Глава III. Судостроение средневекового Новгорода по археологическим данным

1. ВВЕДЕНИЕ

Первые попытки обработки и исследования новгородского археологического материала, связанного с водным транспортом, были предприняты в 50-х — нач. 70-х гг. Б. А. Колчиным1, М. X. Алешковским2 и С. Н. Орловым3. Позднее к данной теме обращались в своих работах А. С. Хорошев4, П. Е. Сорокин5 и Г. Е. Дубровин6.

1 Колчин Б. А. Новгородские древности. Деревянные изделия // САИ EI-55. М., 1968; Новгородские древности. Резное дерево // САИ EI-55. М., 1971: Wooden Artefacts from Mediieval Novgorod // BAR Int. Series 495.1989.

2 Алешковский M. X. Ладья XI в. из Новгорода // CA. 1969. Ks 2.

3 Орлов С. Н. Новая находка деталей корабля XII в. в Новгороде // CA. М., 1958. № 4.

4 Хорошев А. С. Средства передвижения // Археология: Древняя Русь: Быт и культура. М., 1997.

5 Сорокин П. Е. Невская навигация и некоторые вопросы новгородского судостроения в эпоху средневековья // Проблемы хронологии и периодизации в археологии. Л., 1991; Водные пути и судостроение на Северо-Западе Руси в средневековье. СПб., 1997.

6 Дубровин Г. Е. Настил из корабельных досок с Троицкого X раскопа // Новгород и Новгородская земля: История и археология (Тезисы научной конференции). Вып. 3. Новгород, 1990; Шитик XIII в. из Новгорода // Новгород и Новгородская земля: История и археология. (Тезисы научной конференции). Новгород, 1992; Новгородские лодки-однодеревки // РА. 1994. № 3; Транспорт Новгорода Великого X—XV вв. (по археологическим данным). Автореферат дис. ... канд. ис-тор. наук. М., 1995; Блочное судно с Ярославова двориша // Новгород и Новгородская земля: История и археология / Материалы научной конференции. Вып. 9. Новгород, 1995; Штевни новгородских средневековых судов // Новгород и Новгородская земля: История и археология / Материалы научной конференции. Вып. 10. Новгород, 1996; Судостроение средневекового Новгорода по археологическим

В настоящее время в Новгороде насчитывается более 3000 единиц находок, связанных со средствами передвижения по воде. Следует, однако, отметить, что обработка, идентификация и реконструкция указанного материала часто усложняется тем, что, хотя мы и имеем дело с большим числом хорошо сохранившихся и узко датированных предметов, тем не менее, чаще всего они фиксируются разрозненно и во вторичном использовании. Но, несмотря на указанное обстоятельство, уже сейчас археологический материал предоставляет нам возможность говорить об основных разновидностях плавсредств, которые использовались жителями средневекового Новгорода. Это плоты; дощатые суда ладейного (с круглым или острым днищем), барочного и барочно-ладейного типов (с плоским днищем, наклонными или отвесными штевнями и с развалом или без развала бортов); долбленые суда, среди которых однодеревки с цельным выдолбленным днищем и блочные суда с отдельными выдолбленными элементами конструкции (штевневыми блоками).

Кроме того, среди новгородского материала представлено большое число находок, относящихся к универсальным деталям и оснастке, которые могли использоваться на различных типах плавсредств (нагели, весла, уключины, кляпы судовые, коуши и подковообразные ракс-бугели, черпаки, утки такелажные). Накоплена информация и о некоторых технологических аспектах средневекового новгородского судостроения. Это использование гибких связей или вицы для соединения судовых деталей, а также смоление, конопатка и уплотнение пазов.

2. ПЛОТЫ

Плоты в новгородском археологическом материале представлены довольно слабо. Это можно объяснить тем, что части плотов попадали на усадьбы в виде обычных бревен, не несущих на себе каких-либо специфических конструктивных признаков — ведь в самом простом виде плот

данным // Труды VI Международного конгресса славянской археологии. Том. 2. М., 1997; Средневековые новгородские дощатые суда ладейного типа с жесткими связями // Новгород и Новгородская земля: История и археология / Материалы научной конференции. Вып. 11. Новгород, 1997; Kalfatrlammern als indicatoren in der Norddeutschen und Nowgoroder Schiffbau-tradition im Mittelalter // Deutsches Schiffahrtsarchiv. Nr. 20. 19Э7; Фрагмент лодки-однодеревки XI в. с троицкого XI раскопа // Новгород и Новгородская земля: История и археология / Материалы научной конференции. Вып. 12. Новгород, 1998; Взаимодействие судостроительных традиций в средневековом Новгороде // Новгород Великий в истории средневековой Европы. М., 1999.

представляет собой набор необработанных бревен, соединенных гибкими связями в виде веревок или прутьев. Однако существовали и плоты с конструктивно доработанными бревнами. Впервые такие бревна были обнаружены при раскопках на Славне в 1932 г. в слоях XIII — начало XIV вв. (Арциховский А. В. 1949. С. 127, 129, 130. Рис. 6, 7). Они представляли собой массивные сосновые столбы со сквозными прорезями — выемками, по одну сторону которых оставалось до Уг бревна, а по другую — горизонтальная перемычка (рис. 3.1). В дальнейшем подобные бревна были встречены на большинстве новгородских раскопов. Указанные прорези на бревнах представляют собой специальные отверстия — «глицы» или «глаза», через которые просовывали шест или пропускали прутья, связывавшие бревна с положенным сверху поперек них шестом (Саипе А. 1974. С. 52—62). Плоты с подобной методикой соединения бревен отмечены и в европейском археологическом материале (Страсбург, Шлезвиг-Гольштейн (Eümers D. 1984. Р. 106. Abb. 83, 86)). Есть все основания предполагать, что новгородские плоты такого типа являлись не только сплавными, но могли также использоваться непосредственно для транспортных целей, т. е. для перевозки грузов и людей.

3. ДОЩАТЫЕ СУДА

Дощатые суда могут быть ладейного типа, т. е. обладающими круглым или «острым» днищем, и барочного типа с плоским днищем, отвесными штевнями и бортами. Весьма распространен переходный, т. н. ба-рочно-ладейный тип судов, сочетающий в себе признаки двух указанных выше основных типов (например, плоскодонные суда с наклонными штевнями и развалом бортов). Данная типология была предложена И. А. Шубиным при рассмотрении традиционного волжского судостроения (Шубин И. А. 1927) и, имея под собой историко-этнографическую основу, может быть с успехом применена при изучении древнерусского (в частности, новгородского) судостроения.

Соединение досок обшивки между собой, а также с набором корпуса, осуществляется на дощатых судах с помощью жестких (нагели, гвозди, заклепки, скобы) или гибких (вица в виде веревок, прутьев, корней, сухожилий) связей.

Дощатые суда ладейного типа

Такие суда являются, как правило, килевыми. Некилевые суда ладейного типа представлены, в основном, среди долбленок, однако из этно-

графических источников известны и некилевые варианты дощатых судов, но это, скорее, исключение из правила.

Дощатые суда ладейного типа с жесткими связями и клинкерной обшивкой

В новгородском археологическом материале единственными находками, свидетельствующими о существовании этой разновидности плавсредств, являются железные заклепки. С прочими деталями, которые могли бы иметь отношение к дощатым судам, дело обстоит гораздо сложнее. Так, например, упоминавшиеся Б. А. Колчиным килевые брусья (Кол-чин Б. А. 1968. С. 58, 63.), к сожалению, утрачены. Их нет в музейных фондах, а в архиве экспедиции отсутствуют даже их фотографии и чертежи. Поэтому подтвердить их существование, а также дать оценку правильности их идентификации Б. А. Колчиным, в настоящее время не представляется возможным. Штевней с соответствующими шпунтами и «ступенчатых» шпангоутов в Новгороде обнаружено не было, а что касается крупных дугообразных шпангоутов, которые, в принципе, могли бы использоваться на судах с клинкерной обшивкой, то, во-первых, такие шпангоуты из новгородской коллекции (4 экз.) не имеют на себе следов нагельного (или какого-нибудь иного) крепления (т. е., вероятно, являются просто заготовками), а, во-вторых, они могли с равным успехом использоваться на крупных долбленках или судах ладейного типа с гладкой обшивкой. Досок от клинкерной обшивки со следами заклепочных креплений в Новгороде также не найдено.

Таким образом, в новгородском археологическом материале единственными находками, свидетельствующими о дощатых судах ладейного типа с клинкерной обшивкой и жесткими связями, остаются железные {«ладейные») заклепки (50 экз.) (рис. 3.2). Внешний вид у «ладейных» заклепок довольно стандартен: головки у них плоские, круглые в плане, а шайбы — ромбовидной формы. Ножки у всех заклепок круглые.

Рассмотрим основные размерные характеристики «ладейных» заклепок. К таковым могут быть отнесены диаметр ножки (Ш) и расстояние между головкой и шайбой (/). Величина диаметра ножки у новгородских находок варьирует от 0,25 до 0,8 см, причем преобладают величины 0,5; 0.6(1); 0,7 см (72%), величина же / образует две размерные группы: первую — 2,5-4 см и вторую — 4,7-6,8 см. К этим группам относятся соответственно 51% и 38% заклепок. Анализ показал, что ни диаметр ножек заклепок, ни расстояние между головкой и шайбой не являются хронологическими функциями, т. е. заклепки с разными размерами параметрами существовали во все время их бытования (как категории Находок) в культурном слое Новгорода. Поэтому выделенные размер-

I

Яис. 3./. Бревно с «плицами» — деталь плота. Тр. VIII-11-7-685 (рубеж Х11-ХШ вв.) Fig. 3.1. A. log with «glitsy» (openings to join the logs to each other) i ' Raft's part. Tr.VIH-l 1-7-685 (boundary of the 12th-13th centuries)

Рис. 3.2. а. Схема соединения клинкерной обшивки судна с помощью железных

заклепок (по О. Крумлии-Педерсену), б. Железные заклепки: Tp.V-20-14-348 (первая треть XII в.); Tp.V-22-l6-335 (вторая половина XI в.). Фото С А. Орлова Fig. 3.2. a. Clinker planking fastening by iron clenched nails (rivets) (by O. Crumlin-Pedersen); 6. Iron clenched nails: Tr.V-20-14-348 (the 1st third of the 12th cent.); Tr.V-22-16-335 (the second half of the 11th cent.)

ные группы являются не хронологическими, а, вероятно, функциональными (или технологическими). Сопоставление новгородских заклепок с заклепками с Рюрикова городища, а также с крепежными элементами некоторых судов викингов (Гокстад, Скуллелев) показало, что диаметр ножек большинства новгородских заклепок несколько меньше, чем у заклепок с викингских судов (0,7-0,9 см — Скуллелев; 1 см — Гокстад (Фон Фиркс И. 1982. С. 77, 53)), а также заклепок с Рюрикова городища (0,7(1); 0,8; 0,9 см). Большинство (79%) заклепок с Рюрикова городища (в основном IX-XI вв.) попадают в размерные рамки крепежа из Скуллелева (рубеж X-XI вв.) (Crumlin-Pedersen О., Olsen О. 1990. Р. 125), в то время как этому диапазону соответствуют лишь 30% новгородских заклепок (X — начало XIV вв.). Все это говорит о том, что суда представленные материалом с Рюрикова городища, были ближе к известным скандинавским аналогам, нежели плавсредства, зафиксированные непосредственно в Новгороде.

Итак, наличие железных заклепок в культурном слое свидетельствует о присутствии в средневековом Новгороде клинкерных судов ладейного типа, построенных в скандинавской традиции. Эти суда прослеживаются с X в. по первую половину XIV в., причем могут быть выделены два основных периода их существования: X в. — 30-е гг. XII в. и 90-е гг. XII в. — 1-я половина XIV в., между которыми имеется хронологический разрыв (40-е — начало 90-х гг. XII в.). Особенно заметно присутствие таких судов в первом периоде, преимущественно в X-XI вв., что совпадает по времени с этапом наиболее интенсивных русско-скандинавских связей. Показательно, что на хронологическую лакуну 40-х — начало 90-х гг. XII в., когда железные «ладейные» заклепки в культурном слое Новгорода временно исчезают, приходится период обострения русско-скандинавских отношений.

Вторичное появление клинкерных судов ладейного типа с заклепочным креплением в Новгороде (90-х гг. XII — 1-я половина XIV вв.) совпадает по времени с наибольшим распространением заклепок в Пскове (XIII-XIV вв.) (Сорокин П. Е., Ершова Т. Е. 1992. С. 7), что, очевидно, свидетельствует о сходных тенденциях в судоходстве и судостроении этих двух северо-западных русских городов (Дубровин Г. Е. 1997).

Дощатые суда ладейного типа с гибкими связями и клинкерной обшивкой

Эта разновидность средневековых новгородских судов представлена двумя фрагментами судовой обшивки, обнаруженными в 1989 году на Троицком X раскопе в напластованиях, датируемых 1245-1285 гг. (рис. 3.3, 3.4).

Схематическое изображение соединения досок клинкерной обшивки гибкими связями (разрез)

Рис. 3.3. Фрагменты клинкерной обшивки судна, соединенной гибкими связями. Троицкий X раскоп. Ярусы 13/14 (1245-1285 гг.) / — деревянные клинья; 2 — смола; 3 — доска «верхнего» пояса; 4 — доска «нижнего» пояса; 5 — веревка. Fig. 3.3. A boat' clinker planking with flexible fastenings. Troitsky excavation X. Levels 13/14 (1245-1285): / — wooden wedges; 2 — a pitch; 3 — «the upper* plank; 4 — «the lower* plank; 5 — a cord

Рис. 3.4. Фрагменты клинкерной обшивки судна, соединенной гибкими связями. Троицкий X раскоп. Ярусы 13/14 (1245-1285 гг.). Фото П.Г.Гайдукова: а. Первый фрагмент; б. Второй фрагмент Fig. 3.4. A boat' clinker planking with flexible fastenings. Troitsky excavation X. Levels 13/14 (1245-1285). Photo by P. G.Gaidukov: a. Fragment 1; b. Fragment 2

Рассмотрим конструкцию обшивки данного судна, начиная с первого фрагмента. Поскольку в каждом из фрагментов присутствуют остатки не менее двух досок, наложенных одна на другую, то при описании будут использоваться термины «внутренняя» и «внешняя» доска (по положению in situ). Эта рабочая терминология, не обязательно верно отражая суть вещей, тем не менее, в какой-то степени упростит понимание конструкции обшивки.

Итак, в первом фрагменте внутренняя доска имела форму сечения, близкую к сегменту с максимальной толщиной около 1,5 см. Первоначальные габаритные размеры внутренней доски (равно как и внешней), а также ее форму определить невозможно, т. к. в процессе вторичной эксплуатации в качестве настила доски были в значительной степени разрушены (особенно, к сожалению, их боковые грани). Поэтому данный фрагмент позволяет реконструировать только схему соединения между собой внутренней и внешней досок. Оно осуществлялось следующим образом. Внешняя доска накладывалась на внутреннюю, и в них просверливались парные отверстия диаметром около 1 см. После этого на внешней доске между соседними парными отверстиями выдалбливались желобки шириной и глубиной приблизительно равные диаметру отверстий. Затем смоленую веревку продевали через соседние парные отверстия таким образом, чтобы с наружной стороны внешней доски образовывался как бы швейный стежок, причем этот стежок оказывался утопленным в выдолбленном желобке. Таким образом, веревка протягивалась через несколько пар отверстий, соединяя внутреннюю и внешнюю доски швом. После этого веревка подтягивалась так, чтобы каждый стежок достаточно плотно прижимал внешнюю доску к внутренней. Для того чтобы можно было подтянуть веревку на всем ее протяжении, не ослабив при этом промежуточных стежков, после подтягивания каждого из них, в отверстия, через которые проходила веревка, с наружной стороны внешней доски загонялись небольшие деревянные клинья или пробки. Кроме фиксации шва эти клинья также герметизировали отверстия. После завершения процесса подтягивания всех стежков, концы веревки фиксировались (затягивались в узел).

Следующим этапом после соединения внутренней и внешней досок, было смоление с двух сторон таким образом, чтобы под слоем смолы оказались все веревочные стежки и внешняя поверхность обшивки стала относительно гладкой (судя по всему, доски также смолились еще до начала соединения). Это, с одной стороны, герметизировало веревочные швы, а, с другой, предохраняло веревки от внешних механических повреждений. Следует отметить, что для соединения внутренней и внешней досок первого фрагмента наряду с веревками была использована же-

лезная скоба. Однако, это было скорее исключение из правила, так как здесь наблюдается не менее 20 веревочных стежков, а скоба всего одна.

