От коггов до флейтов и пинассов XIV—XVII вв

К исходу XIV в. судостроение (и, суда) североевропейской зоны отли-' чал ось от судостроения средиземно-= морской зоны тремя характерными особенностями:

1. В северных районах применяли обшивку судов внакрой, на Средиземном море — обшивку вгладь. Через Португалию и Испанию этот способ постройки стал известен и во Франции, а в середине XV в. его переняли у бретонских судостроителей голландцы. В 1459 г. один бретонец построил на Цирк-зее первое судно с обшивкой вгладь, а уже год спуся подобные суда были созданы корабельными мастерами из Хоорна. Английские же суда вплоть до начала XVI в. продолжали строить с обшивкой внакрой.

2. На Севере в XIV в. суда управлялись уже преимущественно кормовым рулем, тогда как на Средиземном

* Данцигский и бременский зерновой ласт соответствовал примерно 2000 кг и занимал по объему около 3,25 м^; гамбургский /сох-] мерческий ласт составлял 3000 кг. Одному зерновому ласту соответ-і ствовало примерно 0,8 селедочного ласта. В Западной Европе за еди-| ницу объема была принята винная бочка, тонна, соответствующая, примерно, половине ласта.

море все еще обходились в большинстве случаев укрепленными по сторонам рулевыми веслами. Так, флорентийский историк Джиованни Виллани отмечает, что простой кормовой руль с румпелем начали применять лишь с начала XIV в., хотя Марко Поло (1254—1323 гг.) еще в конце XIII в. видел простейший кормовой руль такого рода на китайских джонках. Такие джонки изображены на картинах китайского художника времен династии Мин (XIII в.) Чжан Цзе-Дуаня (рис. П.36).

3. В северной зоне лишь в первой половине XV в. упоминается о единичных многомачтовых судах (например, в 1419 г. — о большом байоннском судне, построенном для Генриха V Английского, или в 1464 г. о плавающем под данцигским флагом судне Peter von La Rochelle {Peter van jRosseel), позднее о судне Der Peter von Danzig, тогда как на Средиземном море и в испанском и в португальском флотах в это время плавали уже двух-, трех-, а частично даже четырехмачтовые суда.

Несмотря на три мачты, размеры этих, очевидно, считавшихся в те времена большими, судов по сегодняшним понятиям не производят впечатления грандиозности: байоннское судно имело в длину 56,5 м (между крайними точками штевней) при ширине 14 м; Der Peter von Danzig — соответственно, длину 43,12 м и ширину 12,14 м.

Полные, округлые, в отличие от коггов, корпуса судов ясно видны на миниатюрах того времени (рис. .П.37). Это подтверждается рисунками в «Исландском альбоме для зарисовок» (рис. П.38).

На многомачтовых судах парусное вооружение грот-и фок-мачты состояло по-прежнему из одного прямого паруса, тогда как бизань-мачта несла латинский (косой) парус. На четырехмачтовом судне задняя мачта, называемая бонавентур-мачтой (т. е. «мачтой для хорошей погоды»), также несла латинский парус (рис. П.39).

Во второй половине XV в. было осуществлено дробление парусов. Выше грота был поставлен меньший парус — марсель, например, на судах Васко да Гамы (рис. П.40). За небольшими исключениями, на северных морях произошел переход прямо от одномачтовых судов к трехмачтовым; двухмачтовые применялись лишь в самом начале XV в.

Дальнейшим нововведением в парусном вооружении явился блинд-парус под бушпритом. Эти и другие детали оснастки каравелл и нао португальского флота.

отличающие их от судов Северной Европы, показаны на рис. П.41.

Вместе с изменениями в рангоуте и такелаже существенное влияние на конструкцию судов в начале XVI в. оказывает установка на бортах пушек [56]. Различие между военными кораблями и торговыми судами вследствие неспокойной обстановки на море (из-за частых войн и пиратства) было не очень существенным. Исключение составляли галер ы—-чисто военные парусно-гребные суда.

