От Хьортспрингской лодки до коггов I—XIV вв

До сих пор «свидетелями» судоходства и судостроения с древнейших времен нам служили лишь суда зоны Средиземноморского бассейна. Но из этого ни в коем случае не следует делать вывод, что в других районах земного шара человечество на ранней стадии развития не имело понятия о движении по воде. Напротив, древнейшие из известных в настоящее время лодки и другие оригинальные находки были обнаружены именно в Северной Европе (см. рис. 3).

О судостроении в зоне Средиземного моря мы рассказали в первую очередь потому, что по наиболее достоверным данным на юге, еще в IV в. до н. э. в качестве движителя уже применяли и усовершенствовали парус. На Севере же первые вещественные доказательства, свидетельствующие о наличии кораблей или лодок с мачтами и парусами, относятся лишь к I в. н. э. (например, наскальные гравюры близ Аскума в Швеции).

Очень кратко, точности ради, следует упомянуть и а древнейших найденных изображениях лодок в Норвегии^ так называемых хелльристингарах — наскальных рисун4 ках, относящихся примерно к бронзовому веку. Доказан тельством того, что это действительно изображения лодон (рис. 13), а не саней (как было принято считать раньше|

От Хьортспрингской лодки до коггов I—XIV вв

Рис. 13. Скандинавские рисунки — хелльристингары; бронзовый век. , :

От Хьортспрингской лодки до коггов I—XIV вв

Рис. 14. Крепление обшивки Хьортспрингской лодки.

служит находка в 1922 г. Хьортспрингской лодки на Альсене.

■ Хелльристингары обнаружены во всех скандинавских странах [35]. Можно проследить эволюцию этих изображений — от простых линий с высоко загнутым штевнем и поперечными штрихами, долженствующими обозначать людей, к более сложным и подробным, вплоть до оптически точного рисунка идущей по всей длине судна внешней обшивки. Почти на всех лодках отчетливо выступают штевни, украшенные звериными головами и другими символами. Принимая во внимание разницу между простейшими и более усложненными изображениями, можно, вероятно, сделать даже некоторые выводы о возрасте различных наскальных картин. Установлено, однако, что. ни на одном из наскальных рисунков нет лодок с парусом. Следовательно, они могли двигаться вперед только при помощи весел — двухлопастных, байдарочного типа, или однолопастных, с уключинами.

Суда подобного типа выгравировывались неоднократно (как отделочный орнамент) на бритвах конца бронзового века.

і Некоторые указания о методе постройки таких судов дает упомянутая уже Хьортспрингская лодка. Это — самая древнейшая из всех известных нам сохранившихся лодок: ее возраст определяется примерно IV—III вв.

н. э. [72]. Соединение идущих по обеим сторонам, досок внешней обшивки, длиной около 12 м, с досками |Днища и защитным штевнем выполнено лыковым тросом

От Хьортспрингской лодки до коггов I—XIV вв

Рис. 15. Теоретический че(п|

В виде шва (рис. 14). Для прочности швы пропитывались смоляным варом. Ю шпангоутов, изогнутых в форме лука и закрепленных в таком виде при помощи банок и упоров, изготовлялись из ветвей лещины, толщиной примерно 35 мм. Они накрепко привязывались к киповым планкам, выполненным как одно целое с досками внешней обшивки. Лодка была снабжена двухлопастными веслами. Общая длина ее 15,35 м, наибольшая ширина 2,07 м, осадку 0,32 м и высота бортов 0,78 м.

Исходя из примерного веса лодки с командой в 25 чело век вместе с оружием и провиантом, можно предположить что водоизмещение ее было не менее 2,8 т.

Корпус лодки на концах завершался штевневьші колодками, к которым искусно прилаживались защитны штевни (рис. 15), выступающие на носу и на корме судв более чем на 2 м относительно собственно корпуса. Такй защитные штевни применяются и поныне, например, н оз. Танганьика в Южной Африке. Делается это для тоге чтобы можно было вытащить лодку на берег без поврежд* ний: легко пружинящий накладной штевень значительш менее чувствителен ко всякого рода деформациям, чеі штевень, жестко скрепленный с обшивкой.

