждается изображениями в храме Дер-аль-Бахри. Царица Хатшепсут приказала судостроителю Инени построить транспортное судно для тіеревозки обелисков. Зная вес обоих обелисков (около 750 т), Кестер определил размеры судна: длина 63 м, ширина 21 м, высота борта 6 м, осадка 2 м. По Кестеру, стрингеры этого судна были образованы из особенно толстых брусьев, идущих от штевня до штевня, а бимсы — из трех рядов бревен, проткнутых через внешнюю обшивку. Судно это тянули на буксире лодки; на нем же самом были только четыре рулевых весла (на корме).

Вместе с постепенным упадком Нового царства, примерно во времена XX династии, после Рамзеса П, египетское судостроение утратило свое значение. Ведущая роль в мореплавании перешла к ассирийцам и финикийцам.

Финикийские торговые суда, относящиеся примерно к 1100 г. до н. э., показаны на рис. П. 19. Около 1500 г. до н. э. в клинописных текстах впервые упоминается о том, что финикийцы строят мореходные суда. По внешнему виду они напоминали египетские, разве что (если верить рисованному изображению) несколько более грубо построенные. Однако финикийский способ постройки существенно отличался от египетского. Главными частями были киль, шпангоуты, доски внешней обшивкии штевни; деревянные внутренние крепления сделали ненужными обычные для египтян натяжные сооружения над палубой. Все сочленения были достаточно крепкими, чтобы противостоять нагрузкам во время плавания.

То, что уже ко времени Среднего царства и в других местах Переднего Востока имелось урегулированное судостроение, подтверждается записью в Своде законов Хаммураби (около 1700 г. до н. э.): «. . . если судостроитель строит судно для кого-либо и непрочно его свяжет и если в тот же год судно отправится в плавание и полу-чит в пути порчу, то должен судостроитель то судно сломать и на собственные деньги построить новое, надежное, и то добротно построенное судно должен он передать судовладельцу.. .»

Из того же Свода законов становится ясным, что имелись различные типы судов, плавание которых регламентировалось определенными правилами. Например, там говорится: «. . . если грузовое судно столкнется с паромом и это приведет к крушению, то должен кормчий потерпевшего судна искать защиты у бога, а кормчий грузового судна, явившегося причиной крушения парома, должен владельцу парома возместить стоимость его судна и всего, что пошло на дно. . .»

С течением времени развитие мореплавания все более и более перемещалось в районы распространения крито-микенской, а затем и греческой культуры. Древнейшим подтверждением наличия судоходства в этой части Средиземного моря являются так называемые ц и к л а д н ы е суда, изображенные на блюде из Спроса {прш мерно 1500 г. до н. э.). Хотя украшенные фигурами рыЯ высоко приподнятые штевни (по всей вероятности ахтерштевни) этих судов выполнены очень четко, воспрЯ изведение остальных деталей едва ли можно счита-п достоверным: художник здесь, видимо, дал полную волк своей фантазии, явно завысив число весел по каждом) борту. Представляется весьма сомнительным, чтобы в т времена уже можно было иметь по сорок весел на каждо! стороне.

На критских печатях, относящихся примерно к 2000 г до н. э., появляются уже изображения парусных судов. Впрочем, к этому времени и в Китае, как о новшестве, упоминают о челнах-однодеревках, снабженных мачтами. Гребные суда, парусно-гребные и чисто парусные встречаются и на репродукциях последующих столетий.

Суда и их строительство до начала 1 века н. э.

Рис. 11. Этрусское захоронение из Песаро (1000— 500 гг. до н. э.)

На судах чисто торгового назначения, главная задача которых состояла в перевозке возможно большего количества грузов, наиболее эффективным движителем был парус. Если же необходимо было, чтобы судно при любой погоде и ветровом режиме сохраняло способность двигаться и маневрировать, предпочтение отдавалось механической ручной силе при весельном движителе.

На гробнице из Песаро (рис. И) (примерно 1000— 500 гг. до н. э.) изображено несколько судов. Большее из них — парусно-гребное, с высоким, украшенным звериной головой форштевнем, большим прямым парусом, несколькими веслами и одним большим рулевым веслом на корме. Два других — столкнувшиеся нос с носом гребные суда.

На рис. 12 воспроизведено изображенное на вазе из Тебена чисто гребное судно (IX—VIII вв. до н. э.) [64]. Художник изобразил здесь гребцов левого борта сидящими поверх гребцов правого, по-видимому, для того, чтобы можно было сосчитать общее число весел. Однако Это ни в коем случае не двухъярусное гребное судно. На носу его виден абордажный шип и таран, на корме — два больших рулевых весла. На носу и корме сооружены Подмостки, или надстройки, которые на некоторых дру-

Суда и их строительство до начала 1 века н. э.

