От флейтов до начала парового судоходства XVII—XVIII вв

в ожесточенной борьбе за господство на море между Испанией, Англией, Нидерландами и Францией военно-технические вопросы судостроения приобретали все большее и большеезначение. Как уже упоминалось, торговые суда чисто внешне почти не отличались от военных (если и были отличия, то весьма незначительные); однако главное вни мание создателей судов было направлено Иа дальнейшее развитие и улучшение именно военных кораблей.

Особенно быстро развивалось в это время английское судостроение. Большая часть английских кораблей состояла из судов, захваченных в каперской войне *, или судов, построенных по их типу; в качестве образцов использовались испанские, голландские, а позднее французские суда.

В 1636 г. Финеас Петт, к тому времени «комиссионер» (управляющий) военно-морской верфи в Чатаме, разработал проект корабля Sovereign-of-the-Seas (Владыка морей) (рис. П.49), который был не только замечательным во многих отношениях, но и отличался необычайной величиной. Достаточно напомнить, что для его постройки потребовалось срубить около 4000 сосновых стволов.

Корабль был заложен в 1636 г. в Вулвиче. Мастером на этой верфи был Питер Петт, сын упомянутого выше Финеаса Петта. Спуск 8оюегеіцп-оІ-Іке-8еа8 после первой неудачной попытки 25 сентября 1637 г. состоялся 13 октября того же года. По тем временам это был очень короткий срок постройки. Очевидно, проект выполняли весьма поспешно, а затем корректировали путем доделок и реконструкций. 104 пушки были размещены первоначально на трех непрерывных палубах. При последующих реконструкциях кормовые надстройки были придирчиво уменьшены, а бак и кормовая полупалуба — укорочены. Значительно изменен был и такелаж [51 ] (по сравнению с общепринятым). Во-первых, отказались от бонавентур-мачты, во-вторых, общая площадь парусности подверглась

* Капер (или приватир) — частное лицо, имевшее от правительства патент на ведение каперской войны, т. е. на захват неприятельских торговых судов. В отличие от пиратов (корсаров), действующих на свой страх и риск и наказуемых при поимке повешением без суда, с каперами при захвате обращались как с военнопленными.

Каперство было запрещено Парижским конгрессом в 1856 г. ' ^

 

м

.... 38,7

» орудийной палубы . . . ,

.... 52,7

 

.... 71,0

 

.... 14,2

 

.... 5,9

Проектная осадка...... .

.... 5,9

Осадка в грузу ....... .

.... 6,75

От флейтов до начала парового судоходства XVII—XVIII вв

дальнейшему дроблению на грот, грот-марсель и грот-брамсель — на грот-мачте; на фок, фор-марсель и фор-брамсель — на фок-мачте. Бизань-мачта несла теперь выше латинского бизань-паруса еще и крюйсель. В дальнейшем была введена еще блинда-стеньга на бушприте, которая несла так называемый бом-блинд, а под бушпритом — блинд (рис. 30), как это было принято уже примерно с 1550 г. Следует добавить только, что такая оснастка стала общепринятой на флотах примерно лет через сто.

Конструкцию судна такого типа поясняет чертеж мидель-шпангоута корабля La Couronne , построенного в 1636 г. Шарлем Морье во Франции (рис. 31). Ширина его (определенная по манускрипту Г. Фурнье, 1667), была 14,94 м, высота бортов до верхней палубы 10,5 м, высота палуб 2,27 м при толщине палубных бимсов 38 см (т. е. высота палубы «в свету» примерно 1,89 м). Однако точное представление о пропорциях судов тех времен могут дать лишь останки оригиналов.

24 апреля 1961 г. после многотрудных и продолжительных судоподъемных работ с илистого дна у Зёдермаль мланда близ Стокгольма был поднят затонувший 10 августа 1628 г. между 3 и 4 часами пополудни на глубине 32 м шведский «королевский» корабль Ыуа Уаззап, известный теперь повсюду под именем У^аза (рис. П.50). Бли-' стательный успех подводной археологии [70]! И хотя оснастка и часть верхних

От флейтов до начала парового судоходства XVII—XVIII вв

Рис. 31. Корма и мидель-шпангоут судна La Couronne (1636 г.).