Более полное впечатление о развитии судостроения на Севере в і| чале нашей эры могут дать только находки оригиналов. При этом,' нако, следует учитывать два обстоятельства: во-первых, эти нахоД могут быть совершенно произвольно рассеяны во времени и простр! стве, и, во-вторых, они ни в коем случае не характеризовали бы і кую-либо определенную, аналогичную или с необходимостью вытека щую из прежнего ступень развития — скажем, начало или заверп ние того или иного конструктивного решения. Конечно, случаи может оказаться, что будут обнаружены следующие друг за друї

(юртспрингской лодки (300 г. до н. э.)-

в определенном порядке детали и сочленения одной и той же конструкции. Однако еще более вероятно, что найденные элементы будут относиться уже к иной конструкции или даже к судну совсем из другой зоны. Это указывает на то, что вероятность получения полного ряда вещественных свидетельств непрерывного и последовательного процесса развития судостроения ничтожно мала [53].

Судостроение и судоходство в значительной степени зависели и зависят от изменений в хозяйственном и политическом укладе отдельных племен и народов. Вследствие международных многочисленных связей и контактов, развивающихся как по пути добра (торговля и товарообмен), так и по пути зла (войны, пиратство, захват) суда и их конструктивные детали становились известны разным народам и воспроизводились ими (вспомним египтян, финикийцев, греков, римлян).

Не следует забывать и о региональном распределении строительных материалов, находящихся в то время в распоряжении судостроителей, а также и о том, что в определенных условиях люди нередко пытались сохранить и скрыть от других накопленный ими опыт и имеющееся превосходство. Об этом свидетельствует, например, один из законов «Кодекса Феодосия», принятого в Византийской империи в 438 г. и имевшего хождение и в Западной Римской империи при Валентине III. Закон угрожал смертной казнью любому, кто попытался бы обучить «варваров» искусству судостроения.

Новый, более высокий уровень развития характерен для лодок из Халснёй (Норвегия, ок. 200 г. н. э.) и из Нидама (Дания, примерно IV в. н. э.). Обе они имеют ярковыраженные усиленные кили, у обеих шпангоуты крепко скреплены с внешней обшивкой благодаря тому, что они привязаны к планкам, выполненным за одно целое с обшивкой. Однако, если доски внешней обшивки алснёйской лодки сшиты между собой, то У Нидамской они соединены железными заклеп-ми с клинкшайбамн (четырехугольные маленькие шайбы,

орые подкладывались под головки заклепок, чтобы

От Хьортспрингской лодки до коггов I—XIV вв

обеспечить лучшее сжимание, не позволяя при этом головке заклепки войти в дерево обшивки).

То же самое встречается, впрочем, уже у судна с насаженными бортами (челн-однодеревка с прилаженными по боковым сторонам досками) из Бьёрке (примерно 100 г. н. э.). Тиммерман [82] считает, что клепаные суда, как более тяжелые, нельзя безоговорочно считать более, прогрессивными, чем легкие шитые суда. И все же, не следует забывать, что размеры клепаных судов увеличивались, а плотность клепаного шва получалась лучшей,' чем шитого. Попадающиеся изредка, вплоть до XV в., шитые суда никак не должны служить контраргументом. Бросается в глаза чрезвычайно правильное распределение материала по отношению к нагрузкам в поперечном сечении судна (рис. 16). Строитель должен был очень, скрупулезно разбираться во всех силах, действующих на судно.

Существенным кажется и то обстоятельство, что у этих судов технически вполне удовлетворительно решена проблема соединения штевней с досками внешней обшивки и с килем (путем применения легких трапецеидальных штевней, скрепляемых с обшивкой шпунтами).

к этому времени научились уже весьма мастерски производить ремонт. Об этом тоже свидетельствуют находки, например, раскопанные близ Ральсвика [50] лодки, относящиеся примерно к X—XI вв. н. э. Место находки было, очевидно, строительной площадкой или участком для разборки лодок на лом; возле лодок былб обнаружено большое количество не использованных,-чисто обструганных ножом деревянных заклепок. На кор пусе одной из лодок было отчетливо видно, что часть по* врежденной внешней обшивки заботливо и искусно пс^ чинена новыми досками (рис. 17).