Рис. 12. Ваза из Тебеиа (IX—VIII вв. до н. э.).

гих изображениях того же периода показаны соединенными между собой при помощи мостков.

Ассирийское судно, изображенное на стене дворца Санхериб (рис. П.20), определенно представляет собой;-двухъярусный гребной военный корабль. Отчетливо видно,! что часть весел установлена поверх борта, тогда как-весла, расположенные в промежутках между ними а смещенные по глубине примерно на половину ширины доски обшивки, выступают из корпуса корабля. То, что масштаб этого изображения по высоте не мог соответствовать фактическим пропорциям судна, явствует хотя бы из соображений обеспечения остойчивости.

Изучение этого художественного произведения позволяет сделать вывод, что над гребцами была расположена платформа — палуба для воинов. Их щиты навешивались с наружной стороны фальшборта, закрытого матами или цыновками. Как в расположении и распределении гребцов, так и в оформлении бортовых подпоров палубы здесь имеется определенное сходство с описываемыми далее триремами — трехъярусными гребными судами.

На рис. П.21 показан знаменитый барельеф с изображением аттической триремы из афинского Акрополя, обнаруженный там Ленорманом в 1852 г. О конструкции этого судна, относящегося к 600—400 гг. до н. э., было вьщвинуто множество гипотез [581, однако ответ, полностью удовлетворяющий и моряков, и техников, до сих пор еще не найден.

То, что на барельефе изображена действительно трирема, можно определить совершенно отчетливо, несмотря на разрушения, причиненные выветриванием. МеждУ веслами видимых гребцов с безукоризненной точностью изображены соответственно еще два ,весла, выдвинутые из корпуса судна несколько ниже ног гребцов, •— судягему оба на одинаковой высоте. Согласно Геродоту; "° пиоемах упоминается впервые около 600 г. до н. э. — о '^Р fgj^ со строительством каналов фараоном Нехо. п иентировочные данные о некоторых особенностях этих яов дают «Акты аттического морского дела» (примерно по 350 г. до н. э.). К сожалению, в Актах самой кон-^^''укции судов уделено значительно меньше внимания, чем их вооружению и оборудованию сооружений для размещения трирем.

Приведем краткий перечень наиболее интересных деталей трирем.

Стоячий такелаж: 1 грот-мачта, 1 фок-мачта, 2 грота-реи, 2 фока-оеи полное оборудование для трех ярусов ведущих весел, а также для вспомогательных, 2 рулевых весла, 2 трапа (сходни), 3 багра и жерди и 2 стойки для гипозома—каната, который заводили вокруг судна для обеспечения его прочности при сильном волнении (впрочем, мнения о -способах укрепления корпуса судов в значительной степени расходятся).

Бегучий такелаж и парусное вооружение: 1 парус,для грот-мачты (парус для фок-мачты приобретался, как полагают, самим капитаном судна), 4 швартовых каната, 1 раке, 2 фала, 2 штока, 2 браса, 1 штуртрос, 2 фальшборта из волосяной ткани, 2 холщевых фальшборта, 1 брезент, 1 закрышка для весельных портов, 4 якорных троса, 2 якоря и соответствующее число шкивов и другой оснастки.

Шкоторое представление о размерах трирем позволяют составить обнаруженные сооружения для их хранения, например, в гавани Зеа. Длина каменных рельсов, служивших для приема судна, составляла 40 м, ширина сооружения —5,50 м. Исходя из этого можно считать, что размеры судна должны были составлять примерно 36 м по длине и 4 м по ширине.

Строительный материал: для киля — скальный дуб; для шпангоутов—главным образол черная акация; для обшивки—липа или красный бук, для мачт, рей и весел — во времена Гомера оливковое дерево, а позже — ель.

На рис. П.22 приведены изображенные на этрусской вазе (около 500 г. до н. э.) у н и р е м а, б и р е м а и торговое судно. В верхнем ряду слева расположен легкий, низкий военный гребной корабль, бирема, справа — пузатое, неуклюжее, движимое только парусом грузовое судно. Это — одномачтовые суда с неподвижной реей, рулевыми веслами по каждому борту и тараном (на военном корабле), выполненным в виде головы зверя.

Кроме этих двух главных типов имелось изрядное число других типов судов, известных по многочисленным репродукциям, в то время, как финикийцы знали таран уже около 800 г. до н. э., в Греции (согласно литературным источникам) он был введен впервые лишь около 550 г.

До н. э., Точнее, в 536 г. до н. з. Однако этому противо- і речат изображения более раннего периода. !