Если первые орудия ставили на судах лишь в носовой и кормовой надстройках, то очень скоро главный калибр стали размещать на палубе вдоль борта судна, сначала только на юте (с 1515 г.), а затем — с середины XVI в. — по всей длине борта. Размещение и обслуживание тяжелых орудий на относительно высоко расположенной палубе потребовало, во-первых, соответствующего усиления прочности корпуса судна и, во-вторых, обеспечения достаточной его остойчивости. Выполнение этих требований достигалось тем, что верхнюю часть бортов стали делать круто загнутой внутрь. Тем самым уменьшались несущая длина палубных бимсов и одновременно плечо кренящего момента (рследствие перемещения орудий ближе к ДП судна).

Прогиб шпангоутов в области верхней палубы потребовал укрепления мачт вантами и фордунами. Угол между мачтой и крепящими ее снастями должен был быть достаточным, чтобы стоячий такелаж мог противостоять силам, возникающим в результате давления ветра и бортовой и килевой качек.

Во второй половине XIV в. ванты были снабжены выбленками (рис. 24), которые практически стали выполнять роль веревочных лестниц, укрепленных между вант-тросами и служащих вместо применявшихся ранее штормтрапов, по которым залезали на мачты для обслуживания парусов.

Естественно, что из-за большого веса орудий сами связи корпуса судна теперь выполнялись более усиленными. Отдача орудия гасилась путем отката по палубе против погиби (искривление палубы от ДП к бортам) и крепления самого орудия найтовами к бортам (рис. 25). К этому следует добавить, что в верхней части борта для'-орудий делались вырезы. Однако все это приводило к ослаблению связей корпуса и, в конце концов, к его деформации.

От коггов до флейтов и пинассов XIV—XVII вв

Несмотря на сильно искривленные линии фальшборта и надстроек, палуба всегда оставалась прямой, почти горизонтальной. Особенно это стало бросаться в глаза после введения бархоута, который представлял собой в то время крепкие балки, идущие вдоль судна параллельно верхнему краю фальшборта и служившие защитой для швов внешней обшивки. Эти балки были прорезаны открытыми орудийными портами, размещенными почти по горизонтали. В те часы, когда стрельба не производилась, орудийные порты заделывались парусиной или другим материалом. Запирающиеся орудийные порты были введены впервые лишь в конце XV в. французским мастером-судостроителем Дешаржем.

Кроме судов с обшивкой вгладь, у южных судостроителей были позаимствованы еще два новшества: вместо обычного до сих пор типа кормы, которая более или менее плавно переходила в ахтерштевень, стали строить зеркальную или плоскую корму (рис. 26). Об этом свидетельствует, например, изображение гребной барки Сіоий-іп-іке-8оппе (рис. П.42) в третьем «Списке Энтони», — иллюстрированном реестре кораблей английского флота 1544 г. Преимущество такого типа кормы состояло в том, что в кормовой части судна оказывалось теперь значительно больше места, чем на судах прежней постройки. Если Прежде для получения достаточной ширины верхней палубы в кормовой части приходилось сооружать надстройки балконного типа, то при плоской корме ширину судна можно было увеличить и ниже палубы. Таким образом. Налицо был двойной выигрыш: значительно возрастал

От коггов до флейтов и пинассов XIV—XVII вв

Рис. 26. Эволюция конструкции кормы.

объем помещений ДЛЯ перевозки грузов и увеличивалась площадь для размещения людей на палубе.

Итак, установлено, что к 1550 г. судостроение различных стран пришло примерно к одинаковому уровню. Конечно, имелись и различия. Например, испанские судостроители устанавливали шпоры мачты во внутренних палубах, тогда как у судов в зоне Балтийского моря в середине XV в. мачта опиралась своим шпором на киль. Имелись различия и в надстройках. Галеоны испанцев и португальцев отличались развитыми кормовыми надстройками, которые к концу XVI в. имели до шести палуб. Испанский галеон Madré de Dios (1592 г.) при общей длине 50,3 м, ширине 13,8 м и водоизмещении 1600 т имел даже семь палуб, причем характерно, что в это число входили полупалубы в кормовой и носовой частях судна. Португальский судостроитель Фернандо Олвейра [691 подчеркивает, что примерно к середине XV в. португальские каракос (каракки), испанские наос (нейвы) [88 ] и немецкие X о л ь к и были, по существу, судами почти одного и того же типа. Однако более узкие, более легкие, но зато и более высокие суда Пиринейского полуострова были лучшими парусниками, чем хольки балтийской зоны.