Рассмотрим второй фрагмент. Он шире и внутренняя доска у него толще. Обе доски просмолены с обеих сторон. От внешней доски в данном случае сохранились лишь незначительные обломки в краевой части, но и здесь хорошо прослеживается та же схема соединения досок, как и в первом фрагменте. Главной отличительной особенностью второго фрагмента является наличие на наружной поверхности внутренней доски двух утопленных в желобках стежков. Это говорит о том, что внутренняя доска, кроме соединения со своей наружной стороны с внешней доской, имела еще соединение со своей внутренней стороны с каким-то конструктивным элементом. Рядом с этими утопленными стежками зафиксированы следы от железной скобы. Характерно, что кроме этих двух сохранившихся утопленных стежков, а также небольшого фрагмента шитого соединения между внутренней и внешней досками, во втором фрагменте больше ни одного целого шва не сохранилось, а о их наличии свидетельствуют многочисленные отверстия диаметром 0,5—0,8 см. Эти отверстия идут вдоль верхнего (несколько скошенного) края внутренней доски, вдоль ее нижнего края, а особенно их много в правой части второго фрагмента, там, где сохранились остатки внешней доски и заметны следы обильного смоления. >

Из рассмотрения данного материала можно сделать следующие вьк-воды.

1. Обшивка судна сшивалась длинным швом из лыковой веревки с утопленным и зафиксированным с помощью деревянных клиньев-пробок стежками. Подобная схема соединения встречена на многих европейских шитых судах. Наиболее близкий вариант был зафиксирован финскими этнографами в Русской Карелии и Русской Лапландии. Основное отличие заключается в том, что в нашем случае использовалась лыковая веревка, а там, наряду с веревкой, зачастую еловые и можжевеловые корни (Forssell Н. 1985. Р. 199). Однако, такие важные элементы, как подшовные пазы и клинышки-фиксаторы, присутствуют и в том и в другом случае. Кстати, использование фиксирующих и одновременно герметизирующих клинышков-пробок прослеживается в общеевропейской традиции строительства шитых судов еще с античных времен (Busic Z., Domjan М. 1985. Р. 77. Fig. 6.5). Аналогичная схема соединения досок обшивки характерна для традиционного русского северного судостроения XVII-XIX вв. (Белов М. И., Овсянников О. В., Старков В. Ф. 1980. Прилож. XXXIV; Шитников Ю. Д. 1981. С. 22).

2. Вероятнее всего в данном скоплении представлены фрагменты клинкерной обшивки дощатого судна. Во-первых, анализ структуры се-

чения досок показал, что это именно доски, а не часть выдолбленной «трубы», причем, сегментовидные сечения внутренней и внешней досок первого фрагмента очень напоминают форму сечения досок обшивки шитого судна из Скеппаргартена (Швеция). Это судно, соотносимое шведскими исследователями с северорусской или прибалтийской традицией, может рассматриваться как аналог при рассмотрении новгородского материала. Обшивочные доски данного плавсредства представляли собой полубревна, обтесанные с внешней стороны таким образом, что края сохраняли свою полукруглую форму (Gaderlund С. О. 1978. Р. 76. Fig. 21а). Таким образом, первый фрагмент судна с Троицкого X раскопа можно представить как обломок «перехлеста» (места перекрытия) досок двух соседних поясов клинкерной обшивки, причем, внутренняя доска относится к нижнему поясу, а внешняя — к частично перекрывающему его верхнему. Величина перекрытия двух соседних поясов, судя по фрагменту I, составляла не менее 20 см, а ширина каждой из досок, соответственно, более 20 см. Перехлест в 20 см может показаться слишком большим, однако, судя по всему, у шитых дощатых судов, ввиду специфического способа соединения соседних поясов, при прочих равных условиях эта величина была несколько больше, чем у судов с использованием жестких связей в виде заклепок, гвоздей и нагелей. Так, например, у судна из Нарвы перехлест достигал величины 18 см (Cedelrund С. О. 1985. Fig. 14.1).

3. Как уже говорилось выше, соединительные швы на втором фрагменте почти не сохранились. Однако расположение отверстий, в которые продевалась веревка, дает определенные возможности для интерн претации этого обломка. Судя по всему, здесь сохранялся в своем nep-j воначальном виде лишь верхний край внутренней доски. Отверсти Щ идущие вдоль этого края, видимо, можно считать следами от длинного шва, соединяющего данную доску с верхним поясом. Соответственн><Щ три отверстия, расположенные около сколотого нижнего края доски, можно было бы рассматривать как следы соединения ее с нижним поясом, однако, этому противоречит отсутствие желобков, связанных с данными отверстиями, в которых должны были бы быть утоплены стежки (ведь данная доска должна была перекрывать нижний пояс, и стежки, соответственно, должны располагаться на ее поверхности). Вероятно, по каким-то непонятным причинам, в этом соединительном шве стежки не были утоплены.

4. Обращает на себя внимание изобилие крепежных отверстий в правой части второго фрагмента, сочетающиеся с остатками внешней доски и интенсивным смолением. Характер расположения этих отверстий говорит о том, что в этом месте соединительные швы шли не в про-

дольном (вдоль длинной стороны доски), а, скорее, в поперечном направлении, причем пересекали они доску практически на всю ее ширину (доска сохранилась на ширину около 40 см, что говорит о том, что этот размер близок к изначальному, так как доски новгородских судов вряд ли были шире 0,5 м) Первое, что напрашивается в качестве объяснения, это то, что здесь представлено место соединения двух досок одного пояса обшивки: доски накладывались друг на друга, причем без выборки на половину толщины, как это было у судов с нагельным креплением, а после этого сшивались. В результате на месте соединения образовывалась ступенька, хотя не исключено, что верхняя из двух досок подтесывалась сверху для уменьшения этой ступеньки.

5. В центральной части внутренней доски второго фрагмента имелись два утопленных стежка. Судя по их расположению, они не являлись частью ни одного из длинных швов. Вероятнее всего, здесь представлено место соединения пояса обшивки со шпангоутом. Аналогичные узлы были отмечены на уже упоминавшемся шитом судне из Скеппарга-тена (Cederlund С. О. 1978. Р. 76. Fig. 27 a-b).

6. Таким образом, если обобщить все вышесказанное, то перед нами предстают остатки дощатого клинкерного шитого судна, причем гибкими связями в виде, как правило, утопленных и зафиксированных (герметизированных) деревянными клиньями-пробками, длинных швов из лыковых веревок, соединялись не только пояса, но и доски в одном поясе. Гибкими же связями соединялись и шпангоуты с корпусом. Ширина досок обшивки могла быть до 40 см и более, а толщина — до 3 см. Перекрытие соседних поясов достигало 20 см. Герметичность обшивки обеспечивалась обильным смолением с внутренней и внешней стороны. Смола обнаружена также и в месте перехлеста досок.

)

> Дощатые суда ладейного типа с жесткими связями ii з и обшивкой вгладь

В новгородском археологическом материале нет прямых свидетельств существования таких судов. В принципе, эти плавсредства могли быть близки к современным соймам (рис. 3.44). Среди новгородских находок имеется группа деталей, которые могли принадлежать и кругло-Донным гладкокорпусным судам. Так, например, штевень XII в., исследованный С. Н. Орловым (Орлов С. Н. 1958) (см. ниже), мог быть установлен и на бескилевом плоскодонном судне барочного или барочно-ладейного типа, и на судне ладейного типа с гладкой обшивкой. Уже Упоминавшиеся крупные дугообразные шпангоуты также могли использоваться на круглодонных судах с гладкой обшивкой. То же самое можно сказать и о многочисленных досках обшивки с нагельными отверсти-

ями для соединения со шпангоутами. Правда, отсутствие погиби у этих досок дает больше шансов для соотнесения их с плоскодонными судами барочного и барочно-ладейного типов. Короче говоря, на сегодняшний день вопрос об использовании в средневековом Новгороде судов ладейного типа с обшивкой вгладь можно считать открытым. Не исключено, что дальнейшие археологические исследования внесут больше ясности в эту проблему.

Дощатые суда барочного и барочно-ладейного типов

К отличительным признакам барочных судов могут быть отнесены плоское днище, отсутствие киля, отвесные борта и штевни. Суда барочно-ладейного типа являются как бы переходной формой между ладьями с круглыми днищами и баркообразными плавсредствами. От последних они, как правило, отличаются наличием определенного развала бортов, иногда сочетающегося с плавным подворотом и наклонными штевнями (рис. 3.63).

С плоскодонными дощатыми судами барочного и барочно-ладейного типов могут быть соотнесены следующие археологические находки: доски обшивки; шпангоуты: копани-кокоры, а также шпангоуты-планки; штевни. Наибольший интерес представляют скопления деталей, которые с известной долей вероятности могут относиться к одному судну.

Кроме того, с судами указанных типов может быть связана большая часть таких универсальных категорий находок, как нагели, скобы железные, уключины, весла, детали парусного снаряжения.

Доски обшивки

Доски обшивки обычно изготавливались из сосны (Колчин Б. А. 1968. С. 11-13). Функционально они подразделяются на четыре группы: днищевые, бортовые, подворотные и планширные. По форме в плане их можно также разделить на прямоугольные и трапециевидные, а по форме сечения — на доски простого (прямоугольного или трапециевидного) и сложного (Ь, П и Ш-образного) сечения.

Доски бортовые имеют простое сечение, а доски подворотные и планширные — сложное. Что же касается днищевых досок, то среди их трапециевидной разновидности встречаются доски как простого, так и сложного сечения (т. н. желобчатые или выдолбленные). Доски прямоугольной формы связаны с обшивкой центральной части судна, а трапециевидной — с носовой или кормовой оконечностями (рис. 3.5).

Днищевые и бортовые доски трудно отличимы друг от друга. Как правило, днищевые доски имеют большую толщину, на них чаще использовались ластовые уплотнения, а кроме того, на них могли сохраниться;

следы от торцевых нагелей в тех случаях, когда такие соединения применялись в конструкции днищевой обшивки.

Прямоугольные бортовые и днищевые доски простого сечения. Всего за время раскопок в Новгороде было зафиксировано 93 таких доски. Доски отмечены практически во всех напластованиях, однако наибольшее количество приходится на 2-я половина XIII — начало XV вв. (Троицкий и Неревский раскопы) и на Х-Х1 вв. (в первую очередь, Троицкий раскоп). К сожалению, в основном, доски представлены в виде фрагментов. Толщина досок колебалась в довольно широких пределах: от 1 до 7,5 см. (в основном — 2,4-4,5 см). Наиболее часто встречаются доски толщиной 2,5; 3; 3,5; 4 см. Ширина досок составляла 6,5-45 см (в основном от 30 см и более), длина достигала 12 м (Тр. ГХ-28/ 29-958, 959, 969, 970, 9201).

Следует отметить, что на новгородских судах не всегда использовались целые доски в одном поясе обшивки. Часто пояс состоял из двух и, может быть, более досок, которые соединялись между собой в прямой накладной замок и скреплялись нагелями. В новгородской археологической коллекции имеются фрагменты досок с такими замками (например, Нер.-3-5-1554 (1429-1446 гг.)) (рис. 3.6).

Среди днищевых и бортовых прямоугольных досок можно выделить три группы, отличающихся по характеру расположения нагельных крепежных отверстий. Доски первой группы обладают одним рядом нагельных отверстий (ряды считаются параллельно длинной стороне доски), доски второй группы — двумя, а доски третьей — более чем двумя (т. е. имеют дополнительные, т. н. центральные, ряды) (рис. 3.5).

Доски первой группы. Размерные параметры: толщина 2,5—7 см, ширина 6-13 см, длина целых экземпляров — до 3,6 м. На двух целых досках (Тр. 1Х-27-18-836/848 — середина X в. и Тр. Х-21-9-1204 — 1-я четв. XII в.) зафиксированы подпрямоугольные отверстия (рис. 3.7). Данные доски являются однотипными деталями и, видимо, связаны с верхним поясом обшивки борта. Они могли служить для усиления верхнего обреза борта и, в сочетании с широкой доской верхнего пояса обшивки, образовывать составной планширь. Доски могли прибиваться снаружи или изнутри борта. Что же касается подпрямоугольных отверстий, то они могли служить для крепления снастей такелажа.

Доски второй группы, обладающие двумя рядами нагельных отверстий, имели следующие размерные параметры: толщина до 7,5 см, ши-

1 В тексте используются шифры паспортов находок, традиционные для Новгородской археологической экспедиции: «раскоп-ярус (строительный горизонт) — пласт — квадрат».

I. ПРЯМОУГОЛЬНЫЕ

(бортовые и днищевые)

а. Первая группа

Mj Рис. 3.5. Разновидности досок обшивки судов барочного и барочмо-ладейного типов Fig. 3.5. Boarding planks varieties: /. Rectangular (board and bottom): a. The 1st. group; b. The second group; c. The third group; 2. Trapezium-like: a. Board plank of common section; b. Bottom plank of common section; c. Bottom plank of uncommon section

Рис. 3.6. Схема соединения досок одного пояса обшивки в прямой накладной замок с нагельным креплением (1429-1446 гг.) \ Fig. 3.6. The treenails joint of one-row boarding planks: / — a rib; 2 — a treenail; 3 — jointed planks

Рис. 3.7. Прямоугольные доски обшивки простого сечения первой группы с дополнительными подпрямоугольными отверстиями Fig. 3.7. The first group boarding planks of common section with additional openings

Рис. 3.8. Ильменская сойма. Середина XX в. Соединение прямоугольных досок простого сечення второй группы со шпангоутом. Фото нз архива Б. А. Колчина Fig. 3.8. «Soima» from Lake Ilmen. A junction of the second group rectangular planks of common section with a rib. Photograph from the archives of B. A. Kolchin

А. ДВОЙНАЯ (двухслойная) обшивка

Б. ОДНОСЛОЙНАЯ обшивка с чередующимися нагельными креплениями

Рцс. 3.9. Варианты крепления прямоугольных досок простого сечения третьей группы: А. Двойная (двухслойная) обшивка; Б. Однослойная обшнвка с чередующимися нагельными креплениями. / — шпангоут; 2 — нагель; 3,4 — доски обшивки Fig. 3.9. Varieties of the third group rectangular planks junctions: A. Double planking; Б. Monopianking with alternate treenails. ' ~Щ> 1 — a rib; 2 — treenail; 3,4 — planks

Pue. 3.10. Скопление судовых деталей (прямоугольные доски обшивки простого сечения и шпангоуты-планкн). Троицкий IX раскоп. Черницына ул. Ярусы 28-29. Середина X в. i Fig. 3.10. The cluster of ship timbers (rectangular planks and floor-side-timbers). Troitsky excavation IX. Chernjicina st. Levels 28-29 (the mid. of the 10th cent.) Jj

рина до 40 см, длина до 5,2 м. Доски второй группы соединялись только со шпангоутами и не имели соединений между собой. Шпангоут с каждой такой доской соединялся с помощью двух нагелей (рис. 3.8). Расстояние между соседними парами расположенных друг напротив друга нагельных отверстий соответствует расстоянию между осями симметрии соседних шпангоутов (осевая шпация). Оно составляет 25-102 см.

Доски третьей группы. Размерные параметры: длина до 12 м, ширина — 20-47 см, толщина — 3-8,5 см. Краевые ряды нагелей у досок данной группы служили для соединения с основными шпангоутами, а центральные ряды — для присоединения второго ряда обшивки или дополнительных шпангоутов. Не исключено также, что центральные ряды появились как результат намеренного перенесения части крепежных отверстий в среднюю часть досок для избежания растрескивания после-г дних (рис. 3.9).

Изучено несколько скоплений прямоугольных досок обшивки,

с определенной долей вероятности принадлежавших отдельным бескилевым судам барочного и барочно-ладейного типов с гладкой обшивкой.

Трсиикий IX раскоп. Ч«рнинын? у;гииа. ярусы 28-29. Сег;елин2 X в..

(2 доски и 12 шпангоутов-планок).

Ширина поясов обшивки — 21-23 см, толщина досок обшивки около 5-6 см, длина — до 12 м. Доски обшивки третьей группы (не исключено, что днищевые). Осевые шпации по краевым рядам около 43 см. На судне использовались нагели диаметром 2-4 см, а также шпангоуты-планки (рис. 3.10).

Трсиикий III ргскоп. Ярус 12/Середина XI в. \ (4 доски и 18 фрагментов шпангоутов-планок).

Ширина поясов обшивки — 46-47 см. Доски обшивки второй и тре-. I тьей групп. Осевые шпации по краевым рядам — 25-70 см. На судне ; использовались шпангоуты-планки (рис. 3.11). *

Тршшкий X раскоп. Ярус 9. 10-30-е гг. XIV и. ?

(9 досок).