Все дальнейшие находки лодок и судов большего размера, относящиеся к периоду от конца V в. до, примерно^, 1000 года, позволили построить некоторую обзорную шкалу типов судов, применяемых на Севере в это время (см. рис. 3). Вряд ли требуется особо подчеркивать, чте эти найденные лодки являются лишь единичными преД' ставителями огромного количества имевшихся к тому времени различных типов судов, известных частично письменных источников как длинные суда, кнорре, сторскипы, снеккии, драйї к а р ы, к а р ф и и т. д. I

Невзирая на частичное расхождение во мнениях, клепаные лодки с обшивкой внакрой и Т-образным килем могут рассматриваться как единственные, которые могли предшествовать судам эпохи викингов, снабженным, помимо весел, также мачтой и парусом. Ибо навыки в изготовлении шитых лодок и применение в качестве движителя двухлопастного весла вряд ли могли служить достаточной

От Хьортспрингской лодки до коггов I—XIV вв

Рис. 16. Шпангоуты древних лодок, найденных в Хьортспринге (]), лалснее (2), Нидаме (5), Квальзунде-(4, Озеберге (5) и Гокстаде (6).

От Хьортспрингской лодки до коггов I—XIV вв

базой для появления больших судов.

Сведения о развитии искусства судостроения у викингов дошли до нас прежде всего благодаря ритуальному обычаю северных народов хоронить своих покойников в корпусах лодок, как в гробах. Родовых князей и других высокопоставленных лиц погребали в их лодках вместе с оружием и утварью под огромными курганами.

Если изучать особенности этих судов в совокупности с нордическими сагами, которые ценятся не столько как сказки, а, в значительно большей степени, как устные предания, то можно получить довольно ясную картину тогдашнего состояния техники судостроения.

Лучше всего о прогрессе в развитии судостроения свидетельствуют сами суда, обнаруженные в 1880 г. близ Гокстеда (в Норвегии) и в 1904 г. — близ Озеберга. Последнее [76], судя по найденным в нем предметам утвари, представляет собой княжеское судно, построенное, примерно, около 800 г.; длина его 21,44 м, ширина 5,10 м и высота бортов 1,30 м. Оно несколько меньше, чем тяже-| лое Гокстедское судно (вторая половина IX в.),! имеющее длину 23,24 м, ширину 5,20 м и высоту бортов 2,0 м. Оба судна хотя и приводились в движение ветром при помощи прямого паруса, были оборудованы также и веслами, причем Гокстедское судно, благодаря его об| водам, было скорее парусным, а легкое Озебергско^ обладало преимущественно качествами гребного. Весла просовывались через соответствующее число отверстий, проделанных специально для этого в верхней части обшивки. Устройство мачты и руля у обоих судов был( примерно одинаковым. Озебергское судно украшено совершенно особой, искусной, единственной в своем род( резьбой по штевню и бортам (рис. П.28). На внутренне! стороне одной из досок днища находится нацарапаннаі схема форштевня, которая, пожалуй, может быть названа первым известным нам «строительным чертежом».

Разница в техническом исполнении судов относительно невелика, и оба судна с полным правом можнсназвать высшим достижением судостроения того времени.

у Гокстедского судна внешняя обшивка — внакрой; доски соединены между собой железными заклепками. Соединение шпангоута с внешней обшивкой от верха до днища выполнено деревянными гвоздями, а в области днища — шнуровкой. Это означает, что строителям были совершенно точно известны функции отдельных связей судового корпуса. Далее, так называемый скуловой пояс внешней обшивки утолщен до 45 мм (вместо 25 мм толщины нормальной доски). Шпангоуты по всей длине судна выполнены не более чем из одного куска дерева, однако в верхней части они удлинялись при помощи фу-токсов.

Копия такого судна, построенная в натуральную величину в 1893 г. по случаю Чикагской всемирной выставки, прошла под парусом от Скандинавии до Нью-Йорка за 40 дней, убедительно доказав тем самым хорошие мореходные качества судов этого типа. Относительно гибкая конструкция корпуса судна оказалась на высоте всех требований мореплавания. Скорее всего, как раз эта гибкость и способствовала хорошей живучести судна.

В материалах раскопок, относящихся к последующим столетиям, суда не обнаружены. Вероятно, это объясняется тем, что обычай захоронения покойников в судах-гробах постепенно отмирал, а также и тем, что, видимо, выросшие к тому времени размеры судов сделали их непригодными для этой цели.