От флейтов до начала парового судоходства XVII—XVIII вв

надстроек была разрушена, а большую часть пушек — 50 — уже достали раньше при попытке подъема судна в 1664 г., собственно корпус корабля пострадал мало.

Судно было построено голландскими судостроителями по заказу короля Густава II Адольфа.

Главнейшие характеристики корабля Wasa

Водоизмещение, т . . ... 1400

Длина, м................ 66,22

Длина между перпендикулярами, м ... 48,20

Ширина, м . . . ....... 12,96

Высота бортов, м............ 11,00

Высота кормы, ы ............ 18,00

Глубина трюма, м...........5,20—5,50

Площадь парусности, ....... 1150

Высота грот-мачты над ватерлинией, м 47 Экипаж.................133 матросов и офицеров, 300 солдат

Вооружение (общим весом -~80 т)

24-фунтовых бронзовых пушек .......48

3-фунтовых................8

1-фунтовых ................2

Мортир....................6

Решение о постройке корабля было принято в 1625 г.; спуск на воду состоялся в 1627 г.; вступление в строй должно было последовать 10 августа 1628 г. Затраты на постройку составили 100 ООО риксдалеров.

Руль судна был снабжен румпелем, находившимся в нижней батарейной палубе, и поворачивался с помощью описанного выше кольдерштока с верхней батарейной палубы.

На фотоснимке верхней батарейной палубы (рис. П.51) поднятого корабля отчетливо видны лафеты орудий (сами орудия отсутствуют), неравномерно распределенные относительно пушечных портов шпангоуты, а также грубо-отесанные мощные палубные бимсы и конструкции книц.

Причиной опрокидывания судна было, очевидно, то, что остойчивость его, вследствие относительно малой ширины и высокорасположенного центра парусности, была недостаточной, несмотря на имевшийся каменный балласт. Увеличить же балласт, согласно свидетельству артиллерийского офицера Йенсена на состоявшемся позже судебном разбирательстве, было невозможно, «ибо пушечные порты нижней батарейной палубы отстояли всеголишь на 3—4 фута от ватерлинии». Найденная в обломках небольшая груда балласта подтверждает, что опасность опрокидывания была очень велика, особенно при внезап-| ных шквалах.

О том, как размещалась на судах команда и офицеры, можно судить по судовой роли La Couronne, датированной 1638 г. [70]:

Площадь нижней палубы составляла около 300 м^. Если учесть все массивные строительные элементы, пушки и прочее корабельное снаряжение, находившееся на палубе, или в палубах, то становится ясным, насколько' тесны были помещения, в которых протекала жизнь экипажа. Прибавьте к этому однообразную, зачастую скверную пищу и воду и вряд ли покажется удивительным, что матросов и морских солдат на такое судно приходилось рекрутировать и вербовать в первую очередь из тюрем или путем шантажа и спаивания.

Невзирая на большие размеры и, соответственно, большой вес отдельных строительных узлов, которые при постройке судна необходимо было передвигать, оборудование верфи, погрузочной площадки или арсенала состояло лишь из нескольких лебедок, домкратов, блоков и талей, козел, пилорам и катков.

Для изогнутых строительных деталей старались, где только возможно, применять части древесных стволов, имеющие естественную кривизну (рис. 32). Однако спрос на такие детали при строительстве больших флотов был огромен и обеспечить верфи древесиной нужной формы в необходимых количествах было невозможно. Поэтому гнутые деревянные части формировались путем распари-

1 капитан

2 старших рулевых

1 капитан-лейтенант

2 рулевых для испанского побережья

1 морской кадет

2 рулевых для Сентонжа

3 армейских капитана

2 рулевых для Бретанн

2 сержанта

1 корабельный плотник

6 капралов

10 плотников и конопатчиков

6 аспесадов

2 бондаря

1 профос

8 мастеровых

2 священника

3 кока

3 хирурга

1 каноннр н 2 заряжающих

3 монаха

на каждые четыре пушкн

2 провиантмейстера

3 оружейника

4 младших провиантмейстера

500 матросов

 

Всего 604 человека

ваНия. На рис. 33 показана установка на стапеле шпангоутов и штевня.