Ширина поясов обшивки до 45 см, толщина досок обшивки — 2,2-3,6 см (не исключено, что в скоплении представлены и бортовые, и днищевые доски). Доски обшивки первой, второй и третьей групп. Осевые Шпации по краевым рядам 24-60 см. На судне использовались нагели Диаметром 2,3-2,7 см в краевых рядах и диаметром 2,8-3,5 см — в центральных. На судне применялись ластовые уплотнения пазов между досками обшивки и трещин в досках. В этих уплотнениях использовались Железные ленточные скобы. Отверстие в одной из досок было заткнуто . пРобкой из просмоленной ткани. Корпус судна смолился (рис. 3.12).

Неревский раскоп. Ярус 5. 1409-1422 гг. т (6 досок). щ Ширина поясов обшивки — 32-48 см. Толщина досок обшивки — 7,5-8,5 см, длина до 11,7 см. Осевые шпации 23,4-110 см. Доски первой, второй и третьей групп. На судне использовались нагели диаметром 3,5 см. Судно по каким-то причинам было недостроено, но доски уже частично наживлены на шпангоуты по схеме «один шпангоут — одна доска — один нагель» (рис. 3.13).

Бортовые трапециевидные доски простого сечения отличаются наличием крепежных отверстий (чаще всего нагельных), идущих вдоль короткой скошенной стороны и являющихся следами соединения доски со штевнем (рис. 3.5, 3.14). Кроме того, у бортовых трапециевидных досок нижнего пояса могут иметься дополнительные отверстия вдоль нижней стороны (низ и верх определяются в соответствии с положением доски в конструкции судна), связанные с присоединением этого по-1 яса к днищевым доскам с помощью торцевых нагелей (на рис. 3.5 обозна-1 чены пунктиром). Следует отметить, что доски такого типа должны были обладать погибью, однако, поскольку все найденные к настоящему времени экземпляры представлены во фрагментах, погиби ни у одной из них не зафиксировано. Бортовые трапециевидные доски (всего их найдено 5 экз.) встречены в напластованиях 2-я пол. XIII — 1-я пол. XV вв. Они обладают сравнительно небольшой толщиной — 2,4-3 см. Для соединения досок со штевнями использовались нагели диаметром 1,7-2,4 см, железные гвозди (остатки которых обнаружены, кстати, и на некоторых штевнях) и, не исключено, что также и заклепки. Угол наклона скошенной стороны досок к горизонту, соответствующий углу наклона к горизонту носа судна, колебался в пределах 20°(?)-60°. На некоторых досках имеются следы смоления.

Днищевые трапециевидные доски простого сечения (рис. 3.5, 3.15, 3.16) отличаются от бортовых в первую очередь наличием торцевых нагельных отверстий, а также большей толщиной. Практически все доски этого типа (всего их найдено 15 экз.) обнаружены в напластованиях кон. XIII — 1-я пол. XV вв. Новгородские днищевые трапециевидные доски демонстрируют довольно устойчивую конструктивную схему оконечностей плоскодонных судов барочного или барочно-ладейного типов с жесткими подворотами. Сборка таких судов осуществлялась следующим образом. Сначала днищевые доски приколачивались к шпангоутам (копаням-кокорам и бескокорным флортимберсам). Следами этих соединений являются вертикальные (относительно положения доски в конструкции судна) нагельные отверстия диаметром 2,5-4 см. После этого, когда на лыжной (центральной днищевой доске) были уже установлены

Рис. 3.11. Скопление судовых деталей (прямоугольные доски обшивки простого сечеиия и шпангоуты-плаики). Троицкий III раскоп. Ярус 12 (середина XI в.). Фото С. А. Орлова Fig. 3.11. The cluster of ship timbers (rectangular planks and floor-side-timbers). Troitsky excavation III. Level 12 (the second half of the 11th cent.). Photo by S. A. Orlov

Рис. 3.14. Бортовая трапециевидная доска простого сечения. Нер.-13-2131416 (1268-1281 гг.). Фото С.Т.Бочаров Fig. 3.14. Trapezium-like board plank of common section. Ner.-13-21-1416 (1268-1281). Photo by S. T. Bocharov

Рис. 3.15j. Фрагмент днищевой трапециевидной доски простого сечения. Нер.-9-13-1256 (1340-1369 гг) tig. 3.15. The fragment of trapezium-like bottom plank of common section. Ner.-9-13-1256 (1340-1369)

Рис. 3.16. Скопление фрагментов трапециевидных днищевых досок простого сечения. Троицкий X раскоп. Ярус 7 (50-е — начало 60-х гг. XIV в.) Fig. 3.16. The cluster of trapezium-like bottom planks of common section. Troitsky site. Level 7 (the 50th — the 60th. of the 14th cent.)

Рис. 3.17. Фрагмент днищевой трапециевидной доскн сложного сечения.

Нер.-9-13-1223 (1340-1369 гг.). Fig. 3.17. The fragment of trapezium-like bottom plank of common section. Ner.-9-I3-1223 (1340-1369)

•;-0i Рис- 3.18. Размещение днищевой трапециевидной доски ,

сложного сечення на судне. Нер.-9-13-1223 (1340-1369 гг.): ■0X1 / — шпангоут; 2 — трапециевидная доска; 3 — днищевая доска;

4 — нагель; 5 — ластовые уплотнения; 6 — бортовая доска , . . Fig, 3.18. A trapezium-like bottom plank ol uncommon section. " i% Ner.-9-13-1223 (1340-1369) as a part of frametimbers:

/ — a rib; 2 — trapezium-like bottom plank of uncommon section; 3 — another bottom plank; 4 — a treenail; 5 — a caulking; 6 — a board plank

штевни, присоединялся нижний пояс бортовой обшивки. При этом доски этого пояса приколачивались к штевням и шпангоутам, а кроме того, в некоторых случаях, и к днищевым трапециевидным доскам. Следами последнего соединения являются торцевые нагельные отверстия диаметром 2,1-3,5 см на днищевых досках. Примеры подобной методики известны в средневековом западноевропейском судостроении (Reinders Н. R. 1980. Р. 49; Reinders R. 1984. Р. 39-40).

Однако, торцевые нагели использовались не только для соединения бортовых и днищевых досок на подвороте. У большинства трапециевидных досок зафиксированы как глухие, так и сквозные нагельные отверстия (в которых, кстати, зачастую оставались остатки нагелей, выходящих, как правило, за пределы доски). С достаточным основанием можно предположить, что сквозные отверстия являются следами торцевого нагельного соединения днищевых досок между собой. Такой технологический прием также имеет аналогии в западноевропейском судостроении (Cederlund С. О. 1980. Р. 75-76. Fig. 36-37; Р. 65).

Не удивительно, что днищевые доски в оконечностях судна старались как можно прочнее соединять между собой — ведь именно оконечности являются наиболее нагруженными частями плавсредств, в процессе эксплуатации испытывающими разного рода динамические воздействия. Для этой цели и служило дополнительное торцевое нагельное соединение днищевых досок. Это было особенно актуально, учитывая то, что ближайший к оконечности шпангоут, связывающий между собой эти доски, должен был, по конструктивным соображениям, отстоять на каком-то расстоянии от сильно нагруженного штевня. Характерно также и то, что на большинстве досок данной группы обнаружены ластильные скобы. Причина здесь та же — потребности эксплуатации судна требовали надежного уплотнения оконечностей, а если иметь в виду то, что ластовые уплотнения обеспечивали и дополнительную связь досок между собой, то становится ясным, что они улучшали также и прочностные характеристики оконечностей судна.

Размерные параметры досок: ширина — до 40 см, толщина — 3-7 см, ■ угол скоса — 10"-30о.

В одном случае трапециевидные доски простого сечения были обна- ; ружены в скоплении (Троицкий X раскоп, ярус 7 (50-е — нач. 60-х гг. XIV в.)). В него входили частично обгоревшие фрагменты трех досок, образовывавшие настил у стены жилого сруба (рис. 3.16). Размерные ' параметры досок: длина — 98-147 см, ширина — 31-40 см, толщина — 42-48 см, угол скоса (ß) — 10° (№ 11) — 20° (№ 12, 13).

Рассмотрение этих находок показало следующее.

1. Весьма вероятно, что они относятся к одному судну. Об этом свидетельствуют весьма близкие значения их толщины.

2. Разные углы скоса Р, совпадающие у досок № 12, 13 и меньший угол у доски № 11 (соответственно 20° и 10°) могут интерпретироваться

ДВОЯКО.

а) Доски № 12, 13 могли принадлежать одной оконечности судна, имевшей жесткий угол заострения в плане 2Р=40°, а доска № 11 — другой, с соответствующим углом 2Р=20°. Характерно, что ластовые уплотнения на более острой оконечности (доска № 11) фиксируются и на внешней (скошенной) стороне доски, т. е. в подворотном шве, и на внутренней стороне, т. е. в шве между соседними рядами днищевых досок, в то время как тупая оконечность (доски № 12, 13) обладала соответствующими уплотнениями только в подворотном шве. Отсюда следует, что, во-первых, конструктивно оконечности данного судна практически не отличались — в обоих случаях для соединения днищевых досок между собой, а также днищевых досок с нижним поясом бортовой обшивки использовались торцевые нагели, а швы уплотнялись ластовым способом. Во-вторых, ластовые уплотнения использовались выборочно: если у острой оконечности они имелись и на внутреннем, и на подворотном шве, то у тупой оконечности — только на подворотном. Поэтому можно предположить, что острая оконечность являлась носовой — ведь она подвергалась наиболее интенсивным нагрузкам в процессе эксплуатации, а следовательно, требовала более надежной конопатки, что и отразилось в наличии дополнительного ластового уплотнения между днищевыми досками.

Таким образом, получается, что в данном скоплении представлены фрагменты плоскодонного дощатого судна барочного или барочно-ладей-ного типов с одинаковой конструкцией, но разным углом заострения, оконечностей в плане (более острым носом) и с усиленным уплотнением швов носовой части.

б) Все доски из данного скопления могли принадлежать к одной оконечности судна, но к разным рядам днищевой обшивки. При этом получается, что судно обладало плавным углом заострения оконечности в плане, о чем говорит разница в углах скоса досок Ь, т. е., вероятно, доска № 11 с меньшим углом Ь далее отстояла от лыжной, нежели доски ^ 12 и 13. Обращает на себя внимание лучшая конопатка доски № 11, которая находилась на большом расстоянии от носа (?) судна, чем доски № 12, 13.

Таким образом, при данном варианте интерпретации перед нами °пять-таки предстает плоскодонное судно барочного или барочно-ладей-

Рис. 3.19. Фрагмент днищевой трапециевидной доски сложного сечения, и схема размещения ее на судне. Тр. ГХ-4/5-4-824 (2-я половина XIV в.): / — шпангоут; 2 — днищевая доска; 3 — трапециевидная доска; 4 — бортовая доска; 5— нагель; 6"— ластовое уплотнение Fig. 3.19. A trapezium-like bottom plank of uncommon section. Tr.IX.-4/5-4-824 (the second half of the 14th cent.) (pine)

Рис. 3.20. Фрагменты планширной доски Tp.VH-25/26-21-531 (НГМ 35697 / 546,547) (2-я половина X в.) Fig. 3.20. The fragments of gunwale plank. Tr.VII-25/26-21-531 (the second half of the 10th cent.) (pine)

•О

^Рис. 3.21. Шпангоуты, применявшиеся на судах барочного и барочно-ладейного типов' -: Fig. 3.21. Ribs being used in bark-like and bark/lodja-like boats /%

(flat-bottomed planked carvel boats): / — «babka»; 2 — side-timber; 3 — board planking; 4 — bottom planking; '! 5 — «nakurok»; 6 — floor-timber; 7 — «kopan»(«kokora» — naturally grown timber)

ного типа с торцевыми соединениями днищевых досок и с плавным углом заострения в плане одной из оконечностей.

Днищевые трапециевидные доски сложного сечения (рис. 3.5, 3 17—19) Эта разновидность по форме не отличается от обычных днище- ; вых трапециевидных досок, но обладает П или Ш-образным сечением. \ По сути дела, это просто модификация последних, созданная с целью I упрочнения соединения днищевых досок в оконечностях судов.

Как уже говорилось выше, трапециевидные днищевые доски имели торцевое нагельное соединение с другими днищевыми досками и с нижним поясом бортовой обшивки. Однако, они вряд ли могли иметь более одного соединительного узла с соседней днищевой доской, т. к. для этого потребовался бы слишком длинный торцевой нагель, а само дополнительное соединение получилось бы весьма непрочным.

Отверстия под торцевые нагели, как уже отмечалось, просверливались в данных досках (кстати, больше одного не зафиксировано ни разу) в суженной части, достаточно близко к заостренной оконечности. Видимо, это было недостаточно, особенно для крупных судов, учитывая также и то, что шпангоуты нельзя было слишком приблизить к носу судна— этому препятствовал штевень (стемпост), а кроме того, в своей суженой части трапециевидные доски могли крепиться к шпангоутам только одним нагелем ввиду недостаточной ширины в этом месте. Последний фактор был особенно актуален для досок крайних днищевых рядов у судов с плавным заострением оконечностей, имевших малый угол скоса и, соответственно, малую ширину на относительно большой длине. В результате недостаточно прочно соединенные доски в носовой части судна в процессе эксплуатации получали относительный люфт, что приводило к ослаблению конопатки и, как следствие, появлению течи. Во избежание этого необходимо было увеличить количество торцевых нагельных соединений в оконечности судна. Для этой цели в центре суженой части днищевых трапециевидных досок стали выдалбливать канавки или желоба, оставляя по краям стенки, в которых и высверливались отверстия для дополнительных торцевых нагелей, которые на прямой (внутренней) стороне доски служили для соединения с соседней днищевой доской, а на скошенной (внешней) — для соединения с нижним поясом бортовой обшивки. Наличие выдолбленной канавки позволяло забивать нагели, соединяющие днищевые доски между собой.

Всего было обнаружено 6 фрагментов досок этого типа. Все они попадают в хронологический промежуток с 30-х гг. XIII в. по 1-ю половину XV в., что говорит об относительно позднем появлении в Новгороде данного судостроительного приема.

Подворотные доски имеют L-образное сечение и связаны с очень важным элементом корпуса судна — с подворотом, т. е. переходом от борта к днищу. Эта часть корпуса в процессе эксплуатации подвергается многочисленным динамическим воздействиям и поэтому должна быть достаточно прочной. Подворотные доски, наряду с тем, что они несколько сглаживают переход от борта к днищу, к тому же позволяют убрать паз между крайней днищевой доской и нижним поясом борта непосредственно с подворота, что значительно улучшает герметичность судна. Подворотные доски могут стыковаться с днищевыми досками встык, а с бортовыми — и встык, и «кромка на кромку».

Доски такого типа широко использовались на западноевропейских плоскодонных речных судах еще с римского времени (Ellmers D. 1976. Р. 41; Rupprecht G. 1985. Р. 80-82). Известны и средневековые суда с этим конструктивным элементом (Hoffman P., Ellmers D. 1991. Р. 35. Abb. 23; Ellmers D. 1984. P. 314, 316. Abb. 77, 78). Зафиксировано использование подворотных досок и в русском речном судостроении XIX — нач. XX вв. Они здесь носили наименование желобчатых досок или карчевых череповых брусьев (Шубин И. А. 1927. С. 188; Бучац-кий Л. X., 1895. С. 9; Малыгин П. Г. 1936. С. 42). Есть упоминания о наличии таких досок среди археологического материала Старой Ладоги (Сорокин П. Е. 1997. С. 26, 157).

Что же касается новгородской археологической коллекции, то здесь пока что нет находок, сопоставимых с подворотными досками в их «классическом» варианте. Имеется, правда, довольно невыразительный обломок доски с L-образным сечением и без нагельных отверстий с Неревско-го раскопа (Нер.-15-19-857), однако четкая идентификация этой находки вряд ли возможна. Есть также два обломка доски с L-образным сечением с Троицкого VII раскопа (Tp.VII-25/26-21-531), однако, по ряду признаков эта доска скорее может быть отнесена к планширным (см. ниже).

Ближе всего к подворотным доскам в новгородском материале стоят трапециевидные днищевые доски сложного сечения. Они по сути выполняют схожую функцию — связь борта и днища судна, а также определяют вид подворота, однако, наиболее существенным признаком, не позволяющим отнести их к подворотным, является то, что они представляют, в принципе, просто модификацию обычных трапециевидных днищевых Досок, отличаясь от последних выбранным желобом в центральной части. Подворотные же доски как бы совмещают в себе одновременно и Днищевую, и бортовую доску. Надо также иметь в виду и то, что днищевые трапециевидные доски сложного сечения, скорее всего, имели желоб только в скошенной части, т. е. там, где требовалось дополнительное нагельное торцевое соединение днищевых досок в оконечности судна.

На остальной же своей длине такая доска, вероятно, не отличалась от досок простого сечения. Что же касается подворотных досок, то они обладали сложным Ь-образным сечением на всей своей длине.

