Заключение

Теперь пора напомнить, что последнюю главу нашей работы мы назвали «Судостроение в системе жизнеобеспечения северорусского населения», что соответствует задаче, ради решения которой и было предпринято данное исследование. Спрашивается, свидетельствуют ли рассмотренные в данной работе материалы, что судостроение Северной Руси и Русского Севера является частью именно этой системы? На наш взгляд, безусловно. Напомним, что Новгород Великий был политическим и экономическим центром огромной территории, связанной с ним, в первую очередь, сетью речных коммуникаций. Кроме того, он являлся также крупнейшим центром как внутренней, так и международной торговли, расположенным в узловой точке важнейших водных торговых путей с юга Европы и Средней Азии на Балтику. И именно поэтому представить себе историю его становления в том качестве, в котором он вошел в историю Руси, без становления собственного судового дела просто невозможно.

Рассмотренные в главе III археологические материалы по новгородскому судостроению показывают нам, что оно было вполне специфическим по типу строящихся в городе судов — оптимальным для решения стоящих перед ним судоходных задач, т. е. задач жизнеобеспечивающих. И, по-видимому, с ними справлялось, строя в первую очередь ба-рочно-ладейные суда, оптимально приспособленные для перевоза грузов по рекам и озерам северо-запада Руси. Из Новгорода нельзя было выйти в море напрямую на большегрузном морском судне ладейного типа, и их здесь не строили — за ненадобностью1. На наш взгляд, это обстоятельство прекрасно иллюстрирует новгородское судостроение именно как важную часть системы жизнеобеспечения данного города — мощного

1 Дощатые суда ладейного типа, ареологически прослеженные в Новгороде и на Рюриковом городище в первую очередь по находкам железных заклепок, носили явно вспомогательный характер и были, судя по всему, небольшими и предназначенными для озерной (оз. Ильмень) и речной эксплуатации.

политического, ремесленного и торгового центра обширных земель, стоявшего в точке пересечения громадных по протяженности и важности путей средневековой торговли.

С другой стороны, Старая Ладога — старший по времени становления «собрат» Новгорода. Но этот город стоит на выходе в два открытых водных бассейна — морской и озерный, а требования системы жизнеобеспечения к судостроению — те же, что и в Новгороде: оно должно быть адекватно задачам, стоящим перед Ладогой, как перед единственным морским транзитным портом новгородской земли. В результате, одним из главных судовых типов в Ладоге становятся, наряду с речными барочно-ладейными плавсредствами, суда ладейного типа, в том числе и их мореходные разновидности.

В еще большей степени сказанное выше относится к судостроению, развивавшемуся на территории Русского Севера. В течение долгих веков главной транспортной сетью этого региона оставалась его речная сеть. Она же, в сочетании с озерной системой и беломорской акваторией, оставалась и главной поставщицей основных биоресурсов для местного населения. А исторически несколько позже акватория Белого и Баренцева морей сделалась поставщицей главных продуктов, вывозимых поморским населением на общероссийский рынок — вяленой и соленой рыбы, ворвани, моржового клыка, а также транспортной магистралью для вывоза сибирской пушнины (через Мангазею). Совершенно очевидно, что ничего этого не было бы без развития собственного судостроения, которое в данном случае нужно рассматривать не просто как часть системы жизнеобеспечения, а как его опорную материальную базу. И мы ее видим — именно в этом качестве. Ее затянувшаяся в историческом времени архаичность форм и технологий в исследовательском плане сыграла положительную роль, дав нам возможность при сравнительно бедном материале отыскать все же исходные для данной территории судостроительные приемы и проследить хотя бы в общих чертах пути их развития. Приведенное нами в работе рассмотрение северорусских материалов показало оптимальную для своего места и времени приспособленность поморского судостроения для всех видов деятельности на акваториях Русского Севера, на всех этапах становления местного территориального хозяйствования.

Более того, именно архаичность судостроительных приемов поморского населения.показала, что система жизнеобеспечения социума способна выйти на оптимальный для его существования уровень даже на примитивнейшей технологической базе, без заимствованных со стороны новаций. Естественно, когда данный социум на определенном этапе истории окажется втянутым в какую-то крупную социальную систему, тоглавные, прочно освоенные ею технологии, рано или поздно потеснят местные архаичные — в той степени, в которой это будет необходимо системе жизнеобеспечения большой социальной организации. И мы это видим на примере судостроения Беломорья: крупный флот дальнего плавания в послепетровское время перестает быть продуктом внутреннего поморского производства, создававшегося «под себя». Он начинает строиться по принятой государственной технологии, обеспечивая государственные интересы. Но пока старая система жизнеобеспечения поморского социума в главных своих чертах остается старой — сохраняются и главные судостроительные традиции, на которых она и держитея\ Именно это, на наш взгляд, и доказывают рассмотренные в данной книге материалы.

Предыдущая глава Оглавление Следующая глава