В ХУИ в. в Голландии было создано устройство, известное под название «верблюд». Дело в том, что многие голландские верфи находились на сравнительно неглубоких реках, а осадка строящихся судов с каждым годом все возрастала, и большие суда нужно было выводить через мелкие места в открытое море. Это обстоятельство и привело голландцев к важному изобретению.

По обоим бортам судна прилаживались водонепроницаемые ящики, которые по желанию можно было заполнять водой через соответствующие клапаны или «продувать» их, вытесняя воду воздухом. Те стороны этих ящиков, которые примыкали к борту судна, соответствовали его конфигурации (рис. П.52). Оба ящика, заполненные водой, соединялись между собой под корпусом судна прочным тросом или цепями, а затем продувались. Достигнутая таким образом дополнительная плавучесть — по принципу поведения пузырьков воздуха под водой — уменьшала осадку судна и делала возможным его прохождение на тех участках трассы, где глубины были небольшими.

Это устройство оказалось прототипом первых плавучих доков, которые в дальнейшем строили, однако, уже в виде единой конструкции, т. е. оба бортовых танка Соединили между собой жесткой стапель-палубой. До этого ремонт или шпаклевание днища судна снаружи ниже ватерлинии приходилось проводить таким образом, что судно либо целиком вытягивали на берег, либо «килевали», т. е. наклоняли набок настолько, чтобы киль его вышел из воды. При этом ремонтные работы производили с плотов либо с лодок.

Новый, весьма значительный этап в истории судостроения относится к середине ХУИ в., когда во Франции (при Кольбере) отказались от ремесленнической постройки судов. Кольберу удалось довести к 1662 г. состав

От флейтов до начала парового судоходства XVII—XVIII вв

Рнс. 32. Кница, выполненная из древесного ствола, имеющего естественную кривизну.

От флейтов до начала парового судоходства XVII—XVIII вв

Рис. 33. Установка шпангоутов (1691 г.).

французского флота до 60 линейных кораблей и 40 кораблей более низкого ранга; еще через 20 лет этот флот вырос почти вдвое.

Французы первыми сделали попытку подвести, наконец, научную базу под конструкцию и форму судов, создаваемых до тех пор лишь на основе опыта, подкрепленного изустными наставлениями предыдущих поколений судостроителей.

в 1666 г. Кольбер основал в Париже Французскую Академию наук. Путем привлечения известных математиков и физиков, а также и тем, что, начиная с 1720 г.. Академия стала назначать премии за выдающиеся работы в области теории судостроения и прикладных наук, Франция смогла в сравнительно короткий срок создать прочную базу для новой судостроительной науки. Именно в этот период были созданы наиболее фундаментальные труды в этой области:

Год Автор, название работы и место издания

1677 Дасьё — «Архитектура судов, содержащая способыконструирования оных»; Париж 36] 1689 Рено — «Теория маневрирования судов»; Париж [71] 1697 Ост — «Теория конструирования судов, содержащая математические примеры расчета»; Лион [54] 1714 Бернулли — «Очерки новой теории маневрирования судов»; Базель [23] 1746 Бугер — «Рассуждения о кораблях, нх конструкции н маневрировании»; Париж [24] 1749 Эйлер — «Морская наука»; Петербург [37] 1752 Даламбер — «Очерки новой теории сопротивления ,

жидкости»; Париж [33] 1757 Бугер — «О маневрировании судов»; Париж [25] 1763 Бор да — «Опыты по сопротивлению жидкости»; Париж [26]