Таким образом, на сегодняшний день нельзя считать доказанным использование на новгородских судах подворотных досок Ь-образного сечения, хотя исключать возможность существования этих деталей также не стоит. Ответ на вопрос смогут дать дальнейшие раскопки, хотя надо иметь в виду, что для вторичного использования подворотные доски мало пригодны, ввиду уже упоминавшейся сложной формы сечения. Учитывая то, что все обшивочные доски в Новгороде обнаружены именно во вторичном использовании, шансов на обнаружение целой подво-ротной доски весьма мало, хотя не исключено, что могут быть найдены отдельные фрагменты.

Планширные доски располагались на верхнем обрезе борта судна и служили для усиления этой части борта, подвергающейся многочисленным нагрузкам в процессе эксплуатации. Часто сверху на них набивались планширная планка (или собственно планширь). Характерной особенностью планширных досок является сложное сечение (с наибольшей толщиной в верхней части, соответствующей верхнему обрезу борта) (Фон Фиркс И. 1982. Рис. 30, 32, 38, 90).

Усиление верхней части борта являлось актуальной проблемой для всех типов новгородских судов: специальные утолщения (планширные буртики) зафиксированы на бортах ненабойных однодеревок и в верхней части набойной доски у набойной однодеревки с Троицкого X раскопа (см. ниже).

В новгородской археологической коллекции имеется всего одна более-менее достоверная планширная доска (Тр.\Ш-25/26-21-531) (2-я пол. X в.), хотя некоторые прямоугольные доски простого сечения первой группы также могли являться деталями, усиливающими верхний обрез борта.

Указанная планширная доска (рис. 3.20) состоит из двух фрагментов длиной 91 и 80 см, имеющих Ь-образное сечение, причем толщина их вертикальной части около 3 см, а горизонтальной — 6 см (горизонтальная и вертикальная части обозначены в соответствии с вероятным положением доски на борту судна). В горизонтальной части доски имеются круглые отверстия диаметром 2; 2,3; 2,4 см, расстояние между которыми составляет 21,5—22 см. Вероятно, эти отверстия служили для нагельного крепления планширной планки, которая устанавливалась сверху. В вертикальной части второго фрагмента также имеются нагельные отверстия. Их диаметр 2,4 см, а расстояние между ними — 67 см. Видимо, это следы соединения доски со шпангоутами.

Кроме нагельных отверстий в вертикальной части первого фрагмента имеются три подпрямоугольных отверстия с размерами около 8x3 см. Эти отверстия, аналогичные тем, которые были зафиксированы на уже упоминавшихся бортовых прямоугольных досках первой группы, могли быть предназначены для крепления каких-то снастей.

Горизонтальная утолщенная часть на втором фрагменте идет не на всю длину. Аналогичная картина наблюдалась и на набойной доске с однодеревки с Троицкого X раскопа (см. ниже). Вероятно, в обоих случаях это могло быть связано с креплением в этом месте уключины.

Как уже говорилось выше, планширные доски по форме сечения близки к подворотным. Однако, в нашем случае отнесение доски с Троицкого VII раскопа к последним вряд ли возможно по следующим причинам:

1. Наличие прямоугольных отверстий в вертикальной части первого фрагмента необъяснимо для подворотной доски, в то время как у план-ширной доски вполне могли быть специальные отверстия для крепления снастей.

2. Форма сечения горизонтальной части данной доски, в случае интерпретации ее как подворотной, обусловит острый угол между днищем и бортом судна, что вряд ли возможно.

3. Слишком большая разница в толщине между горизонтальной и вертикальной частями (3 см) значительно превышает допустимое значение разницы толщин днищевых и бортовых досок (1— 2 см (Вересов А. П. 1938. С. 35)).

В заключение следует отметить, что планширные доски имеются и среди археологических материалов Старой Ладоги (Петренко В. П. 1989. С. 46).

Шпангоуты

Шпангоуты являются основными элементами поперечного набора судна. На новгородских плоскодонных судах бирочного и барочно-ла-дейного типов могли применяться кокоры и шпангоуты-планки (рис. 3.21), которые обычно изготавливались из ели, лиственницы или сосны (Кол-чин Б. А. 1968. С. 11-13)1.

Кокоры (рис. 3.22, 3.23) имели изогнутую форму и изготавливались из обрубков древесного ствола, выкопанного из земли с толстым корнем, идущим перпендикулярно или под тем или иным углом к стволу. Кокоры использовались в качестве тагунов или копаней — т. е. основного поперечного набора, соединяющего днище с бортом и накурков или бортовых кокорных приставок на бескокорный конец основной копани

1 Здесь использованы также результаты анализа пород древесины, проведенного Д. Хатером (Институт археологии. Лондон. Великобритания).

Рис. 3.23. Шпангоут с кокорной приставкой (накурком). Ил.-2/3-26-83 (70-е гг. XI в. — начало 20-х гг. XII в.) Fig. 3.23. The rib with attaching knee — «kokora»(«nakurok»). I1.-2/3-26-83 (the 70th of the 11th cent. — early 20th of the 12th cent.)

Рис. 3.25. Фрагмент верхней части штевня. Tp.VIII-13-10-784 (1155-1195 гг.)

Fig. 3.25. The fragment of a stem. Tr.VIII-13-10-784 (1155-1195) Л

(рис. 3.21, 3.23). Кроме того, кокоры могли применяться в качестве элементов штевней, а также книц. В новгородской археологической коллекции представлено 25 кокор, датируемых от 70-х гг. XI в. до 20-х гг. XV в., причем все они, видимо, могут быть отнесены к копаням. По крайней мере можно говорить о том, что небольших книц зафиксировать не удалось, а что касается штевневых кокор, то они трудно отличимы от копа-ней. В одном случае (Ил.-2/3-26-83) копань сохранилась с кокорной приставкой — накурком (рис. 3.23). Размеры целых новгородских кокор следующие: длина горизонтальной части 50-200 см, ширина 5-12 см, высота вертикальной части (стойки) 21,5-60 см, угол наклона вертикальной стойки к горизонту 70-90°. Нагельных отверстий обычно не больше двух на вертикальной стойке и трех — на горизонтальной части. Расстояние между нагельными отверстиями 12-35 см.

Шпангоуты-планки (рис. 3.18, 3.10) обычно изготавливались из расколотых вдоль бревен, причем бревна раскалывались посередине или просто делался натес на одну треть толщины. Они могли использоваться в качестве днищевых бескокорных шпангоутов-флортимберсов, бескокор-ных бортовых приставок, соединявшихся в замок с вертикальными стойками копаней, и, наконец, отдельных бортовых шпангоутов. Эта разновидность шпангоутов представлена в новгородской археологической коллекции 41-й находкой (сер. X — 60 гг. XIV вв. с явным преобладанием в Х-Х1 вв.). Для новгородских шпангоутов-планок характерны следующие конструктивные параметры: длина до 1,7 м, ширина — 9—16 см, толщина — 5—7 см., количество нагельных отверстий — до 7, диаметр нагелей 1,4-4 см, расстояние между нагельными отверстиями — 3-43 см. Сечение у большинства шпангоутов сегментовидное.

Штевни

Штевни (рис. 3.24, 3.25) представлены в Новгороде всего пятью находками XII — нач. XV вв., что связано, очевидно, с неудобством их вторичного использования. Они представляли собой брусья трапециевидного сечения толщиной до 31 см, устанавливавшиеся под углом 40°-60° на центральную днищевую доску (лыжную). Высота обследованных экземпляров достигает 130 см. Для присоединения досок к штевням, а также штевней к лыжной доске (килю?) и фальстема к стемпосту, наряду с нагелями широко использовался металлический крепеж — гвозди и железные скобы. Штевни могли быть цельными со шпунтами и без, а также, не исключено, что и составными, состоящими из стемпоста и фальстема, разница в ширине которых создавала шпунтовую выборку. Такой прием известен в современном деревянном судостроении на оз. Ильмень (рис. 3.26) (Орлов С. Н. 1958; Дубровин Г. Е. 1996. С. 83-89).

4. ДОЛБЛЕНЫЕ СУДА

Долбленые суда подразделяются на две основные группы: однодеревки с цельным выдолбленным днищем («трубой») и блочные суда с отдельными выдолбленными элементами конструкции. Встречаются также суда переходного типа, сочетающие в себе признаки первой и второй групп. Такие плавсредства представляют собой третью разновидность долбленок, или группу блочно-однодеревых судов.

Однодеревки

Среди однодеревок выделяются долбленки нераспаренные без перегородок, долбленки нераспаренные с перегородками, долбленки распаренные без набоев и долбленки распаренные с набоями. Археологический материал свидетельствует о том, что в средневековом Новгороде использовалось большинство из вышеперечисленных разновидностей однодеревых судов.

Однодеревки нераспаренные с перегородками представлены одной находкой. Это обнаруженный в 1997 г. на Троицком XI раскопе в напластованиях 60-80-х гг. XI в. кусок отколовшейся днищевой части одной из оконечностей лодки с незначительными остатками бортов (рис. 3.27). Анализ найденного фрагмента, а также сопоставление его с археологическими и этнографическими аналогами показал, что вероятные габариты судна были порядка 350х 70х (35-48) см. Лодка обладала плоским днищем толщиной около 2 см. Толщина бортов в месте перехода к днищу 2-2,5 см, толщина перемычки-переборки — 6-7 см. У оконечности наблюдался подзор, обвод корпуса — плавный. Никаких следов смоления или металлического крепежа на корпусе лодки не обнаружено. Это наиболее архаичный тип новгородских однодеревых судов (Дубровин Г. Е. 1998. С. 132-138).

Распаренные однодеревки без набоев представлены несколькими находками.

В 1960 г. во время проведения шурфовки у Владимирской башни Новгородского кремля были обнаружены остатки трех лодок однодеревок 1-я пол. XI в. (Алешковский М. X. 1969). М. X. Алешковскому удалось выявить конструктивные параметры одной из этих лодок (рис. 3.28). Она имела длину 6,75 м, ширину 90 см и высоту борта 55 см. В одно-деревой «трубе», выдолбленной из ствола липы, на клампах было установлено 9 шпангоутов в виде гнутых «опруг», которые привязывались к клампам пеньковой веревкой-вицей через отверстия на последних. На каждый шпангоут приходилось по 4-5 клампов (2-3 на один борт). Толщина бортов 1,1—1,4 см в верхней части и 2-2,7 см в районе днища.

Рис. 3.26. Составной штевень ильменской соймы. Сер. XX в. Фото П. Г. Гайдукова Fig. 3.26. A composite stem of soima from lake Ilmen. The mid. of the 20th cent. Photo by P. G. Gaidukov

Рис, 3,27. Фрагмент днищевой части нераспаренной однодеревки с перегородками. Троицкий XI раскоп. Ярус 22 (60-80-е гг. XI в.) Fig. 3.27. The fragment of single-log boat with partitions and non-steam-widened sides hull's bottom part. Troitsky excavation XI. Level 22 (the 60th-80th of the 11th cent.)

Реконструкция ладьи начала XI века.

Бортовые выступы с нагелями и остатки обшивки с мелкими нагелями

М'Фис. 3.28. Распаренная ненабойная однодеревка. Шурф у Владимирской башни Новгородского кремля (1-я половина XI в.) (по М. X. Алешковскому) Fig. 3.28. The log boat with steam-widened sides without washstrake. The trench near Novgorod Kremlin's Vladimir Tower. The 1st half of the 11th cent, (by M. H. Aleshkovsky) ■

Рис. 3.29. Фрагмент корпуса («трубы») распаренной однодеревки без набоев. Тр.Х-22-11-1102/1120 (1090-1110 гг.). Фото С.А.Орлова

Fig. 3.29. The fragment of a log boat's hull. Tr.X-22-11-1102/1120 (1090-1110). Photo by S. A. Orlov

Рис. 3.30. Фрагмент оконечности корпуса лодки однодеревки. Tp.V-26/27-20-296 (981-1027 гг.). Фото С. А. Орлова

Fig. 3.30. A fragment of log boat's hull. Tr.V-26/27-20-296 (981-1027). Photo by S. A. Orlov

Рис. 3.31

а. Развал средней части корпуса распаренной однодеревки с набоями in situ. Тр.Х-22-10-1202 (1090-1110 гг.). Фото С. А. Орлова Fig. 3.31

a. The fragment of a log boat's hull in situ. Tr.X-22-10-1202 (1090-1110). Photo by S. A. Orlov

* , т„ v 99 1ОЛ202 (1090-1 ПО гг.). Реконструкция борта 1 б. Распаренная однодеревка с набоями. Тр*22-10 1202 iuw

■ к и т« v 09 Ш.19П2 (1090-1110). The board 1 b The middle part of a log boat' hull. Tr.X -22-10-1202 »uw ' ^ ^

- - й/ H5 tS arfc-v ч •» Ow -ж m *»

В верхней части борта имелся планширный буртик, на котором сохранились следы крепления планширной доски в виде подпрямоугольных отверстий с остатками уплощенных дубовых нагелей. На корпусе обнаружены многочисленные мелкие дубовые клинышки — «сторожки». Они использовались для контроля толщины стенок «трубы» в процессе выдалбливания. Кроме того, на днище судна зафиксированы фрагменты тонких осиновых планок, крепившихся с помощью животного клея и клинышков — аналогов «сторожков». Вероятнее всего, это следы ремонта.

В 1992 году на Троицком X раскопе в напластованиях 1090-1110 гг. был обнаружен фрагмент «трубы», выдолбленной из ствола липы1 (Тр. Х-22-1102/1120) (рис. 3.29, 3.32а). Анализ фрагмента показал, что высота бортов лодки составляла не менее 55 см., у верхнего обреза бортов имелся планширный буртик шириной 5,5 см. Толщина стенок корпуса была переменной: ближе к верхней оконечности борта около план-ширного буртика она составляла 2 см, а в районе днища не менее 6 см. В процессе выдалбливания «трубы» использовались дубовые клинышки-«сторожки». Судно обладало шпангоутами в виде гнутых «опруг», устанавливаемых в процессе распаривания «трубы». Шпангоуты помещались на клампы и привязывались к ним посредством каких-то гибких связей (вицы). Расстояние между осями шпангоутов (осевая шпация) составляла 82-84 см. Судя по аналогам, длина лодки могла достигать 6~8 м (Дубровин Г. Е. 1994. С. 177-185).

Обломок оконечности корпуса ненабойной распаренной однодеревки был найден на Троицком V раскопе (Тр.У-26/27-20-296) (981-1027 гг.). В процессе изготовления или эксплуатации в оконечности корпуса судна образовалась трещина. На фрагменте сохранились следы заделки этой трещины в виде подпрямоугольного отверстия под стяжку толстой веревкой или кожаным ремнем, а также утопленных веревочных стежков. У лодки имелся планширный буртик шириной 2,5-4 см (рис. 3.30).

Набойные однодеревки также представлены несколькими находками.

В 1992 году на Троицком X раскопе был исследован развал средней части лодки в виде остатков днища и двух бортов (Тр.Х-22-10-1202) (1090-1110 гг.) (рис. 3.31а, б; 3.326). Судно представляло собой набой-ную однодеревку с высотой бортов не менее 58 см, корпус которой был выдолблен из ствола липы. При выдалбливании использовались регулировочные дубовые клинышки-«сторожки». После выдалбливания «труба» с толщиной стенок около 2 см была подвергнута распариванию и на ее кламповые узлы были установлены шпангоуты с осевой шпацией в цент-

1 Анализ пород древесины проведен Д. Хатером (Институт археологии. Лондон. Великобритания).

ральной части корпуса 84-86 см. После установки шпангоуты были привязаны к клампам какими-то гибкими связями. Липовые набойные доски шириной около 18 см и толщиной до 1,5 см крепились внахлест по одной на каждый борт посредством вицы в виде разрезанных вдоль сосновых корней. Соединение осуществлялось отдельными связками по шЧе— методике, имеющей аналогии в традиционном финском судостроении. С внешней стороны набойных досок проходил планширный буртик шириной 2,5 см и толщиной 0,8 см. Место соединения «трубы» с набойны-ми досками и внешняя поверхность судна обильно смолились. На набойных досках с помощью гибких связей, вероятно, крепились уключины, места установки которых соответствующим образом обрабатывались (снималась часть планширного буртика и высверливались крепежные отверстия). При ремонте на трещины в корпусе судна накладывались специальные тонкие планки со смолеными тканевыми прокладками, которые крепились с помощью веревочных швов, утопленных с внешней стороны корпуса. Характерно использование для разных целей разных видов вицы: сосновых корней для присоединения набойных досок и веревок для ремонтных швов1 (Дубровин Г. Е. 1994. С. 177-185).

Судя по всему, развал аналогичной лодки был обнаружен в 1947— 1948 гг. во время раскопок на Ярославовом дворище (Яр.дв.-12-107, 113). Ориентировочная датировка — XII—XIII вв. Изучение сохранившихся фрагментов этого развала показало, что толщина «трубы» судна составляла не менее 1,1 — 1,3 см, шпангоуты соединялись с клампами посредством веревок, для соединения набойной доски с «трубой» использовалась вица в виде прутьев или корней. Соединение осуществлялось по технологии пИе отдельными частично утопленными связками.