О наиболее распространенных типах судов XVI в. можно судить по изображенному на карте Нормандии отплытию флота Франциска I Французского в Англию в 1545 г. (рис. П.43). Нетрудно различить двух-, трех- и четырехмачтовые суда, нефы и каракки, галеры с латинскими парусами на грот-мачтах и взятыми на гитовы прямыми парусами на малых фок-мачтах. К сожалению, здесь не приведены названия типов судов, однако они частично встречаются в уже упомянутоманглийском «Списке Энтони» 1544 г. Так, среди прочих названо судно Grand Mistress, названное большим гаде о н о м, но отнесенное, тем не менее, к категории г а -л е а с о в. Действительно, корабль этот был оснащен прямыми парусами на обеих передних мачтах и латинскими парусами на бизань- и бонавентур-мачтах; кормою он напоминал галеон, а его бак был выполнен по типу галеры (иными словами, корабль этот был в некотором роде «гибридом»). Известен, также из «Списка Энтони», корабль The Henry Grace а Dieu (Король Генрих милостью божьей), названный при перестройке в 1536 г. большой караккой.

Значительным достижением XVI в., сыгравшим большую роль в истории судостроения, было изготовление строительных чертежей. Если до сих пор суда строили лишь по устным инструкциям, передаваемым из поколения в поколение, то теперь с самого начала строительных работ на эллинге род работы и конструкция судна были определены рисунком. Разумеется, это было лишь началом, поскольку большинство судостроителей все еще следовало дедовским традиционным методам создания судов без чертежей. Сохранилось, однако, большое число зарисовок, дополненных формулами, которые строго сберегались в записных книжках судостроителей как профессиональная тайна. В качестве примера можно привести венецианское «Руководство к конструированию галер» 1410 г. и «Наставление по конструированию больших галер, галер-гибридов и галеонов» Теодора де Николо — мастера-судостроителя на верфях Венецианской республики.

К самому началу возникновения рисованных или эскизных наставлений можно отнести также и «Спецификацию» второй половины XVI в. (рис. 27), составленную, как предполагают, с целью постройки в Мемеле судов для герцога Иоганна Альбрехта (см. также [21]).

Немалое влияние на введение подобной документации оказали военные флоты, ибо именно они в первую очередь были заинтересованы в том, чтобы иметь под руками технические данные о строящихся или уже построенных судах (хотя бы для обеспечения их нужными запасными частямии т. д.).

На рис. П.44 показан один из таких конструктивных эскизов, датированный 1586 г. Подобный способ изображения шпангоутов был в ходу вплоть до конца XVIII в. Особенно бросаются в глаза упомянутые уже ранее сильно

От коггов до флейтов и пинассов XIV—XVII вв

Рис. 27. Выдержка из «Спецификации» (вторая половина XVI в.).

вогнутые обводы обшивки выше палубы. Палубу строили уже не горизонтальной, а несколько приподнятой в носовой и кормовой частях, т. е. седловатой. Имела место, и погибь — сводчатость палубы в поперечном направлении. Заштрихованными линиями на рисунке показаны вспомогательные конструкции для формовки шпангоутов, набираемых из выгнутых кусков дерева. Останавливаться подробнее на методике такого конструирования не имеет смысла, следует лишь упомянуть, что в последующие два столетия округлость формы при изготовлении шпангоутов была решающей.

Размеры приведенного судна [82], для которого так окончательно и не установлено, военное оно или торговое, составляли:

м

Полная длина..............54,65

Длина киля...............30,40

Длина между перпендикулярами.....42,50

Ширина по палубе ...........12,15

Осадка ................ 6,10

Длина кормового подзора........3,65

На этих ранних рисунках судов обнаруживаются уже так называемые грузовые шкалы, по которым (для соответствующей осадки) можно было установить водоизмещение судна и, зная долю веса, приходящуюся на его корпус, судить о его грузоподъемности.

После того, как времена испанского владычества на море миновали (т. е. после разгрома «Непобедимой армады» в 1588 г. в Ла-Манше), ведущей судостроительной державой в Северной Европе в конце XVI в. стала Голландия. Особенно ясно это стало с тех пор, как в Хоорне начали строить новый тип судов — флейты.