Источниками дальнейших сведений могут служить упомянутые выше саги, в которых называются по именам различные суда и содержатся частичные указания, позволяющие судить об использовании того или иного судна или о способе его постройки и размерах. Так в «Саге об Эгиле» упоминается судно Харальда Хаарфагера Огекі (примерно 900 г.). В «Саге об Олафе Трюгвасоне» сообщается, что король Олаф «. . . повелел строить длинные высокобортные суда с 30 румами» — гребными банками, — так называемые снеккии, в том числе и свое личное судно Тгапіп. Связь между числом румов и общей длиной судна в достаточной степени однозначна, поскольку расстояния между румами, независимо от длины судна, примерно постоянны. Если принять расстояния между отверстиями для весел равными 0,9—1,0 м, а расстояние от первого и последнего из них до штевней — порядка

4,5 м для меньших и порядка 6 м для больших судов, то длина упоминаемых в сагах «длинных» судов, с н е к к и я или дреки, достигала примерно 50 м, а длина судна Кнута Великого (1018 -1035 гг.) даже 70 м.

В сагах, датируемых примерно 955—1263 гг., встречаются названия шестнадцати судов. При этом речь идет исключительно о военных кораблях, строительством которых ведала непосредственно корона.

От Хьортспрингской лодки до коггов I—XIV ввОт Хьортспрингской лодки до коггов I—XIV вв

Рис. 18. Обшивка вгладь.

Рис. 19. Обшивка внакрой.

Длинные суда 95,5—1263 гг. 176]

Название судна

Тгатп

Место постройки

Нидарос

Год постр

955

ойки

1

Строитель ^

Олаф Трюгвасон

^нсло ребцов

30

Огтппп Зкатть

Салтен

ок. 999

Рауд Могучий

30

Огтппп Ьап§1

Нидарос

999-

-1000 Олаф Трюгвасон

34

Без названия

Роголанд

ок. 1020

Эрлинг Скьялгсон

30

 

Нидарос

1026

 

Олаф Святой

30

Без названия

Нидарос

1061-

-62

Харальд

35

Мапавийт

Нидарос

1182-

-83

Король Сверре

30

ОдпагЬгапйппп

Нидарос

1199

 

Король Сверре

32

Без названия

Нидарос

1206-

-07

Король Инге

36

Без названия

Нидарос

1206-

-07

Граф Хаакон

32 і

Без названия

Нидарос

1206-

-07

Петер Стой пер

32

Olafsudin

неизвестно

       

Langafradagr

Нидарос

1232-

-33

Граф Скуле

36 ■

 

Оруст

1252-

-53

X. Хааконсон

35

Мапавийт

Берген

1256-

-57

X. Хааконсон

30

 

Берген

1262-

-63

X. Хааконсон

37

С достаточной степенью уверенности можно сч тать, что все эти гребные суда, снабжавшиеся допол нительно парусной оснасткой, были построены примерно одинаковым способом. Однако к концу ХП в. гребные суда, за исключением галер, почти полностью исчезли.

Примерно с конца XI в. в Скандинавии появляются отдельные суда с обшивкой вгладь; тем не менее, создание судов с обшивкой внакрой оставалось на Севере (как главнейший способ судостроения) вплоть до XV в. (рис. 18 и 19).

К концу X в. на Севере все большую роль начинают играть торговые суда, которые должны были иметь иные, более совершенные формы, в отличие от обычных гребных судов торговые суда имели высокие борта и надстройки в носовой и кормовой частях судна — первоначально в виде высоких подмостков, а затем выполненные как единое целое с корпусом судна. Заслуживает внимания и то, что рулевое весло располагалось по ДП судна *, что требовало прямого ахтерштевня (рис. П.29). Правда, этот факт зафиксирован документально значительно позднее — в таможенном тарифе Дамме (1252 г.).

Различные приспособления, с помощью которых управляли судном, схематически изображены на рис. 20:

Схема 1. Рулевое весло ввязано в петлю и движется относительно этого центра вращения в обе стороны поперек оси судна.

Схема 2. Рулевое весло опирается в одной точке, вокруг которой оно может вращаться при помощи рукоятки, расположенной под прямым углом к перу руля.