Кроме перечисленных выше развалов еще одним свидетельством существования в средневековом Новгороде набойных однодеревок является находка на Неревском раскопе фрагмента набойной доски (Нер.-10-16-1358 (1313-1340 гг.)) шириной 15,6 см и толщиной 1,2 см. Доска крепилась к корпусу утопленными отдельными связками вицы в виде прутьев по технологии ппе.

Выше были приведены находки, связанные с конкретными разновидностями однодеревых лодок. Однако, в новгородской археологической коллекции имеется ряд конструктивных элементов, которые могли входить в состав разнотипных однодеревок. Это шпангоуты, лодочные скамьи и рыбины.

Лодочных шпангоутов в Новгороде в настоящее время насчитывается 97. Они встречаются в напластованиях Х-ХУ вв. с преобладанием

1 Анализ пород древесины проведен Д. Хатером (Институт археологии. Лондон. Великобритания).

Рас. 3.32. Конструкция бортов лодок однодеревок с Троицкого X раскопа: а. Распаренная ненабойная. Тр.Х-22-11-1102/1120 (1090-1110 гг.);

б. Распаренная набойная. Тр.Х-22-10-1202 (1090-1110 гг.): / — однодеревый корпус («труба»); 2 — клампы; 3 — шпангоуты; 4 — набойная доска; 5 — уключина; 6 — планширный буртик Fig. 3.32. Log boats board construction: a. Tr.X-22-11-1102/1120 (log boat with steam-widened sides and without washstrake) (1090-1110); 6. Tr.X-22-10-1202 (log boat with steam-widened sides and washstrake) (1090-1110): / — log boat's hull; 2 — cleats; 3 — ribs; 4 — a washstrake; 5 — a rowlock; 6 — gunwale's jut

Рис. 3.35. Лодочные скамьи-банки. Нер.-24-32-1440 (1025-1055 гг.); Нер.-26/27-34-1384 (972-1006 гг.). Фото С. Т. Бочарова

Fig. 3.35. Thwarts. Ner.-24-32-1440 (1025-1055); Ner.-26/27-34-1384 (972-1006). Photo by S. T. Bocharov

Рис. 3.36. Нос блочного судна. Яр.дв.-14-52 (ХП-ХПКХГУ?) вв.).

Фото из архива Б. А. Колчина І" Fig. 3.36. Hollowed out stem section of a block-boat. Yaroslavovo Dvorishche-14-52 (the 12th-13th( 14th?) cent.). Photograph from the archives of B. A. Kolchin.

}-. і

Рис. 3.37. Hoc блочного судна. Яр.дв.-14-52 (XII-XIIKXIV?) вв.): 1,2 — шпунты; 3 — нагельные отверстия; 4— нагель, соединяющий днищевую доску с выдолбленной оконечностью (штевневым блоком) Fig. 3.37. Hollowed out stem section of a block-boat. fts«j « Yaroslavovo Dvorishche-14-52 (the 12th-13th(14th?) cent.) "—'•"»

в ХШ-Х1У вв. Шпангоуты имеют устоявшуюся дугообразную форму. Сечение чаще всего круглое, но встречаются экземпляры и с прямоугольным сечением. С внешней стороны многих шпангоутов отмечены пазы, в которые входили корпусные клампы лодок. Иногда в средней части шпангоута проходил паз для протока воды по дну лодки. Размерные параметры шпангоутов: ширина — 32,5-120 см, высота дуги — 13-55 см; сечение: круглое — диаметром 2,4-5,2 см или прямоугольное — 1,6x3-19x37 см. Встречено несколько скоплений лодочных шпангоутов, представляющих с определенной долей вероятности отдельные судовые комплекты (рис. 3.33).

Рыбины (рис. 3.34) или внутренняя днищевая обшивка оконечностей лодок встречаются во всех археологически исследованных новгородских напластованиях (X—XV вв.) с некоторым преобладанием в XII— XIII вв. Всего их к настоящему времени обнаружено более 50 экземпляров. Новгородские рыбины представляют собой доски подтреугольной формы длиной от 20 до 100 см и шириной 12,5-45 см. Толщина их колеблется в пределах от 1,1 до 4 см. Боковые стороны большинства рыбин стесаны под углом. Это делалось для обеспечения установки данных деталей в оконечностях лодок, имевших развал бортов. У многих рыбин на боковых сторонах имеются от одного до трех парных пазов для фиксации на шпангоутах. В некоторых случаях рыбины не просто ставились в оконечностях судов, а также и присоединялись к шпангоутам или непосредственно к борту. Как правило, для этих соединений использовались гибкие связи. Об этом говорят круглые и подпрямоугольные отверстия около шпангоутных пазов. Реже применялись нагели (Нер.-11-19-1457 (1299-1313 гг.)) и гвозди (Тр.УШ-14-12-768 (сер. XII в.)). Изредка рыбины встречаются в скоплениях, вероятно, связанных с конкретными судовыми комплектами.

В Новгороде к настоящему времени найдено 65 лодочных скамей-банок (рис. 3.35). Они встречаются во всех археологически изученных средневековых напластованиях (Х-ХУ вв.) с некоторым преобладанием в Х1(!)—XII вв. Размерные параметры: длина 34-110 см, ширина — 7,5_ 27 см, толщина — 1,1-4,2 см, расстояние между шпангоутными пазами — 25,5-70 см. Наиболее важным параметром является длина скамей, которая дает представление о расстоянии между бортами судна. Лодочные скамьи иногда встречаются в скоплениях, вероятно, отражая конкретные судовые комплекты.

Блочные долбленые суда

Блочные долбленые суда являются своеобразной производной от Однодеревых долбленок. Их появление связано с недостатком больших

деревьев, из которых можно было бы изготавливать крупные однодеревки, а также с потребностью в увеличении габаритов и грузоподъемности плавсредств. Одним из путей здесь был переход к дощатым судам, не зависящим от размеров исходного древесного ствола. Другой же путь состоял в использовании на судне сочетания различных элементов дощатой и однодеревой конструкции.

Подобное судно, эксплуатировавшееся еще в 40-е гг. XX в. в Готмун-де в окрестностях Любека (Германия), было описано Д. Эллмерсом. Местные жители, для того чтобы сделать лодку более широкой, чем древесный ствол, из которого она была выдолблена, раскалывали выдолбленное бревно в длину, между получившимися половинками размещали днищевую доску и соединяли эти три части, приколачивая поперек них днищевые шпангоуты (флортимберсы). Таким образом, получилось трех-частное сплошное гладкое днище. Для того же, чтобы закрыть разрывы на двух оконечностях судна, туда вставляли оконечности от другой, более широкой лодки однодеревки — т. н. блоки, которые и дали название такому типу судов — block-kahn. Эти лодки получались шире обычных однодеревок, сохраняя при этом присущую им характерную форму. Для усиления конструкции и для увеличения высоты бортов здесь устанавливались также дополнительные бортовые доски (рис. 3.38) (Ellmers D. 1977. Р. 5. Fig. 1.2). Иногда на таких судах вместо выдолбленных оконечностей на носу размещали треугольный мощный стемпост, а на корме просто широкую транцевую поперечину (Ellmers D. 1977. Р. 5 — судно из Steinhuder Meer).

В европейском археологическом материале блочные долбленые суда прослеживаются, по крайней мере, с первых веков до н. э. Так, монолитные выдолбленные штевневые блоки, соединенные с досками бортовой и днищевой обшивки, были зафиксированы на ладье из Хьортшпринг (Дания) датируемой IV—III вв. до н. э. (Фон Фиркс И. 1982. С. 20). К блочным долбленкам может быть отнесено судно XIII в., найденное около Meinerswijk к югу от Arnhem (Нидерланды) в 1976 г. У этого судна серповидные в сечении борта образовывались двумя половинками выдолбленных бревен с надставленными сверху набойными досками, а днище состояло из трех досок. Носовая оконечность судна была незаострен-ной и образовывалась досками, установленными под углом 55° к горизонту, а кормовая оконечность не сохранилась (Reinders R. 1984. Р. 41-42). Следует также упомянуть и то, что на некоторых судах викингов отмечены штевни или части составных штевней, выдолбленные из одной массивной штуки дерева. Примером здесь могут служить большой и малый Кнорре из Скуллелева (Дания), датируемые X-XI вв. (Фон Фиркс И. 1982. С. 73, 77). , ^

Не исключено, что блочные суда упоминались и в письменных источниках. Так, Д. Эллмерс предполагает, что в Гамбургской таможенной книге они фигурируют под термином Kahnenblocke (1254 г.) (EHmers D. 1984. Р. 112).

Выдолбленный штевень блочного судна был найден в Новгороде в 1947 году во время раскопок на Ярославовом дворище (Яр.дв.-14-52) (рис. 3.36, 3.37). Находка может быть широко датирована XII—XIII вв. Штевневой блок имел габариты 46x121,8x47,5 см. В верхней части с двух сторон имелись шпунты глубиной 1,7 см, высотой 7-8,5 см и длиной около 76 см. Еще по одному шпунту на каждый борт, идущему на всю высоту носа, имелось в его задней части. Они имели глубину до 3,2 см. На верхних шпунтах зафиксировано по три нагельных отверстия диаметром 2,4-3 см, а на задних — также по три диаметром 2,4-3,5 см. Еще одно нагельное отверстие с сохранившимся в нем обломком нагеля имелось в днищевой части носа. Диаметр этого отверстия 3 см, нагель выступает вниз на длину около 4 см. Толщина стенок носа от 2,5 см (под задним шпунтом) до 16,5 см (в днищевой части).

Судя по всему, данное судно обладало двумя поясами бортовой обшивки — нижним из досок шириной не менее 43-44 см и толщиной около 3 см, а также верхним шириной более 9 см. Нижний пояс входил в задний шпунт штевневого блока и присоединялся к нему с помощью нагелей диаметром 2,4-3,5 см. Верхний пояс обшивки входил в верхний шпунт и прибивался к штевневому блоку нагелями диаметром 2,4-3 см. Пояса либо соединялись в клинкер с нагельным креплением, либо образовывали гладкую обшивку (при соответствующей доработке досок верхнего пояса). Днищевая плоская доска (доски) имела толщину не менее 4 см. Она крепилась к штевневому блоку двумя нагелями диаметром около 3 см. Не исключено, что здесь мог применяться дополнительный металлический крепеж.

Новгородское судно по своей конструкции весьма близко к немецкому блочному судну (block-kahn) из Готмунда. Обращает также на себя внимание его сходство с т. н. «пятичастными» блочно-однодеревыми лодками из Финляндии (five piese boats) (самая ранняя находка датируется XII в.). Эти лодки также имели выдолбленные штевневые блоки, к которым присоединялась выдолбленная однодеревая «труба» и не менее двух поясов обшивки (Forssell Н. 1985. Р. 201). Основное отличие от них новгородского судна заключается в наличии дощатого днища и нагельных соединений, которые здесь использовались вместо связок типа nite из корней хвойных пород деревьев, применявшихся на финских судах. Но, несмотря на эти отличия, типологическое сходство здесь очевидно и оно наталкивает на мысль, что блочные суда с нагельным (или иным жест-

ким) креплением типа block-kahn из Готмунда или судна с Ярославова дворища имели своими предшественниками шитые (связанные) блочно-однодеревые суда. Причем переходным типом здесь может выступать ладья из Хьортшпринга, являющаяся блочным шитым судном (его детали соединялись лыковыми связками) (Фон Фиркс и. 1982. С. 20). Невзирая на отсутствие хронологической последовательности, здесь, тем не менее, прослеживается явная эволюционная цепочка, которая может быть представлена следующим образом: однодеревки -> однодеревки с набоями -> блочно-однодеревые шитые суда -> блочные шитые суда -> блочные суда с жесткими связями (нагели, гвозди) (Дубровин Г. Е. 1995. С. 207-213).

if

- ч

5. использование ГИБКИХ СВЯЗЕЙ I*

в новгородском судостроении

Гибкие связи в виде просмоленных веревок, кожаных ремней или прутьев являются древнейшим крепежным элементом в конструкций судов.

На Руси способ крепления между собой частей судов гибкими связями, появившийся, вероятно, еще в глубокой древности, дожил почти до нашего времени. Дольше всего он оставался в ходу на сибирских и северных реках. Гибкие связи крепко и надежно позволяли сшивать между собой доски наборной обшивки и связывать их с опругами-шпангоутами. Для пропуска связей в кромках досок в шахматном порядке проделыва-лись отверстия и длинная гибкая связь продевалась сквозь них как нить с иглой, образуя непрерывный плотный шов.

В качестве гибких связей или вицы использовались гибкие прутья и корни или же веревки (Даль В. И. 1981. С. 209). Следует отметить, что первоначально (XVII в.) слово «вица», «вича», «вичь» обладало единственным значением — «ветвь», «прут») Словарь русского языка XI-XVII вв., м. 1975. С. 195). Родственное ему слово «вишь» известно по письменным источникам с XIV в. в значении «зеленые ветви», «хворост» (Срезневский и. и. 1989. С. 266). Перенесение данного термина на прочие материалы (например, на веревки и канаты), используемые для гибких связей, очевидно, было уже вторичным и произошло позднее, что, вероятно, говорит и о более позднем начале применения веревок в качестве вицы1.

1 Например, в «Уставе ратных дел» (XVII в.) слова «вичь» и «канат» противопоставляются: «...связывать бревна вичьми или канаты...» (Словарь русского языка XI-XVII вв. Вып. 2. 1975. С. 195).

Соединение вицей, судя по этнографическим данным, использовалось преимущественно в небольших судах, таких, как «осиновка» с одно-деревой основой (Богославский П. О. 1859. С. 51), «вичанка» или «ви-чевка», однодеревой челнок с р. Сухоны (здесь в качестве вицы использовались тонкие можжевеловые корни, вываренные в воде) (Боярский А. 1905. С. 3).

Соединение вицей в некоторых случаях применялось и у сравнительно крупных судов, таких, как мангазейский коч (Белов М. И., Овсянников О. В., Старков В. Ф. 1980. С. 123. Прилож. XXXIV), ладожская сойма1 или описанные И. А. Шубиным шитики с рек Кама и Северная Двина, у которых, по мере возрастания размеров самого судна (до 30 м в длину), количество гибких связей уменьшалось и, в конечном итоге, вицей (в данном случае мочальной веревкой) продолжали крепиться только кромки наружной поверхности между собой и с кокорами (Шубин И. А. 1927. С. 230-232).

Кроме упомянутых выше плавсредств, можно отметить также ряд судов XIX в. Беломорского бассейна, которые также по сути своей являлись шитыми. Среди них речные: завозня, речной карбас, павозок, об-лас; рейдовые: тройник, поморский карбас; морские: шняка, кочмара аплетп 1 1985. Р. 256-257).

Таким образом, можно вполне обоснованно предполагать, что шитые суда, по крайней мере в ХУ1-Х1Х вв., имелись и в Новгороде. Прямое и довольно своеобразное свидетельство этому дает резолюция Петра I на докладе Б. П. Шереметьева, в котором последний просил прислать новгородских мастеров для постройки военных судов на Псковском озере (1702 г.): «...Новгороцкие суды зделаны только для гулянья, а к военному делу неспособны для того, что на старых днищах, которые шиты вичьем...» (Письма и бумаги императора Петра Великого. СПб., 1889. С. 27).

В новгородской археологической коллекции около 20 находок несут на себе следы шитых и привязанных соединений и порядка 40 с той или иной долей вероятности могут быть по разным признакам (соответствующие отверстия и т. д.) также включены в круг рассмотрения. К сожалению, подавляющее большинство находок представлено незначительными и малоинформативными фрагментами. Поэтому на основе их изучения основное представление может быть получено не о форме и назначении судовых деталей, а о методике их соединения.

При исследовании новгородских находок была использована классификация методик шитья и связывания, предложенная финскими ис-

1 Отмечалось, что у соймы вица являлась более долговечной, чем доски и ребра судиа (Боярский А. 1905. С. 4).

следователями на основании изучения обширного местного материала (Лапландия, Карелия, Финляндия). Здесь выделяется два основных технологических приема. Первый основан на сшивании длинными швами или группами стежков (в 6-7 отверстий). В качестве гибких связей в этом случае применялись веревки, прутья, корни, оленьи сухожилия. Часто гибкие связи в отверстиях фиксируются клиньями, а стежки на внешней стороне борта утапливаются в специально выбранных желобках (Forsseil Н. 1985. Р. 195-201. Fig. 12.5а, Ь). По такой методике сшивались обычно дощатые лодки в Карелии и Лапландии. Использование железа в такого рода судах было минимальным (в редких случаях доски приколачивались к штевням гвоздями, а доски шпунтового пояса соединялись скобами с килем).