Как следует из самого названия типа судна флейт (т. е. РНеіе, от немецкого 11іе88еп, что означает — струиться) _ речь идет о судах, которые своими хорошими парусными качествами и относительно высокой путевой скоростью очень быстро завоевали на всех морях добрую славу. Летописец из Хоорна Велиус сообщает в 1604 г:

«в сем году были здесь впервые построены суда, которые называют хоорнскими бегунами или флейтами; один из них четырежды более в длину, нежели в ширину, а другие — еще длиннее, весьма для мореходства способные, парусами добротно оснащенные и осадки невеликой» [57].

Важнейшим новшеством в конструкции этих судов, встречавшихся в несколько измененном виде еще Б XVIII в., было значительное увеличение длины по отношению к ширине, что позволило обеспечить наиболее выгодный коэффициент сопротивления судна, к тому же, голландцы стали оснащать флейты мачтами, высота которых превосходила длину судна, а реи, наоборот, стали делать укороченными. Так возникли небольшие, узкие и удобные в обслуживании паруса, благодаря чему удалось сократить общее число матросов верхней команды. Несомненно, все эти достоинства весьма способствовали тому, что флейты считались наиболее экономичными судами своего времени, к этому следует добавить, что постройка судов с сильно вогнутыми бортами с точки зрения обмера и обложения налогами оказалась чрезвычайно выгодной для судовладельцев.

Парусное вооружение фок- и грот-мачты состояло из парусов фока и грота и соответствующих марселей и брамселей, тогда как бизань-мачта несла латинский парус и, выше него, прямой парус — так называемый крюйсель, в такелаже были введены изобретенные в 1570 г. в Энкхизене (якобы Крейном Воутерсом) стеньги, благодаря которым верхнюю часть мачты теперь можно было спускать вниз.

Из гравюры того времени (рис. П.45) явствует, что, хотя сильно вогнутые шпангоуты частично сохранились,

От коггов до флейтов и пинассов XIV—XVII вв

Рис. 28. Расположение палуб.

огромные надстройки, присущие прежним судам, на флейтах существенно уменьшились. Надстроек в прежнем смысле, таких, как, скажем, на испанских галеонах или каракках, больше не было. Зато верхние палубы и полупалубы приобрели в носовой и кормовой частях заметно большую седловатость.

Примечательно, что палубы вовсе не обязательно располагали в одной плоскости (прежде всего это относится к носовой и кормовой частям судна), как, например, на судах английского флота второй половины XVI в. Одной из причин этого был неписаный закон, согласно которому бархоут не следовало пробивать орудийными портами.

Поэтому бархоутный пояс в районе палуб делали ступенчатым (рис. 28). І

Корма сильно скруглялась. Осадка флейтов, по сравнению с обычной для более ранних типов судов, была незначительной. Объясняется это, в первую очередь, сравнительно малыми глубинами Нидерландских территориальных вод. I

Основание в 1602 г. «Нидерландской Остиндской Ком-' панпи» и последовавшее за этим значительное расширение торгового мореплавания поставили перед голландским судостроением новые задачи и цели. Появился новый тип судов пинасе ы — несколько напоминавшие флейты, но отличавшиеся от них значительно менее вогнутыми шпангоутами и плоской кормой. Передняя часть корпуса пинасса заканчивалась почти прямоугольной поперечной переборкой, простирающейся по высоте от палубы до полубака. Такая форма передней части судна просуществовала вплоть до начала XVIII в. и была упразднена лишь Нельсоном.

Голландцы усовершенствовали многие типы судов и создали немало новых. В основном это были суда, предназначенные для прибрежных плаваний. Уже примерно с 1500 г. стал известен буер — плоскодонное судно для плавания по озерам с так называемым шпринтовымпарусом. Такой парус удерживался шпринтом — деревянным тонким, круглым шестом, укрепленным на вертлюге у основания мачты и идущим по диагонали к верхнему внешнему — нокбензельному — углу паруса. К 1560 г. подобные суда стали снабжать двумя мачтами; осадка их была увеличена, а затем их приспособили и для плавания по морям. К началу XVII в. шпринтовые паруса были заменены гафельными; шпринт превратился в гафель и стал закрепляться вертлюгом на высоте, равной приблизительно двум третям длины мачты.