Схема 3. Аналог схем 1 или 2; отличие втом, что рули укреплены по обоим бортам судна (распространено в зоне Средиземного моря).

Схемы 4 и 5. Кормовой руль с румпелем; крепится на ахтер-штевне при помощи рулевых штырей.

РІЗВЄСТНО немало типов судов этого периода (см., например, [45]), но далеко не о всех из них имеется достаточно сведений, располагая которыми можно было бы идентифицировать тот или иной тип на имеющихся изображениях того времени. Так, на Зёйдер-зее имелись рыбачьи лодки, которые около 950 г. называли к о г -йенами; для мелких грузовых судов около 1000 г. встречалось название х у л к или х о л к; в течение XII в. имелись суда под общим названием н е й в, н а у э, затем н э ф, равно как буза, б у з э; позже на Севере появились кноррэ, ав Англии — к и л с ы.

* Однако Хайнсиус [49] после просмотра оригинала пришел выводу, что речь здесь идет в равной степени и о боковом расположении руля.

От Хьортспрингской лодки до коггов I—XIV вв

Рис. 20. Схемы рулевых устройств.

Нефы были известны сперва как суда флота крестоносцев, а затем и как ; торговые суда. і

Нет никакого сомнения, что для одного и того же типа судна в раз- , ных местах и в разное время исполь- ' зовались порой совсем различные названия. Случалось даже так, что судно, именуемое в документальных записях нэфом, в то же самое время и в той же гавани известно было под названием к о г г.

Основными типами судов ХП— XIV вв., согласно документальным записям, таможенным спискам и т. д., были, очевидно, одномачтовые парусные суда нэф и когг (или, как их еще называли, кога, кого, когхен, кокен и т. д.). Они служили моделями для гравировки на печатях приморских городов и были символами власти и могущества.

На одной из первых печатей такого рода — печати из Данвича (Англия) — показан еще бортовой руль. Здесь можно различить также давно известные сквозные трюмные, а может быть даже и палубные, бимсы (рис. П.ЗО).

О внутренней конструкции тогдашних судов позволяют судить находки близ Галтабека (XII—XIII вв., [55]) или близ Калмара (XIII в., [20]). Упомянутые уже бимсы вместе с крепящимися по сторонам к внешней обшивке деревянными кницами, предназначались для обеспечения поперечной жесткости корпуса судна; (рис. 21). Палубы или полупалубы, как, например, на Кальмар-ском судне, получили в течение XIII в. широкое распространение во всей Северной Европе.

в COOTBefcTBИИ с ИО-рейшими исследованиями отличительным внешним признаком нефов является не боковой руль, как это считалось раньше, а округленные, высоко поднятые штевни, подобные уже рассмотренным на скандинавских парусно-гребных судах. Следует отметить, что при упоминании как нэфов, так и коггов, речь идет о судах всего лишь с одной мачтой.

Однако, прежде чем подробнее познакомиться с ког-гами, остановимся на современных им судах Средиземноморского бассейна.

Торговля и крестовые походы способствовали здесь укреплению могущества таких городов-республик, как Генуя, Флоренция и Венеция, военные и торговые суда которых в значительной степени определяли общую картину развития судоходства. В «Генуезских Анналах» изображены, например, галеоны и галеасы, относящиеся ко времени между 1100 и 1300 гг. (рис. 22).

Галеас представлял собой галеру, приводимую в движение только веслами, с типичным для средиземноморских военных кораблей тараном в носовой части. В корме находились два больших рулевых весла и бросающиеся в глаза, приподнятые рога, назначение которых до сих пор по-настоящему не выяснено; предполагают, что они служили просто кормовым украшением.

В одном из описаний, датированном 1189 г., оба типа судов охарактеризованы следующим образом.

«Галеасы: строят их длинными, узкими, отчасти низковатыми; спереди, в носовой их части, крепится дерево, которое обычно называют шпирон или таран и которым пробивают корабль врага при столкновении. Галеоны же, с одним только рядом весел, короткие и

От Хьортспрингской лодки до коггов I—XIV ввОт Хьортспрингской лодки до коггов I—XIV вв

Рис. 23. Гавань в Венеции (XII в.).

подвижные, легко поворотливые, ходить горазды и метать огонь способны».