Другая методика, по своей специфике ближе не к шитью, а к привязыванию (lashing или nite-технология по X. Вестердаллю). Здесь тонкими корнями (только) связывали соседние детали отдельными вертикальными связками, пропущенными через параллельные отверстия. Ширина стежков-связок зависела от числа оборотов корня, а длина равнялась перехлесту соединяемых деталей. Любопытно, что данный технологический прием в Финляндии связан со специфическим видом плавсредств — т. н. «пятичастными лодками» (five piece boats), относящимися к блочно-однодеревым судам (Forssell Н. 1985. Р. 201. Fig. 12.5с).

Обе вышеуказанные методики отражены в новгородском археологическом материале.

Шитье с использованием длинных швов

Наилучшим образом данная методика представлена во фрагменте бортовой обшивки с Троицкого X раскопа (1245-1285 гг.). Там длинным швом из лыковой веревки с утопленными и зафиксированными с помощью деревянных клиньев-пробок стежками были соединены доски клинкерной обшивки судна (см. выше: раздел «Дощатые суда ладейного типа с гибкими связями и клинкерной обшивкой) (рис. 3.3, 3.4). Кроме описанного выше скопления, длинные швы обнаружены также на четырех досках судовой обшивки XII-XV вв. (веревочные утопленные швы), на т. н. «крупной ремонтной заплате» с кламповым узлом от большой однодеревки (веревочный шов с утопленными стежками и фиксацией Деревянными клиньями), на рыбине (40-е rr. XIII в.) (утопленные веревочные стежки — соединение со шпангоутом или переборкой), а также на нескольких деталях XII-XV вв., не поддающихся однозначной идентификации (в основном утопленные и законтренные деревянными клиньями стежки). „

Особенностью всех вышеперечисленных находок является то, что они имели накладные соединения с другими деталями, то есть одна деталь накладывалась на другую, затем в них высверливались отверстия, через которые пропускалась гибкая связь. Для досок судовой обшивки это соответствует соединению с перехлестом или в клинкер.

Однако, есть несколько находок, которые свидетельствуют, что длинные швы из гибких связей применялись и для соединения встык. При этом две соединяемые детали прикладывались торцами одна к другой и в них высверливались в шахматном порядке отверстия. Затем соответствующие друг другу пары отверстий соединялись желобками так, что каждый желобок начинался на одной детали, а заканчивался на другой, а через отверстия пропускалась гибкая связь, которая затем «утапливалась» в желобках и, как правило, фиксировалась с помощью деревянных клиньев (рис. 3.40). Характерно, что упомянутые желобки не были перпендикулярны к линии соединения, а располагались по отношению к ней под определенным углом. Это делалось с целью избежания излома гибкой связи, что было особенно актуально в случае использования не веревки, а корней (Шелдинг Ф. М. 1951. С. 81). Вероятно, эта методика применялась нечасто, так как находок с остатками подобных соединений всего четыре.

Первая находка — это фрагмент носа лодки долбленки с Троицкого V раскопа (Тр.V-26/27-20-296 (981-1027 гг.)), где для ремонтной заделки трещины использовался утопленный шов, причем здесь нельзя говорить о соединении деталей встык в чистом виде, а скорее просто о ремонтной стяжке трещины, тем более, что здесь кроме веревочного (?) шва использовалась также кожаная (?) стяжка (см выше раздел «Распаренные однодеревки без набоев») (рис. 3.30).

Еще две находки представляют собой довольно невыразительные фрагменты, зато последняя в этом перечне (Тр.ГХ-8/9-1-906 (кон. XIII в.)), это еще одна «большая ремонтная заплата» с кламповым узлом для крупной однодеревки. Она соединялась с корпусом лодки встык, причем кромки «заплаты» были срезаны под углом 60° (т. е. получался своеобразный «косой замок»). Для стяжки использовался длинный веревочный утопленный шов с фиксацией в отверстиях деревянными клиньями.

Шитье (привязывание) отдельными связками (nite-технология)

Как уже говорилось выше, данная методика, описанная финскими . исследователями на основе местного материала, ассоциировалась у них с конкретным типом судов — т. н. «пятичастными лодками» (Forssell Н. Г"; 1985. Р. 201. Fig. 12.5с). В Новгороде эта разновидность шитья, за исклю-

Рис. 3.38. Конструктивная схема блочного судна «Ыоск kahn». ''£ Готмунд (Германия). (40-е гг. XX в.) (по Д. Эллмерсу)

Fig. 3.38 «Block-kahn» construction. t Gotmund (Germany) (the 40th of the 20th cent.) (by D. Ellmers)

Рис. 3.39. Варианты использования гибких связей в различных типах судов

Fig. 3.39. Varieties of flexible ties used in some boat types: / — boat types; 2 — block-log boats; 3 — block boats; 4 — single-log boats; 5 — planking boats; 6 — details; 7 — «truba» ( a hull of log boat); 5 — planks; . 9 — ribs; 10 — fore and stern blocks; // — stems; 12 — keel

Рис. 3.40. Торцевое соединение деталей встык с использованием длинного шва из гибкой связи:

/ — гибкая связь; 2 — соединяемые детали Fig. 3.40. A butt-joint by long seam of flexible tie: / — flexible tie; 2 — jointed details

Рис. 3.41. Конопатка (?). Тр.Х-25/26-13-П91 (972-993 гг.) Fig. 3.41. «Konopatka» — a tool for caulking. Tr.X-25/26-13-1191 (972-993)

Рис. 3.42. Кисти для смоления: а. Нер.-27/28-24-651 (X в.):

b. Тр.VII-12-9-562 (рубеж XII/XIII вв.);

c. Tp.VIII-4-+1-667 (60-80-е гт. XIV в.)

Fig. 3.42. Tar-brushes: a. Ner.-27/28-24-651 (the 10th cent.); fr.Tr.VII-12-9-562 (board of the 12th—13th cent.); c. Tr.VIII-4-+1-667 (the 60th — the 80th j.<t , of the 14th cent.)

чением неясного случая с развалом лодки с Ярославова дворища (см. выше: раздел «Набойные однодеревки»), достоверно зафиксирована для присоединения набойных досок у однодеревок (см. выше: раздел «Набойные однодеревки» (лодка с Троицкого X раскопа (Тр.Х-22-10-1202) (рис. 3.31, 3.326) и набойная доска Нер.-10-16-1358)) и для наложения ремонтного шва. Второй случай представлен единственной находкой Нер.-8-12-1192, датируемой 1369-1382 гг. Это доска с трещиной, на которую наложена ремонтная заплата в виде планки, прижатой тремя отдельными связками (вероятно, из корней) (Колчин Б. А. 1968. Табл. 60).

Подводя итог вышесказанному, можно сделать следующие выводы.

В новгородском судостроении применялись (с кон. X в.) две основные методики соединения деталей с помощью гибких связей:

— сшивание деталей длинными швами как встык (XII—XIII вв.), так й внакладку (Х1-ХУ вв., преимущественно кон. XIII — нач. XIV вв., 1-я пол. XV в.) (здесь обычно использовались лыковые веревки);

— сшивание или связывание отдельными связками (шге-методика; здесь обычно применялись обработанные корни хвойных деревьев) (кон. XI — кон. XIV вв.). Показательной является близость обеих методик к приемам традиционного финского судостроения.

Первая из этих методик (характерные признаки: утопленные и зафиксированные (герметизированные) деревянными клиньями-пробками стежки) использовалась для ремонтных целей и для соединения деталей (досок обшивки между собой и досок обшивки со шпангоутами) дощатых судов (рис. 3.3, 3.4, 3.31, 3.326).

Вторая методика применялась для соединения набойных досок с «трубами» однодеревок и для наложения ремонтных швов (рис. 3.31, 3.326).

Кроме перечисленных случаев гибкие связи использовались также для стягивания трещин в «трубах» однодеревок, для соединения весел с уключинами, уключин с бортом, шпангоутов с корпусом, рыбин со шпангоутами (рис. 3.39).

6. СМОЛЕНИЕ, КОНОПАТКА И УПЛОТНЕНИЕ ПАЗОВ я

Обеспечение водонепроницаемости плавсредства является важнейшей проблемой судостроения. И если у однодеревок она сводится, в основном, к заделке трещин и обеспечению герметичности стыка корпуса с набойными досками, то в дощатых судах, имеющих большое количество пазов между досками обшивки, необходима специальная обработка Каждого такого паза.

•■ гзвн 11 лендах

Несмотря на то, что большинство корпусных деталей новгородских судов несет на себе следы смоления, далеко не всегда можно точно установить, каким именно образом осуществлялась герметизация каждого конкретного судна1.

Например, зафиксировано, что у набойных однодеревок паз между «трубой» и набойной доской мог иногда просто засмаливаться без применения какого-либо конопаточного материала. Такой вариант был прослежен на долбленке кон. XI — нач. XII вв. с Троицкого X раскопа (см. раздел «Набойные однодеревки»). Не исключено, что у клинкерных шитых судов также сочетались приемы герметизации смолой как с использованием конопатки, так и без нее (см. раздел «Использование гибких связей в новгородском судостроении»). Вероятно, это сходство технологических приемов уплотнения основано на том, что и у той и у другой разновидности судов соединение деталей обшивки (досок между собой или набойных досок с «трубой»), осуществляемое по схеме «кромка на кромку», обеспечивало более благоприятное, чем при обшивке вгладь, условие для обеспечения водонепроницаемости пазов.

Что же касается новгородских барочного и барочно-ладейного типа с гладкой обшивкой, то здесь использовались ластовые уплотнения (с конца XII в.) и методы конопатки без поджатия герметизирующего материала. Общим в той и другой методике является то, что пазы между досками забивались просмоленной конопаткой (пенькой, паклей или мхом), которая затем сверху дополнительно покрывалась смолой, причем, при ластовых уплотнениях конопатка еще и поджималась тонкими рейками, закрепленными с помощью железных скоб.

Конопатки и кисти для смоления

Конопатки. Для забивания конопаточного материала в пазы обшивки и уплотнения его в этих пазах использовался специальный инструмент, называемый «лебеза» или «конопатка»2. По этнографическим данным такие инструменты напоминали долото с железной насадной лопаткой (Малыгин П. Г. 1936. С. 100; Вересов А. П. 1938. С. 255). Конопатки могли быть и цельнодеревянными, сохраняя при этом форму, подобную лебезе с железной насадкой. В новгородском археологическом материале конопатки могут быть представлены среди многочисленных деревянных лопаток, причем определяющими признаками здесь могут

1 Смоление использовалось не только для герметизации стыков и пазов. Во многих случаях корпуса деревянных судов просто покрывались смолой по всей площади, что предохраняло их от загнивания.

2 По традиционной терминологии конопаткой называют и конопаточный материал, и инструмент для уплотнения пазов.

Рис. 3.43. Доска обшивки с ластовой заделкой трещины. Нер.-8-1337 (НГМ КП17626/А33154) (1340-1382 гг.): а — ленточная ластильная скоба; б — эллиптическая ластильная скоба Fig. 3.43. A plank with a crack, patched by seam of tow caulking with iron clamps. Ner.-8-15-1334 (1340-1382) (pine): a — band-shaped caulking clamp; b — elliptical caulking clamp

Рис. 3.44. Ильменская сойма. Сер. XX в. Фото из архива Б.А.Колчииа Fig. 3.44. «Soima» from Lake Ilmen (the 20th cent.). Tow caulking with iron clamps. -« *♦>*-'► Photograph from the archives of B. A. Kolchin ift^-i-

являться твердая порода древесины (дуб), достаточно толстая ручка, которая должна была выдерживать удары чекмаря или молотка, и коническая широкая оконечность. В качестве примера таких лопаток (конопаток?) можно предложить четыре находки с Троицкого раскопа (Тр.Х-25/26-13-1191, Тр. Х-24-13-1062, Тр.УН-14-10-579, ТрЛЛЫ 4-11-603). Они обладают ручками диаметром 27-30 мм, а оконечности у них стесаны под конус до толщины 2-4 мм (рис. 3.41). Датируются эти находки X — кон. XII вв. Конечно, нельзя решительно утверждать, что здесь представлены достоверные конопатки, но, в то же время, вероятность этого не так уж и мала1.

Кисти для смоления. Как уже говорилось выше, большинство корпусных деталей новгородских судов несет на себе следы смоления. Поэтому, такую распространенную в новгородском культурном слое категорию находок, как кисти для смоления (иногда их атрибутировали как факелы), несмотря на их в какой-то степени универсальный характер (например, их могли использовать и для смазки осей телег), целесообразно рассмотреть вместе с предметами, имеющими отношение к водному транспорту.

Всего к настоящему времени в Новгороде в напластованиях X-XV вв. обнаружено 77 кистей для смоления. Наибольшее их количество датируется X, XIV и XV вв.

В конструктивном отношении кисти для смоления в самом простом (и самом распространенном) случае представляет собой палку, обмотанную войлоком или тканью (обычно шерстяной, а в некоторых случаях и мехом). Иногда вместо палки использовалась лопатка, причем ткань или войлок наматывались на ее расширенный конец. В некоторых случаях на расширенном конце лопатки высверливались отверстия, через которые могла проходить веревка, которой привязывалась ткань. Кроме того, существовало еще одно конструктивное решение. На конце круглой палки делалась круговая канавка. Затем палка с этого конца частично раскалывалась в длину, причем эта трещина иногда искусственно расширялась. После этого в трещину вставлялась ткань, а для ее надежной фиксации на круглую канавку надевалась петля, которая затягивалась и, тем самым, зажимала ткань в прорези (рис. 3.42). Следует отметить, что все перечисленные выше разновидности кистей для смоления хронологически сосуществовали в Новгороде.

" Ластовое уплотнение пазов

„ Ластовое уплотнение пазов (иногда оно использовалась также и для ремонтных, целей) осуществлялось посредством заполнения паза между

2 Обычные деревянные клинья также могли использоваться в качестве конопаток.

досками обшивки (или трещины в доске) конопаточным материалом, который прижимался тонкими деревянными рейками, фиксируемыми с помощью железных скоб (рис. 3.43).

Можно предположить, что «классические» ластовые уплотнения (то есть с использованием железных скоб, прижимающих планку) происходят из уплотнений гладкой обшивки плоскодонных шитых судов позднего бронзового и раннего железного века, таких, как, например, суда из Норд Ферриби и Бригг (Великобритания). Там также применялись планки, удерживающие конопатку (чаще всего, мох), однако они поджимались не скобами, а гибкими связями (обычно, прутьями или корнями), которые не только удерживали указанные планки, а (что безусловно являлось их основной функцией) соединяли между собой доски обшивки, образуя длинный шов, как на судне из Бригг, или же отдельные стежки-связки, как на судах из Норд Ферриби (Мс Grail S.1985. Fig 11, 15; Wright Е. V. 1985. Fig. 8.4, 8.8, 8.9). В дальнейшем такие уплотнения с гибкими связями прослеживаются в античное время (Brusic Z., Domjan М. 1985. Р. 71, 77; Fig. 6.5, 6.6), а затем, но уже с железными скобами, ластовые швы отмечены на средневековых судах.

По археологическим данным можно говорить о применении ластовых уплотнений в судостроительной традиции нижнего течения (эстуария) Рейна по крайней мере с XII в. Такие уплотнения обнаружены на утрехтском судне (Ellmers D. 1992. Abb. 1) (XII в.), на любекском судне XII — нач. XIII вв. (Ellmers D.1985. Abb. 70.4), на коллерупском когге 30-х гг. XIII в., на многочисленных судах, обнаруженных в Исельмеер-польдерс (Нидерланды (Reinders R. 1985. Р. 18)) ( XIII-XVI вв.), на бре-менском когге 1380 г. (Riedel К. Р., Schnall U. (ed.). 1985. Illus. 56), на судах XIII в. из Антверпена (Ellmers D. 1984. Р. 285) и так далее. Ластовые швы располагались на этих судах как с внешней (обшивка вгладь), так и с внутренней стороны (обшивка в клинкер), а иногда и там и там. Часто, особенно у нидерландских судов, имело место сочетание разных швов — наружный на гладком днище, внутренний — на клинкерных бортах, двойной — в некоторых особых случаях, например, в месте соединения потеряйных досок с идущим выше поясом (Reinders Н. R. 1980. Bijl. 1-9). Иногда ластовая планка укладывалась снаружи, а внутри — только скобы (Reinders R. 1984. Bijl. 2). Для сравнения можно сказать, что в русском судостроении XVI-XIX вв. корпуса судов, как правило, уплотнялись с внешней стороны, но отмечены отдельные примеры использования внутренних ластовых швов (суда Днепровского бассейна (Малыгин П. Г. 1936. С. 106-108), а также сочетания внутренних и внешних (клинкерные шитые кочи (Белов М. И. и др. 1980. Табл. XXXIV)).