В конце XVI — начале XVII вв. появляются х у -к е р ы, г а л и о т ы, ш м а к е н ы.

Как в мореплавании, так и в судостроении, в первой половине XVII в. ведущая роль принадлежала голландцам; согласно Релею, Голландия владела «. . . столь большим числом кораблей, как одиннадцать христианских королевств, вместе взятых». Уильям Петти также сообщал (в опубликованной после его смерти в 1691 г. «Политической арифметике») о большом числе построенных голландцами специальных судов самого разнообразного назначения. Именно эта слава и побудила русского царя Петра I в конце XVII в. отправиться в Голландию для изучения искусства судостроения *.

На рис. П.45 хорошо видно рулевое устройство флейта. Рули в те времена были узкие, но высокие. К перу руля на верхнем его конце крепился румпель — горизонтально укрепленный брусок, передний конец которого шел внутрь судна через отверстие сердцевидной формы в корме, у флейтов румпель доходил вплоть до более или менее открытой галлереи, служившей рулевому лишь относительной защитой. На других же судах румпельные отверстия были значительно меньшими, так что обслуживающий персонал был защищен более надежно.

Поскольку суда имели много надстроечных палуб, рулевой не мог наблюдать ни за курсом судна, ни за парусами. Поэтому рулевой пост перенесли на высокорасположенную надстройку, а рулем управляли при помощи кольдерштока (рис. 29) — вертикальной штанги, скрепленной с передним концом румпеля вилкой. Кольдер-ПІТ0К закреплялся шарниром сбоку верхней палубы, и рулевой, поворачивая свободный его конец в пределах четверти окружности, управлял рулем; отклонение самого

От коггов до флейтов и пинассов XIV—XVII вв

Рис. 29. Кольдершток.

руля составляло около 10°. Подобное рулевое устройство (или один только румпель) сохранились как на больших, так и на малых судах до XVIII в., когда появилось рулевое колесо—штурвал.

Флейты, составлявшие также основную часть тогдашнего промыслового флота, считались образцом для мореплавателей почти всех стран. Коммерсанты охотно заказывали для торгового мореплавания флейты или суда, построенные по такому же принципу. Сохранилась интересная запись в заказе на постройку первого флейта в Любеке [68]: «В году 1617, ноября 6 дня, Керстен Детт-мерс, корабельный плотник, объявил о закладке корабля нового типа с длиною киля, равной 32 локтям». . . [68].

Создание флейтов придало судостроению в целом совершенно новое направление. Повсеместно начали переходить от судов прежних неуклюжих и нескладных конструкций к стройным, длинным судам. Пора расцвета сверхвысоких надстроек, особенно в корме, миновала Впрочем, кое-где, в первую очередь, на французскиесудах XVII в., роскошные кормовые надстройки сохранялись еще довольно долго.

Флейты и пинассы имели, как правило, одну или две сплошные палубы. На пинассах, как это видно из строительного чертежа, относящегося к середине XVII в., применялась также горизонтальная палуба (рис. П.46), что подтверждается расположением орудийных портов на профильном изображении. И по чертежам шпангоутов с намеченным на них пунктиром поперечным сечением палубы можно заключить, что седловатость была относительно небольшой.

Как верхняя палуба, так и палуба рубки (задней надстройки) были несколько приподняты к корме. Кроме того, по этому чертежу можно судить о расположении палубных книц, соединяющих между собой шпангоуты и палубные бимсы. Длина этого пинасса составляла около 90 футов (в этом случае, очевидно, амстердамских), а высота бортов— 11,5 футов. Ход ватерлинии показывает, что подводная часть судна оформлена по типу «рыбьего хвоста». Только над водой, в передней части судна, сохранилась полная, почти округлая форма, как у флейтов, корма же выполнена плоской, а контур палубы, соответственно этому, лишь слегка выгнутым. На боковой проекции бросается в глаза малая поверхность руля по сравнению с поверхностью находящейся под водой части корпуса судна. При длине киля около 83,5 футов ширина нижней части руля составляла всего 3,5 фута.