1766 Эйлер — «Полная теория конструирования и вождения кораблей»; Париж [38]

1777 Даламбер — «Новые эксперименты по сопротивлению жидкости»; Париж [34]

Не удивительно поэтому, что командные позиции в судостроении отошли или, вернее сказать, были заняты французами. Первое доказательство этого не заставило себя долго ждать: в 1690 г. французскому флоту удалось избить объединенные силы англичан и голландцев при зичхеде. Правда, успехом своим французы были обязаны Не только искусству судостроителей, но и своей морской выучке, и, прежде всего, превосходству в артиллерии.

Примерно через десять лет после смерти Кольбера (1683 г.) морская мощь французов после недолгой поры расцвета снова пришла в упадок, однако это никоим образом не относится к судостроению. Труды, начатые при Кольбере, — научные исследования в области судостроения и разработка основных правил — были продолжены, причем результаты их оказались настолько важными, что французские инженеры ХУИ и ХУИІ вв. были признаны лучшими для той эпохи.

Именно в это время впервые четко определяется само понятие «инженер-судостроитель»: королевский указ от 15 апреля 1689 г. гласит, что строители кораблей его величества короля Франции должны носить титул «инженер-конструктора флота».

Классификация военных кораблей во всех странах была почти одинаковой. Был создан специальный «Табель о рангах кораблей», в котором данные о длине и ширине кораблей одного какого-либо ранга частично совпадают с соответствующими величинами кораблей низшего или высшего рангов.

Табель о рангах кораблей [60]

Ранг

Тоннаж

Количество орудий

Экипаж, чел.

Размеры в футах

Длина Ширина 1 палубы I палубы

Глубина от I палубы до киля

1

2000/2164

100/130

850/900

178/186

50/52

20/24

2

1650/1950

84/90

750/850

164/178

48/50

19/21

3

1200/1660

64/80

520/750

148/170

42/48

16/20

4

700/1000

44/60

380/500

124/156

36/46

14/18

5

650/730

32/40

200/300

120/144

32/38

12/15

6

400/630

20/28

150/200

108/124

28/34

10/12

Решающим для причисления корабля к определенному рангу было число пушек.

Представляют интерес постепенные изменения в^этол табеле, вносимые с течением времени. Рассмотрим и.\ на примере английского флота [31].

«Стандарты» 1677 г. по сравнению со «стандартами)" 1745 г. выглядят следующим образом: тоннаж корабле? 1 ранга, т. е. кораблей со 100 пушками, увеличился с 1550 до 2000 т (аналогичные соотношения имели месті

и для кораблей низших рангов). 80-пушечный корабль 1745 г. соответствовал по величине 100-пушечному кораблю 1677 г.; 50-пушечный корабль 1745 г. был больше, чем 70-пушечный в 1677 г., а 20-пушечный корабль 1745 г. был лишь на 1,5 M короче 40-пушечного 1706 г.

Примером корабля 1 ранга может служить 108-пу-щечный корабль французского флота Royal Louis (1692 г.). Этот тип судов, называемый в соответствии с тогдашней тактикой войны на море линейным кораблем или, правильнее, «кораблем для боя в линии», примерно со второй половины XVII в. становится главным для флотов всех стран. Размеры Royal Louis составляли: длина по килю 48,48 м; ширина 15,59 м; высота бортов 13,00 м. Для производства залпа всем бортом при размещении орудий в двух или более палубах, одно над другим, корабли должны были идти «в линию», т. е. в кильватер друг другу, — чтобы иметь возможность ввести в действие одновременно как можно большее количество орудий.

Этот основной костяк флота, относительно неповоротливый и тихоходный, нуждался — особенно при ведении каперской войны в дальних морях —• в более быстрых и легких судах, используемых, кроме всего прочего, и для несения курьерской службы. Заслугой французских судостроителей является то, что они усовершенствовали для этой цели уже известные удобные и «практичные» фрегаты.