в торговом судоходстве в это время известны уже двухмачтовые суда, выполненные как в классических формах — низкобортные, без киля, с сильно скругленной, высоко поднятой кормой и двумя рулевыми веслами по обеим сторонам, так и грузовые — с кормовым рулем, надстройкой на корме и «вороньим гнездом» на мачте. На рис. 23 слева видна корма галеры открытой постройки, устланная коврами. Здесь же изображены гондолы и маленькие челны, служившие для передвижения внутри гавани. Разгрузка торгового судна показана на картине Амброджио Лоренцетти (рис. П.31), поев» щенной житию св. Николая (1324 г.); здесь же отчетлиЯ видны и два рулевых весла по сторонам и рея латинскоЛ паруса, составленная из двух частей. ■

Перейдем теперь к коггам — грузовым судаИ Северной Европы, о которых уже в начале ХП в. ВолЛ фрам фон Эшенбах упоминает в «Парсифале» как о «болв! ших, крепких морских судах». Некоторое время спустя!

От Хьортспрингской лодки до коггов I—XIV вв

р 1206 г., названия кога и когго встречаются уже в документах как на Северном, так и на Балтийском морях. И в северной Испании (1230 г.), и на юге Франции, в Марселе, в середине XIII в. был известен этот тип судна.

Внешний вид когга дошел до нас в виде разнообразных изображений на печатях того периода, из которых одна печать — города Штральзунда — вполне недвусмысленно так и названа «Когговой печатью» (рис. П.32). Здесь, правда, отсутствуют столь часто изображаемые на других печатях сквозные бимсы.

в результате напряженной кропотливой работы [49; 32 ] были собраны воедино детали и факты из всех возможных источников, таких, как картины, рисунки, печати, документы, и сделана попытка воссоздать — например, по Эльбингской печати 1350 г. (рис. П.ЗЗ), — с возможной точностью этот, очевидно, самый распространенный в Северной и Западной Европе тип судна. И все же, остались сомнения и неясности. Лишь в 1962—1965 гг. при экскавационных работах на р. Везере близ Бремена было обнаружено старинное судно, позволившее заполнить пробелы в цепи исследований недостающими звеньями [40].

После расчистки и более детального осмотра судна оказалось, что находка представляет собой не что иное, как один из давно известных по картинам коггов. Лес, использованный для его постройки, согласно дендрологическому анализу, был срублен около 1380 г., скорее всего, в гористой части Гессена. Судно имеет общую длину 23,4 м; длина киля 15,6 м. Ахтерштевень имеет длину 5 м, форштевень — 8,4 м. Ширина когга 7 м, при высоте бортов 3,5 м. Доски внешней обшивки (рис. П.34) при толщине 5 см имеют размеры 8,0X0,5 (!) м.

Внутреннюю конструкцию найденного когга можно представить себе по модели, воссозданной на основании детального изучения находки (рис. П.35). Из имеющихся 40 шпангоутов на модели воспроизведены четыре, со сквозными бимсами; кроме того, здесь же видны установленные поверх палубы в носовой части судна поперечные балки — битенги, проходящие сквозь внешнюю обшивку. На кормовой надстройке — шпиль высотою 3,5 м и диаметром 0,55 м. Были найдены также и части мачты, высота которой составляла около 12—13 м относительно уровня бортов. Вместимость судна была примерно 65 ла стов *. Этим подтвердились построенные на основании гипотез и документов нормальные размеры коггов.

Достойным особого внимания кажется вывод доктора Флиднера, что Бременский когг, по всей вероятности, представляет собой судно, предназначенное для рыболовства. Во-первых, по обеим сторонам форштевня здесь имеется приспособление для укладки сетевого троса, напоминающее по внешнему виду китовый хребет. Во-вторых, в помещении под полуютом были обнаружены устройства, предназначенные, скорее всего, для обработки рыбы (водоспуск и т. д.). Проведенные в этой связи исследования бременских документов однозначно подтверждают, что к концу ХПІ в. когги уже «издавна»; применялись как рыболовецкие суда.

Размеры Бременского когга соответствуют современным нам парусникам, благополучно плавающим вблизи побережья. По тем же временам такие когги считались весьма крупными судами.

Предыдущая глава Оглавление Следующая глава