Методика ластового уплотнения пазов, ставшая впоследствии, наряду с дважды загнутыми обшивочными гвоздями, одним из отличительных признаков ганзейских коггов, появляется в Любеке — ядре формирования Ганзейского союза вместе с ранними коггами — судами фризов. Эти суда стали основой для дальнейшего развития ганзейских коггов, судов, которые в XIV в. достигли того совершенства конструкции, которая представлена на знаменитом бременском когте (Riedel К. Р., Schnall U. 1985. Р. 60-65).

Форма ластильных скоб со временем менялась. Если на утрехтском судне XII в. это обычные ленточные скобы (новгородский тип 1 — см. ниже), то в начале XIII в. (любекское судно 1210 г.) появляются уже скобы эллиптические (новгородский тип 2 — см. ниже) (Ellmers D. 1992. Abb. 1). Эта новая форма отражает усовершенствование технологии процесса наложения ластовых швов, так как расширенная в своей средней части скоба наилучшим образом обеспечивает поджатие планки. Постепенно эллиптические скобы вытесняют ленточные и в XIII в. они уже господствуют в ганзейском и нидерландском судостроении. Следует отметить, что Д. Эллмерс и О. Rpyмлин-Пeдepceн считают отличительным признаком ганзейских коггов не просто ластовые уплотнения пазов, а ластовые уплотнения с использованием именно эллиптических скоб (Crumlin-Pedersen О. 1991. Р. 70, 72. Fig. 2).

Многочисленные письменные, этнографические и археологические источники свидетельствуют о широком распространении данной методики и в русском судостроении. Ластовые уплотнения использовались на ладье XV-XVI в. с Чудского озера, обследованной В. Глазовым (Глазов В. И. 1911. С. 4), на поморских кочах XVI-XVI1 вв. из Мангазеи (Белов М. И. и др. 1980. С. 124), на судне XVII-XVIII вв. южнобалтийского или русского происхождения, обнаруженного в Скеппаргатене (Швеция) (Cederlund С. О. 1978. Р. 76, 78), а также на многочисленных русских речных судах XVI-XIX вв. Кузнецов В. П. 1956. С. 38-39).

Для обеспечения ластового уплотнения швов на строящихся судах требовались тысячи железных скоб, что нашло свое отражение в документах XVI-XVII вв. Так, в 1592 г. по распоряжению царя Федора Иоан-новича из Устюжны Железнопольской было доставлено 50000 скоб железных судовых, в 1578 и 1591 гг. в Белозерский монастырь было пожертвовано 7000 скоб судовых, в 1605 г. Соловецкий монастырь заказал в Вологде 8000 скоб для двух насадов, в 1591 г. новгородский кузнец Иван Ладьин сковал для Тихвинского монастыря 500 скобиц (Бахрушин С. В. 1952. С. 59, 62, 71, 73).

R концу XVII в. ластовое уплотнение швов господствовало на русских речных грузовых судах. Объясняется это в первую очередь эконо-

мическими причинами. Дело в том, что подавляющее большинство плавающих грузовых судов принадлежало владельцам самих грузов. При чрезвычайной трудности и медленности движения суда чаще всего делали в навигацию всего один рейс и, по доставке груза к месту назначения, продавались здесь на разборку. Естественно, что при таких условиях не было смысла гнаться за прочностью и даже судоходными достоинствами самих судов и все сводилось лишь к дешевизне и простоте постройки. Суда строились из тесаных «топорных» досок, крепились на скорую руку нагелями и совершенно не конопатились — вместо хорошей конопатки использовался мох, покрытый планками на железных скобах (то есть ластовое уплотнение). В результате судно получалось очень непрочным, неуклюжим и водопроницаемым. В спокойной воде оно «замокало» и могло плавать довольно долго, но, попадая в бурные воды, подобные Ладожскому озеру, такие суда быстро расшатывались и давали течь. При всем том они были легче судов более прочной постройки и потому выгоднее для перевозки грузов. Это обстоятельство, наряду со сравнительной дешевизной более легких «однолетних» судов, и заставляло судопромышленников держаться за свой традиционнный способ судостроения (Шубин И. А. 1927. С. 107). Очень важным недостатком таких судов было то, что они строились из сырого, непросушенного леса. Эти обстоятельства вынудили Петра I в начале XVIII в. начать кампанию по изживанию устаревших судостроительных приемов. Указ 3715 года гласил: «Все люди, которые делают суда свои, впредь с скобками не делали, но чтобы доска с доскою плотно клали» (цит. по: Кузнецов В. П. 1956. С. 45). Главная причина вреда скобок, по мнению Петра I, состояла в том, что они мешали правильной конопатке. Вытесанные топором доски не могли быть плотно пригнаны в пазах, делавшихся к тому же с растеской, а изготовленные из сырого леса они в надводной части усыхали. Из-за усушки и общего расстройства обшивки слабо крепленые суда были водотечными, что дало повод обратить особое внимание на конопатку и научение «конопатному делу». В обращении Петра I к Сенату (1722 г.) говорилось: «Прикажите послать указы, чтобы все суда с скобками, которые возвратятся ныне с товарами к пристани, где им зимовать, чтобы все они изрублены были; разве хозяева захотят их переделать... чтобы доски были без растесок, которые они делают для скобок, но плотно б доска к доске, и для того послать в те места конопатчиков, которые учили б их крепко конопатить» (цит. по: Кузнецов В. П. 1956. С. 52) «...и не тогда готовить леса, когда суда строить, как прежде было, ибо прежние суда с скобками делались для того, понеже в сырых досках конопать держаться не может, но когда рассохнутся, выпадает, того ради, чаю, сей дурацкой способ выдумали» (цит. по: Кузнецов В. П. 1956.

С. 52). Однако, несмотря на все усилия Петра I, полностью изгнать лае! товые уплотнения из русского речного судостроения ему не удалось. Это| нашло отражение в указе 1809 г. Александра I, требовавшем прочности в постройки судов и хорошей конопатки, но, что характерно, здесь уже за скобками признается право на существование, а речь в основном идет о том, каким именно материалом следует конопатить пазы: «... отнюдь не охлопками или другим чем сему подобным, но чистою паклею, укрепленною планками и прибитою, по мере надобности, железными скобками» (цит по: Шубин И. А. 1927. С. 161). Вот так ластовые уплотнения, несмотря на свою драматическую историю, дожили до наших дни. Их можно видеть на различных речных и озерных судах, в частности, на соймах с оз. Ильмень (рис. 3.44).

Археологическим свидетельством применения ластовых уплотнений на средневековых новгородских судах являются находки досок обшивки со следами ластовых швов (10 экз.) и отдельных железных (ластильных) скоб (более 1000). Сразу следует оговориться, что далеко не все новгородские скобы являются ластильными. Многие из них использовались как дверные пробои (например, плоские и, как правило, большие по размерам) и для других целей, требующих соединения между собой отдельных деревянных деталей (ремонт, сплачивание дверных досок и так далее). Однако, рассмотрение железных скоб из новгородской археологической коллекции было признано целесообразным по двум причинам. Во-первых, существует возможность выделения из общей массы скоб именно тех, которые могли использоваться для ластовых уплотнений: эти скобы не являлись плоскими (т. е. у горизонтальных перемычек таких скоб толщина была больше высоты), а, кроме того, длина горизонтальной перемычки у них была не более 6 см (величина, полученная на основе изучения деталей судовой обшивки с остатками ласта из новгородской коллекции и по мангазейскому материалу из фондов ГИМ). Минимально допустимо длину перемычки ластильных скоб можно по чисто конструктивным соображениям принять равной 2,5 см (кстати, таких скоб крайне мало). Во-вторых, для конопатки судов требовалось очень большое количество ластильных скоб. Например, на поморский коч уходило до 10000 штук (Елов М. И. и др. 1980. С. 24). Поэтому можно допустить, что большая часть найденных в Новгороде скоб выделенного типоразмера, учитывая интенсивность местного судостроения, с достаточной долей вероятности может быть отнесена к ластильным.

Выявлено два типа скоб: ленточные с постоянной шириной горизонтальной перемычки (тип 1) (812 экз.) (рис. 3.43а) и эллиптические с расширенной перемычкой (тип 2) (316 экз.) (рис. 3.436).

Статистический и стратиграфический анализ новгородского материала показал, что ластовые уплотнения появляются на новгородских судах в 70-90-х гг. XII в, причем до середины 2-й пол. XIII в. используются только ленточные скобы, а позднее они сосуществуют с эллиптическими.

К концу XII в., когда ластовые уплотнения впервые начинают применяться на новгородских судах, данная методика уже была широко распространена в бассейне (эстуарии) Рейна, а также в северогерманских торговых городах-предшественниках будущей Ганзы (Любек, Данциг), где использовались когги, конструкция которых восходила к традициям фризского судостроения (Riedel R. Р., Schnall U. (ed.). 1985. Р. 64). Немецкие купцы постепенно проникали на Балтику, где в XII в. в торговле превалировал о-в Готланд (Рыбина Е. А. 1986. С. 25). В 1163 г. под поручительством Генриха Льва был заключен договор между немцами и гот-ландцами о взаимных торговых привилегиях (Рыбина Е. А. 1986. С. 27; Riedel R. Р., Schnall U. (ed.). 1985. Р. 65), а к концу XII в. немецкая торговая община с базой на Готланде уже явно преобладает в балтийской торговле (Рыбина Е. А. 1986. С. 26). Укрепление связей немцев с готландцами в результате вышеупомянутого договора привело к непосредственному знакомству немецких купцов с давними партнерами гот-ландцев, новгородцами, и установлению между ними торговых отношений (до этого в течение XI—XII вв. торговля с Новгородом целиком находилась в руках Готланда (Рыбина Е. А. 1986. С. 25)). В результате этого русские купцы появились в Любеке (1188 г.), а в 1192 г. в Новгороде основывается Немецкий торговый двор и ведущая роль в торговле с Новгородом переходит к немецкой купеческой общине (Рыбина Е. А. 1986. С. 25, 55). И именно в это время в новгородском судостроении впервые появляется способ ластового уплотнения пазов обшивки — прием, характерный для коггов, использовавшихся немцами для перевозки товаров. Несмотря на то, что когги непосредственно до Новгорода доходить не могли, а перегрузка товаров с них осуществлялась в Ладоге или устье Ижоры, тем не менее, новгородские лодочники, обслуживающие перевозку грузов по Неве, Ладожскому озеру и Волхову, имели возможность познакомиться с новыми для себя судостроительными приемами1, которые они, позаимствовав их с морских судов-коггов, смогли успешно применить на своих речных и озерных судах.

RaK уже говорилось выше, ластовые уплотнения с эллиптическими скобами (тип 2) начали применяться на новгородских судах несколько

1 Предыдущие торговые партнеры новгородцев, готландцы, очевидно, использовали суда, построенные в скандинавских традициях, где ластовые уплотнения не применялись. .и .. т аьлул.Лй

позднее, чем уплотнения с ленточными скобами — в середине второй половины XIII в. Здесь, вероятно, могло иметь место еще одно займет! вование — подобные скобы появляютсяя на северогерманских судах dj рубежа ХН-ХШ вв. (любекское судно (Ellmers D. 1992. Abb. 1)). Одна" ко, до конца XIII в. эллиптических скоб в Новгороде еще мало. Ощутимый скачок в их количестве наблюдается на рубеже XIII-XIV вв. Попробуем сопоставить это явление с ситуацией в новгородско-немецких торговых отношениях. В конце XIII в. произошел переход главенствующей роли в торговле с Новгородом от немецкой общины в Висбю (Готланд) непосредственно к Любеку (Рыбина Е. А. 1986. С. 41). В результате резко повышается товарооборот и приток западно-европейского импорта в Новгород (поливная керамика, хрустальные вставки перстней, стеклянная посуда и так далее. (Рыбина Е. А. 1978. С. 78, 83-84), а следовательно, увеличивается число немецких (а с 1370 г. уже ганзейских) судов, приходящих в новгородские земли. В это время наиболее тесных контактов с немецкими (преимущественно с любекскими) купцами и произошло массовое заимствование новгородскими судостроителями более совершенной технологии ластового уплотнения с использованием эллиптических скоб, которые к этому моменту уже практически вытеснили на коггах ленточные скобы (став, по Д. Эллмерсу и О. Крумлин-Педерсе-ну, одним из важнейших отличительных признаков этого типа судов).

Следует отметить, что в Новгороде в течение XIV в. для ластовых уплотнений использовались обе разновидности скоб. Видимо, это связано с тем, что более удобные для удержания ласта эллиптические скобы технологически более сложны в изготовлении, а уровень местного производства того времени не позволял полностью обеспечить потребности судостроения в скобах данного типа (Dubrowin G. E. 1997).

7. УНИВЕРСАЛЬНЫЕ СУДОВЫЕ ДЕТАЛИ И ОСНАСТКА

Ниже будут рассмотрены нагели, весла, уключины, кляпы, коуши, степсы, черпаки, утки и шесты для отталкивания. Объединяет все эти предметы то, что они могли использоваться на различных видах плавсредств. Например, нагели применялись как на дощатых, так и на долбленых судах. Кляпы, коуши и степсы — на судах, обладающих парусным вооружением; шесты для отталкивания — на плотах и на небольших челноках и т. д.

Нагели я

Нагели или деревянные крепежные элементы, напоминающие по форме гвозди, широко представлены в новгородской археологической коллекции : в настоящее время их насчитывается около 700 штук.

Основной областью применения нагелей является судостроение, где они использовались как на дощатых, так и на долбленых судах. В Новгороде отмечено применение нагелей на плоскодонных дощатых судах барочного и барочно-ладейного типа для соединения досок гладкой обшивки со шпангоутами, а также для торцевых креплений днищевых досок. На блочном долбленом судне XII—XIII вв., найденном на Ярославовом дворище, нагели использовались для соединения выдолбленной оконечности с днищевыми и бортовыми досками обшивки. Нагели могли применяться на однодеревках для крепления рыбин и планширных досок. Не исключено, что некоторые уключины также крепились с помощью нагелей. Нагели обычно изготавливались из сосны, дуба или ольхи1. Они забивались с внешней стороны судовой обшивки, а с внутренней расклинивались клиньями из сосны или дуба.

В Новгороде зафиксировано три типа нагелей, отличающихся как по размерным параметрам, так и по форме сечения ножки.

Нагели типа Б (рис. 3.45а), прослеженные с X по XV вв. и наиболее распространенные в XIV в., можно достаточно уверенно отнести к судовому крепежу. Они имели круглую в сечении ножку диаметром 1,7— 4 см, длина их достигала 30 см, диаметр шляпки на 0,3-0,8 см превышал диаметр ножки, высота шляпки составляла 1 — 1,5 см.

Два других типа нагелей, образующих группу А (с диаметром или шириной ножки менее 1,6 см) являлись, вероятно, универсальными крепежными элементами, которые в некоторых случаях могли также использоваться в судостроении.

Определенный интерес представляют входящие в группу А нагели типа А2 с уплощенной и зачастую подэллиптической в плане ножкой, распространенные в ХП-ХШ вв. (преимущественно в XII в.) (рис. 3.456). Их размерные параметры: длина 7,5-8,5 см, высота шляпки около 1 см, ширина ножки — 0,5-1,5(0,7-1,2) см, толщина ножки — 0,4-0,7 см. Нагели такого типа изготавливались обычно из дуба2 и применялись, вероятно, для торцевых соединений деталей небольшой ширины. Не исключено, что эти нагели могли использоваться, в частности, для крепления планширных досок на лодках однодеревках.

1 Анализ пород древесины проведен Д. Хатером (Институт археологии. Лондон. Великобритания).

2 Анализ пород древесины проведен Д. Хатером (Институт археологии. Лондон. Великобритания). <;

Рис. 3.45. Нагели: а — тип Б; б — тип А2. Фото С. А. Орлова Fig. 3.45. Treenails: а — type В; Ь — type А2. Photo by S. A. Orlov

Рис. 3.46. Классификация весел Fig. 3.46. Classification of paddles: /. Classes. 2. Groups. 3. Types. 4. Versions. 5. Subversions. ^-Function. 7. Function realisation. 8. Handle shape. 9. Blade shape. 10. Blade section shape.

At. For row with rowlock. All. Without balance-bob. A12. With balance-bob. .; •» jt . щ A2. For row without rowlock («grebky»)

Рис. 3.47:

,!Л»ИГ> а. Весло опорное гребельное. Тип А125. Hep.-15-22-153 (1224-1238 гг.) б., Фрагмент опорного гребельного весла (балансир). Тип А12. Нер-27-30-328 (972-989 ; Fig. 3.47:

a. A paddle for row with rowlock. Type A125. Ner.-15-22-153 (1224-1238); b. A paddle for row with rowlock. Type A12. Ner.-27-30-328 (972-989). Detail — a balance-bob

■л: — t puc Весло безопорное гребельное (гребок).