Мачты военных кораблей по необходимости можно І было заваливать. По свидетельству Плутарха, примерно і к 470 г. до н. э. для защиты от непогоды чуть ли не по і всей длине и ширине судна над ним стали натягивать тент. В передней части судна находилась небольшая ■ надстройка — укрытие, которое должно было служить ! защитой стоящим на носу воинам, а после введения военных баллистических машин — также и для защиты их прислуги.

Заканчивая обозрение греческих судов, нельзя не сказать о скульптуре «Ники Самофракийской» (рис. П.23). Это — не что иное, как уже упомянутая легкая бирема, авизо, т. е. быстроходный корабль, несущий на флоте службу связи. Важное значение эта скульптура имеет потому, что она является, пожалуй, единственным подлинным изображением носовой части корабельного корпуса.

Наиболее четкое представление о торговых судах римской зоны Средиземного моря, датируемых, примерно, 1 в. н. э., дают мозаики из Дома корпораций в Остии. Существеннейшим внешним отличием их является разви-' тие такелажа: известны одномачтовые, двухмачтовые и трехмачтовые фрахтовые суда. При этом полотнище паруса на грот-мачте для удобства в управлении судном было разделено. Поверх прямого паруса поднимались два малых, треугольных. Фок-мачта была сильно, наклонена и выступала вперед наподобие бушприта?, (рис. П.24, П.25, П.26).

За последнее время подводная археология обогатилась интереснейшими находками. Так, в начале 60-х годов были найдены так называемые Альбенгские обломки (римское грузовое судно I в. до н. э. с грузом амфор), а вскоре после этого, в заливе Кальви на Корсике —; обломки иберийского судна того же периода с корпусом, обитым свинцовыми пластинами. Эти находки вносят некоторую ясность во все еще открытый вопрос о древ-, нем судостроении (несмотря на мозаики, скульптуры и, особенно, изображения судов на монетах).

Следует добавить еще несколько слов о супер судах той эпохи. Сведения о них встречаются тольк( в письменных источниках, причем приводимые данны* далеко не всегда однозначны, а частью и не совсем понятны

ti почему собственно, не могли уже в те времена строить епьных случаях суда, размеры которых превышали бы ^°^\vbi обычных судов? Такое предположение кажется ^^ппне правдоподобным, хотя древние авторы порой и явят под сомнение действительную нужду в этих судах ипя их пригодность к эксплуатации.

Трехмачтовая Alexanâreia Гиерона II (тирана в Сира-учахв 274—215 гг. до н. э.) была (поМошиону) построена под контролем Архимеда и должна была (по Грасеру) иметь водоизмещение до 4200 т. Если даже считать, что цифра эта спорная, то следует обратить внимание на два существенных обстоятельства: во-первых, Архимед был самым способным механиком своего времени и, во-вторых, речь здесь идет, во всяком случае, о судне, которое по своим габаритам значительно отклонялось от общепринятых. А, вот, насколько в точности — следует еще установить.

Атеней описывает тессаконтеру, сорокаярусный корабль Птоломея Филопатора (220-—204 гг. до н. э.), со следующими размерами: длина — 128 м, ширина — 17,4 м, высота — 22 м. Плутарх замечает (правда, 300 лет спустя), что имелось в виду не судно, а «неподвижное здание», служившее лишь дорогой диковинкой.

Лукиан (II в. н. э.) сообщает об александрийском судне для перевозки пшеницы /sis, длиной 55 м, шириной 13,8 M и глубиной осадки 7 м; водоизмещение его, согласно Смиту, было более 1200 т.

Римский император Калигула (37—41 гг. н. э.) приказал построить для своей увеселительной поездки на 03. Неми корабли, два из которых в 1900 г. вновь увидели солнечный свет, когда озеро было осушено [85] (рис. П.27). Если даже учесть, что это были особые суда, не предназначенные для перевозки товаров или войны на море (большая из находок — свыше 80 м в длину и 17,5 м в ширину — далеко превосходит тогдашние нормали), то все равно их смелое конструктивное решение еще раз заставляет высоко оценить мастерство судостроителей того времени.

Необычно широкая и плоская конструкция судов объясняется их назначением: кораблей для придворных увеселений. Собственно корпус был набран из дерева, а в качестве подпор верхней палубы использовали полые алки из обожженной глины. Для обеспечения непро-ицаемости и сохранности судна доски внешней обшивки ыли Покрыты свинцовыми пластинами. Внутреннийнастил состоял из мраморных плиток. Примечательно что уже в то время для опирання вращающихся частей —! таких, например, как оси воротов, — римляне приме-няли роликовые подшипники. Найденные деревянные якоря выполнены практически так же, как современные якоря со штоками.

Предыдущая глава Оглавление Следующая глава