Поскольку фут, как мера длины, в разных странах был различным, приведем для сравнения некоторые его значения, выраженные в метрах [66]:

Футы м

Амстердамский............. 0,283

Лондонский . - , . -.........0,305

Любекский .............- . 0,280

Парижский ...............0,325

Стокгольмский .............0,297

Хотя голландское судостроение и было ведущим, следует все же отметить, что его научные принципы, необходимость и значение которых кое-кем охотно признавались, в целом учитывались мало. Считалось, что полностью полагаться можно лишь на дедовский опыт. Строительство судов по стабильным «рисованым» планам в самой Голландии в XVII в., за редким исключением, также почти невелось. Корабельный плотник считал, что ему здорово повезло, если одна строительная деталь сразу же подходила к другим. Примечательно, что в Любеке лишь в 1642 г. один начинающий мастер-судостроитель вызвался изготовить чертежи шпангоутов.

Хорошее представление о судостроительной технике того периода дает изданный в 1671 г. в Амстердаме труд Николаса Витсена [89], который с полным правом можно считать первой книгой, профессионально трактующей вопросы судостроения. Именно профессионально, хотя Витсен был. . . бургомистром Амстердама, а не судостроителем!

Еще раньше, в 1629 г., Йозеф Футтенбах [44] опубликовал в Ульме «Судовую архитектуру». Если Витсен в своей книге имеет дело с методикой построения и конструирования судов вплоть до XVI в., то футтенбах, как человек военный, дает лишь более или менее толковое описание отдельных строительных элементов таких итальянских судов как гале а, галеацца, га-леотто, бергантино, фелукка, фрегат т а и т. д.

До нас дошли отдельные манускрипты, появившиеся задолго до изобретения книгопечатания, в которых содержатся кое-какие сведения о судостроении и морском праве (например, рукопись Тимботты, 1444 г. [21 ]), позволяющие сделать определенные выводы о типах судов. того времени и их вооружении. Сюда же следует отнести сохранившиеся флотские ведомости и другие официальные бумаги. До начала XVII в. имелись книги преимущественно по морскому праву, в которых можно найти ссылки лишь на отдельные вопросы, связанные с судостроением. Зато в 1697 г. вышла книга Корнелиуса ван Эйка «Нидерландское судостроительное искусство» [90]. Автор книги, потомственный судостроитель, в течение многих лет был , мастером на верфи «Ост-Индской Компании» в Делфсха-вене и обобщил в книге свои знания и опыт.

О размерах торговых судов конца XVI — начала; XVII вв. довольно хорошее представление дает Бааш[22]. 1 И хотя речь в его книге идет лишь о судах, построенных I в Любеке, приведенные им данные вполне позволяют судить о нормальных размерах судов других стран.

Примерные сведения о размерах этих судов можно получить, пользуясь также выдержками из тогдашних книг учета грузов. Так, 21 августа 1623 г. Клаус Бонхофтсообщает, что судно, имеющее по килю длину в 42 локтя «. . .обложено пошлиной в 74 марки за 200 ластов. Принять же это судно могло 300 ластов». Судя по этой записи, судостроитель был не в состоянии рассчитать заранее размеры строящегося судна по требуемой грузоподъемности. Следует добавить, что методики определения грузоподъемности вообще были весьма разнообразными и неточными. Если считать, что локоть состоял из 20 дюймов (по 0,0248 м), то упомянутое выше судно должно было иметь длину киля примерно 20,83 м. Заметим для сравнения, что у пинасса (см. рис., П.46) длина киля составляла около 73 амстердамских футов (по 0,283 м), т. е. 20,66 м. При одинаковой примерно конструкции это могло бы послужить определенным основанием для сопоставления ластовых характеристик с размерами судна.

О размерах построенных в Любеке больших судов (более 100 ластов) в период с 1560 по 1650 гг. можно судить по следующей таблице [22]:

Грузоподъемность судов в ластах с 1560 по 1649 гг.