в отличие от более ранних судов Средиземного моря, которые, хотя и имели то же самое название — ф р а -гата, фрегата, — но применялись либо как открытые или имеющие палубу малые парусно-гребные суда, либо, позднее, как малые галеры с латинским парусным вооружением, теперь фрегатами стали называть чисто парусные суда с прямыми парусами. Предшественниками их по всей вероятности были распространенные в Испании (ок. 1580 г.) так называемые бискайнеры.

На картине голландского художника Вильгельма Ван дер Вельде изображен 24-пушечный фрегат времен второй голландско-английской войны (рис. П.54). Большое количество судов этого типа стали строить в Нидерландах еще в начале ХУИ в., а после 1632 г. — почти исключительно; лишь по настоянию Тромпа и Рюйтера во время войны перешли к строительству больших по размеру судов с более сильным вооружением.

Исходным пунктом или основой для конструкции новых судов оставались пинасе ы и галеры. Галеры были взяты как образец для надводной части судна. Различий в такелаже (по сравнению с линейными кораблями) почти не было, но большое значение придавалось повышению скорости хода, поэтому обводы у фрегатов были более заостренными, чем у линейных кораблей, а число палуб не превышало двух, так что фрегаты имели незначительную высоту бортов и мало надстроек.

На рис. П.53 показан корабль 4 ранга (в соответствии с приведенной выше таблицей), построенный в мае 1700 г. в России на Воронежской верфи *.

Обычно фрегаты из-за небольшого количества пушек причислялись к кораблям 5 или 6 ранга, однако позднее появились и тяжелые фрегаты, считавшиеся кораблями 4 ранга. В одном английском табеле о рангах судам 1, 2 и 3 рангов присвоено наименование «корабли», а судам 4 и 5 рангов — «тяжелы е» или «л е г к и е» ф р е -г а т ы».

Под влиянием строителей военных кораблей легкие и быстроходные суда стали строить и для торгового флота.

Образцом торговых судов ХУПІ в. можно считать «о с т - и н д и й ц е в» — суда с несколько менее, чем у фрегатов, заостренной подводной носовой частью. Однако скорость этих судов, составлявших основную часть торгового флота (в Англии, например, вплоть до XIX в.), отнюдь не следует переоценивать. Несмотря на сильное парусное вооружение, скорость их не превышала 6—7 узлов. Вместо латинского паруса на бизань-мачте был гафельный, а обе передние мачты несли прямые паруса, как на фрегатах.

Что касается размеров судов этого периода, то характерно, что для одного и того же судна нередко приводятся различные данные о тоннаже или вместимости грузовых помещений. Грузовместимость — понятие не новое: оно бытовало еще в средние века, например в «Таможенном тарифе» г. Дамме 1252 г. Для определения размеров портового сбора и пошлины, взимаемой за плаванье через проливы, необходимо было иметь равнозначный показатель для возможно большего числа судов различного типа. Естественно, что наиболее удачным для этой цели посчитали объем судовых помещений, используемых дляразмещения грузов. Для определения этого объема в те времена, как и в наши дни, пользовались определенными правилами.

Автор изданного в 1775 г. «Трактата о судостроении» Чепмен пишет по этому поводу [30]:

«Вместимость наиболее распространенных в Англии видов судов определяется, собственно, не для того, чтобы можно было по ней узнать, какой груз может принять судно, а для того, чтобы составить понятие о величине нлн объеме судна, по которым н производятся все денежные начислення на судно.

Эту величину находят так: длину киля умножают на ширину судна (по внешней кромке обшнвкн), а полученный результат — снова на половину ширины, деленную всегда на 94. Окончательный результат показывает вместимость судна в тоннах.

Если судно приняло большее число тонн, чем получилось прн расчете, то говорят, что оно загружено сверх вместимости; если — меньшее, то говорят, что оно загружено меньше вместимости».

Предыдущая глава Оглавление Следующая глава