(по десятилетиям)

Годы

Количество судов

Общаягрузоподъемность

Средняя грузоподъемность на одно судно

1560—1569

17

■ 2 260

135

1570—1579

15

2 300

155

1580—1589

22

3 335

150

1590—1599

12

2 080

175

1600—1609

22

3 130

145

1610—1619

10

1 050

105

1620—1629

25

3 490

140

1630—1639

48

. 6 870

145

1640—1649

31

4 140

135

Итого:

202

28 655

140

Разумеется, гораздо большую часть тогдашних судов составляли суда грузоподъемностью менее 100 ластов. Если учесть, что торговые суда, построенные в Любеке, предназначались в первую очередь для плавания в Балтийском море (шхуны и т. д.) и лишь в значительно мень шей степени — в Северном и других морях, то становится понятным, что судовладельцы, исходя из соображений рентабельности, предпочитали малые суда. После 1600 г. выявилась вполне определенная тенденция строить для зоны Балтийского моря суда грузоподъемностью в среднем 150 ластов и меньше.

Следует упомянуть здесь и о судах средиземноморской зоны, — не столько о торговых парусниках, все более и более становящихся похожими на своих северных собратьев, сколько о гребных судах, т. е. галерах и родственных им видах, которые играли решающую роль в тогдашних войнах между морскими державами. Однако галеры были известны и на Северном и Балтийском морях (см. например, на рис. П.43 в среднем ряду второе судно справа).

Как здесь, так и там, галеры в большинстве случаев были снабжены двумя мачтами, а иногда и тремя (рис. П.47). Передняя, чаще всего меньшая, фок-мачта, а также и грот-мачта, несли латинские паруса. Однако на относящемся к 1571 г. изображении «галеры джене-рале» — корабля турецкого командующего Али-Паши, видны лишь грот- и бизань-мачты, а фок-мачта отсутствует. Латинский парус здесь также несет грот-мачта; по-видимому,-'бизань-мачта была предназначена в первую очередь для огромного генерал-штандарта, ибо, хотя она и снабжена легкими вантами, но рей не имеет. Наиболее отличительной приметой судов этого времени является чрезмерное украшательство их флагами [47].

Низкой постройки, относительно легкие суда ХУП в. по сравнению с ранними типами гребных судов претерпели значительные изменения. Носовая часть заканчивалась выступающим далеко вперед штевнем, образующим выше ватерлинии таран; на баке была сооружена площадка для орудий и размещения солдат. Контуры палубы образовывали, если смотреть сверху, прямоугольник, вследствие чего галеры и галеасы в носовой и кормовой частях имели большие бортовые свесы. Очень примеча-: тельно, что не у всех этих судов имелась непрерывная палуба. Во многих случаях вместо нее был лишь помост посередине судна, ведущий от носа к корме, предназначенный, помимо соединения обеих этих частей судна, для надзора за гребцами, сидящими в трюме или на палубе на банках. Надстроек, в том виде, как они были на торговых парусниках, галеры не имели. Лишь на кормевозвышалась невысокая балюстрада, обнесенная перилами и покрытая иной раз балдахином, для защиты находящихся там морских и военных начальников.

Галеры XIV и XV вв. были галерами «а ля ценциле», имеющими по каждому борту до 17 гребных банок, на которых сидело по три гребца, работающих каждый своим веслом. В отличие от них, на галерах «а ля скалодджио» на каждой банке сидело большее число гребцов — до пяти, однако все они гребли одним веслом.

Гребные банки располагались не перпендикулярно к диаметральной плоскости, а имели наклон вперед —60", так, чтобы гребцы по мере возможности не мешали друг другу. Несмотря на это, грести в такт даже на малой или средней волне было делом вовсе не простым.

На рис. П.48 показаны легкие русские галеры всего лишь с одной мачтой при осаде Азова в 1696 г.

Галеры сохранялись на флотах различных стран еще очень долгое время. Вплоть до XVIII и даже XIX в. (гребные канонерские лодки начала XIX в. были, в сущности, тоже разновидностью галер) этот тип судов котировался еще столь высоко, что скандинавские страны даже приглашали со Средиземноморья сведущих специалистов, чтобы те передали им опыт конструирования и постройки своих галер.

в заключение следует еще заметить, что уже в XVI в. имелись бронированные галеры. Так, в 1530_^г. в Ницце одна галера была бронирована свинцовыми пластинами. Под командой Андреа Дориа она успешно действовала против Туниса. Еще большего внимания достойна бронированная галера К^і-Зип, построенная корейцем Ю Сын-Сипом во время японо-корейской войны 1592— 1598 гг. Эта галера была полностью бронирована железными пластинами.

Предыдущая глава Оглавление Следующая глава