"і Щ:М Тип А211Р. Нер.-8-7-2017 (1369-1382 гг.)

Fig. 3.48. «Grebok» — a paddle for row without rowlock. Type A211P. Ner.-8-7-2017 (1369-1382)

Рис. 3.49. Весло кормовое. Тип Б211В. Hep.-15-16-950 (1224-1238 гг.) Fig. 3.49. Steerage paddle. Type Б211В. Ner.-15-16-950 (1224-1238)

Весла •«■—

Весла являются довольно распространенной находкой в культурном слое Новгорода. Всего их обнаружено 223 экземпляра во всех археологически изученных напластованиях X-XV вв. Для изготовления весел использовались сосна, клен, ель, лиственница и липа (Колчин Б. А. 1968. С. 11-13).

По качественным признакам новгородские весла можно разделить на 2 класса (гребельные (А) и кормовые (Б)), 2 группы (опорные (AI) и безопорные (А2)), 2 типа (по форме рукоятки: вальковые (А12) и безвальковые (All, А21, Б21)), 6 вариантов (по форме лопасти: / — с подпрямоугольной или овальной лопастью; 2 — со срезневидной; 3 — с овальной с выступом; 4 — с кувшиновидной; 5 — с восьмерко-образной; 6 — со стреловидной или подтреугольной лопастью) и 3 подварианта (по форме сечения лопасти: Я — с плоской лопастью; Р — с ромбической; В — с лопастью, имеющей выемку в центральной части) (рис. 3.46).

Кроме качественных признаков различные категории весел отличаются и количественными признаками (размерами).

Опорные гребельные весла вальковые и безвальковые (гр. AI): общая длина 226-310 см, длина лопасти — 31,5-88,5 см, ширина лопасти — 8(8,8)—19,5 см, толщина лопасти — 0,7-1,6(2-4) см, диаметр веретена — 2,1-4,5(5,6) см (рис. 3.47).

Гребки или безопорные гребельные весла: длина общая 162-180 см; длина лопасти — 63-70 см; ширина лопасти — 13-16 см; толщина лопасти — 0,9—1,5 см; диаметр веретена (рукоятки) — 2,5—4 см; размеры перекрестия: длина 9,4-13,6 см; диаметр сечения 2,9-4,2 см (рис. 3.48).

Кормовые весла: общая длина 205-232 см; длина лопасти — 90-136 см; ширина лопасти — 15-55 см; толщина лопасти — 2-3(3,8) см; диаметр веретена (рукоятки) — 4,6—7 см (рис. 3.49).

Выявлена подгруппа гребельных весел с усиленным сечением лопасти и увеличенным диаметром рукоятки. Появление таких весел во второй половине XIII—XIV вв. может быть связано с изменением технических и эксплуатационных характеристик новгородских судов (увеличение габаритов и грузоподъемности).

Сравнение размеров новгородских кормовых весел с аналогичными находками из Скандинавии (Квальзунд, Гокстад, Хьортшпринг, Скул-лелевЗ, Нидам) позволяет предположить, что в Новгороде использовались суда с высотой бортов до 0,9 м, что вполне объяснимо с точки зрения речного судоходства. Аналогичное сопоставление, проведенное для гребков (малые скандинавские однодеревки, судно из Хьортшп-ринг),Епоказало, что эти весла использовались на судах с высотой борта

Рис. 3.50. Классификация уключин Fig. 3.50. Classification of rowlocks: /. Classes. 2. Groups. 3. Subgroups. 4. Types. 5. Versions. 6. Position in a boat's board. 7. Fastenings. 8. Kind. 9. Subkind. 10. Number. ц 11. Position of «a horn*. A. On one side of the upper planking row. Б. Over the gunwale. Al. Openings. A2. Grooves. Б2. Grooves. й AH. Rotund. AI2. Rectangular

і

Рис. 3.51. Уключина типа Al 11. Hep.-27-31-236 (972-989 гг.).Фото С. А. Орлова ши' Fig. 3.51. A type All 1 rowlock. ./л

vol* Ner.-27-31-236 (972-989). Photo by S. A. Orlov #\

Рис. 3.52. Уключина типа А112. Нер.-5-10-П22 (1409-1422 гг.). Фото С.Т.Бочарова Fig. 3.52. A type А112 rowlock. Ner.-5-10-1122 (1409-1422). Photo by S.T.Bochar

Рис. 3.53. Уключина типа A202. Hep.-16-23-2067 (1197-1224 гг.). Фото СТ. Бочарова Fig. 3.53. A type А202 rowlock. Ner.-16-23-2067 (1197-1224). Photo by S.T.Bocharov

Puc. 3.54. Уключина типа Б201. Нут.-21-27-30 (1109-1136 гг.). Фото CA, Орлова Fig. 3.54. A type В201 rowlock. Nut.-21-27-30 (1109-1136). Photo by S.A.Orlov

Рис. 3.55. Уключина типа АШ. ИЛ.-10/11-17-21 (60-е гг. ХШ — XIV в.). Фото С. А. Орлова д Fig. 3.55. A type АШ rowlock reconstruction. \ 11.-10/11-17-21 (the 60th of the 13th cent. — the 14th cent.). Photo by S.A.Orlov л

і з

Рис. 3.56. Кляп (клевант). Hep.-l 10-15-2126 (1313-1340 гг.) ,т Fig. 3.56. A rigging toggle. Ner.-110-15-2126 (1313-1340)

Рис. 3.57. Коуш. Tp.X-12-2-1151 (1270-1300 гг.). Фото С. А. Орлова > v Fig. 3.57. A thimble. Тг.Х -12-2-1151 (1270-1300). Photo by S. A. Orlov

0,74—0,83 м, что не противоречит значениям, полученным при изучении новгородских долбленок.

Исследование стратиграфического распределения находок показало некоторое преобладание гребельных весел в напластованиях XII в. Что же касается различных вариантов этого класса весел, то наиболее распространенными среди них являются экземпляры с овальной или под-прямоугольной лопастью (вариант 1), бытующие с X по XV в. Все основные разновидности весел с фигурными лопастями (варианты 2-6) появляются в течение XI в. и прослеживаются вплоть до XV в. Наиболее распространенными среди них являются весла с восьмеркообразной лопастью (вариант 5), преобладающие в конце XI—XII вв. Среди последних встречены орнаментированные экземпляры (со знаками), датируемые второй половине XI в.

Выявлено 25 скоплений весел, содержащих от 2 до 4 находок. Среди данных скоплений выделяются те, которые с определенной долей вероятности могли содержать часть судового комплекта и те, которые могут свидетельствовать о месте производства или хранения весел.

Уключины

Уключины являются довольно распространенной находкой в культурном слое Новгорода — всего за время раскопок было найдено более 150 экземпляров. Уключины встречаются во всех археологически изученных напластованиях X-XV вв. (преимущественно X-XI и XIII— XIV вв.). Изготавливались они из сосны, ели, лиственницы, дуба и ивы (Колчин Б. А. 1968. С. 11-13).

Новгородские уключины могут быть разделены на два класса, в зависимости от положения на борту судна, а также на группы, подгруппы, типы и варианты, в зависимости от характера и количества узлов крепления, а также от местоположения рога (рис. 3.50).

Наибольшее количество типологически определимых уключин устанавливалось на боковой стороне верхнего пояса обшивки судна (класс А) (67 экз.). В этом многочисленном классе преобладают уключины с узлами крепления в виде круглых и прямоугольных отверстий (группа А1) (36 экз.) (рис. 3.51, 3.52). Несколько меньше уключин с крепежными узлами в виде выемок и канавок (группа А2) (31 экз.) (рис. 3.53).

Уключин, располагавшихся сверху на планшире (класс Б), совсем немного (4 экз.). Видимо, для Новгорода подобные уключины были не характерны. Обнаруженные экземпляры этой разновидности принадлежат малым судам (рис. 3.54).

Новгородские уключины соединялись с бортом судна почти всегда с помощью гибких связей (ремней или веревок), однако, нельзя исключить

вероятность того, что какая-то часть уключин с круглыми крепежными отверстиями могла крепиться с помощью нагелей. Впрочем, прямых доказательств этому утверждению в новгородском материале пока нет.

Среди находок представлены орнаментированные экземпляры (8 шт.), причем приемы орнаментации разделяются хронологически: середина X в. — красочная роспись; конец X в. — вырезанные знаки; 2-я половина XI — 1-я половина XII в. — украшение выступа для весельной петли изображениями голов животных; 2-я половина XIII — начало XIV в. — резное оформление рога (рис. 3.55).

В конце XIV в. появляется новая разновидность уключин больших размеров с увеличенным числом круглых крепежных отверстий и с вертикальным отверстием для весельной петли, расположенной на горизонтальной полочке у основания рога (тип А112) (рис. 3.52). Вероятнее всего они использовались на крупных судах с повышенной грузоподъемностью, появившихся в Новгороде в ХШ-Х1У вв.

Для уключин, как для категории находок, характерно залегание в виде скоплений. Всего за время раскопок обнаружено 11 скоплений, содержащих от двух до шести предметов. Некоторые из этих скоплений носят случайный характер, но часть из них может представлять остатки судовых комплектов. Они дают ценную информацию о «типологической совместимости» разных видов уключин на борту одного судна.

Кляпы (клеванты)

Исследуя новгородские находки, связанные с водным транспортом, Б. А. Колчин на основании этнографических и археологических параллелей выделил из универсальной категории находок, кляпов, так называемую крупную их разновидность (длина 6-16(19) см, диаметр 1,2-3 см). Эти кляпы или клеванты привязывались к концам тросов в качестве соединительных деталей (Колчин Б. А. 1968. С. 6) (рис. 3.56).

К настоящему времени можно говорить о 66 находках судовых кляпов.

Кляпы встречаются в напластованиях X—XV вв., причем отмечено их преобладание в XIV и XIII вв.

Коуши, бейфуты, ракс-бугели

Коуши (рис. 3.57) служат для крепления к верхней части мачты па-Русной реи.

К настоящему времени в Новгороде обнаружено 7 коушей, датируемых концом ХШ-ХГу" вв., дошедших до нас чаще всего в виде фрагментов. Следует, однако, отметить, что соотнесение данных предметов с Устройствами для крепления реи к мачте нельзя считать безусловным. Например, небольшой диаметр отверстий, через которые в коушах про-

Рис. 3.58:

а. Подковообразный ракс-бугель. Hep.-7/8-l 7-752 (1369-1396 гг.); б. Крепление реи к мачте с помощью подковообразного ракс-бугеля: / — рея; 2 — мачта; 3 — ракс-бугель Fig. 3.58:

a. A wooden parrel. Ner.-7/8-17-752 (1369-1396); b. Joint a yard to mast by wooden parrel: / — a yard; 2 — a mast; 3 — wooden parrel

Рис. 3.60. Черпаки: а. Tp.VII.-20/21-15-578 (50-70-е гг. XI в.); б. Нер.-26-30-128 (989-1006 гг.) Fig. 3.60. A ladles: a. Tr.VII-20/21-15-548 (the 50th-70th of the 11th. cent.); b. Ner.-26-30-128 (989-1006)

Рис. 3.61. Ботало с круглым наконечником (фрагмент шеста для отталкивания ?). Нер.-7-10-1301 (НГМ КП25405/А20110)

(1382-1396 гг.) (рукоятка — сосна, насадка — ясень; по данным Д. Хатера (Институт археологии. Лондон. Великобритания)) Fig. 3.61. «Botalo» with round head — tool for driving' fish into nets ( a part of pole for

pushing off in rafts or small boats ?). Ner.-7-10-1301 (NGM KP25405/A20110) (1382-1396) (handle — pine; ., л head — ash-tree)

Рис. 3.62. Ботало с рогульковидным наконечником (такелажная утка?).. Нер.-13-18-1201 (1268-1281 гг.) Fig. 3.62. «Botalo» with fork-like

head — tool for driving fish into nets (a crutch for rigging?). Ner.-13-18-1201 (1268-1281)

пускались тросы (0,6-1 см) свидетельствует как будто бы не в пользу принадлежности найденных деталей к судовой оснастке.

Вообще же такого рода приспособления, называемые также бейфутами или ракс-бугелями, могли иметь и несколько иную конструкцию, известную из этнографического материала, представляя собой подковообразные детали с тремя отверстиями, одно из которых располагалось в центральной части и к которому привязывался трос, служащий для подъема и опускания реи, а два других размещались на концах и к ним с помощью тросов присоединялась уже непосредственно сама рея (рис. 3.58). Такие бейфуты по своему внешнему виду близки к полукруглым собачкам или балансирам от горизонтальных ткацких станков, а также к лукам седел (у последних обычно имелось только по два отверстия на краях). Как бы там ни было, но восемь подобных предметов, имеющихся в новгородской археологической коллекции, в принципе, могли использоваться в качестве бейфутов или ракс-бугелей на судах. Все эти находки датируются серединой XIV — 20-ми гг. XV в. Однако, следует подчеркнуть, что вышесказанное является не более чем предположением, особенно учитывая в общем-то достаточно универсальный характер как коушей, так и подковообразных ракс-бугелей, которые также могли использоваться в качестве деталей различных механизмов.

Степсы

Степсы или мачтодержатели, то есть приспособления для крепления шпора (конца) мачты к днищу, представлены в Новгороде тремя находками. Сами эти предметы не сохранились, а вся информация о них может быть почерпнута только из опубликованного материала, содержащегося в статье А. С. Хорошева, а также в изданной в Англии работе Б. А. Колчина, посвященной новгородским деревянным изделиям (Хорошев А. С. 1997. С. 125; Кокпш В. А. 1969. Р. 354. Р1. 109).

Наиболее крупный и сложный по конструкции степс был обнаружен в 1977 году на Троицком IV раскопе в слоях X в (Тр.Г\/-27/29-18-165) (рис. 3.59). Его длина составляет 125 см. Мачтодержатель был сделан из цельного крупного ствола. Длина центральной части 40 см. На ней располагалось гнездо — выступающая часть высотой 14 см. Гнездо придвинуто вплотную к обрезу центральной части. Внутри гнезда сделано отверстие диаметром 10 см. Отверстие располагалось точно в центре степса. Оригинальной была система крепления степса к днищу судна. Торцевые части мачтодержателя имели специальные прямоугольные вырезы длиной 42 см. Ширина вырезов, по мнению А. С. Хорошева, соответствовала толщине килевого бруса судна. Килевой брус входил в соответствующие вырезы внахлест на центральную часть степса, вплотную к гнез-

ду мачтодержателя. Одновременно отроги степса укладывались на шпангоуты и мачтодержатель заклинивался на корпусе судна (Хорошев А. С. 1997. С. 125). Вероятно, данный степс использовался на килевом судне скандинавского типа. Об этом свидетельствует наличие аналогичных близких по конструкции узлов на судах викингов (ср., например, судно из Гокстада) (Фон Форкс и. 1982. С. 56-58. Рис. 71).

Черпаки

К настоящему времени в новгородской археологической коллекции насчитывается 14 черпаков для откачки воды из судов (целых и фрагментов). Все они имеют характерную форму: для удобства забора воды у них имеется специфическое закругление на конце черпающей части. Кроме того, они, как правило, обладают раздвоенной рукояткой (рис. 3.60). Новгородские черпаки датируются концом X — началом XV вв. (преимущественно ХШ-ХГУ вв.).

Следует отметить, что, в принципе, для откачки воды из судов могли использоваться и обычные ковши или даже керамические сосуды, однако, лишь рассматриваемые здесь черпаки несут в своей форме специфические функциональные черты, что и позволяет их выделить из общей массы находок как элемент судовой оснастки.

Утки и шесты для отталкивания

Эти две совершенно различные разновидности судового оборудования объединены между собой в данном разделе потому, что в новгородском археологическом материале они связаны с одной категорией находок — так называемыми боталами или шестами, на концах которых имелись кольца или рогульки и которые, как предполагалось, использовались в рыболовстве для загона рыбы в сети. В Новгороде ботала встречены в напластованиях X-XV вв. (преимущественно XIII—XIV вв.) (Кол-чин Б. А. 1968. С. 23, 90). Данная основная интерпретация ботал основана на этнографических источниках и никаких сомнений не вызывает.

Однако, выяснилось, что под указанной категорией находок, кроме собственно рыболовных ботал, скрывается несколько совершенно разных предметов. Во-первых, рогульки от мотовил, что было отмечено еще Б. А. Колчиным (Колчин Б. А. 1968. С. 67). Во-вторых, деревянные наконечники тупых промысловых стрел (Смирнова Л. И. 1994. С. 151. Рис. 3.2). В-третьих, т. н. утки — деревянные рогульки, служащие для Укрепления такелажа судов, в частности, шкотов парусов. Эта идея, высказанная А. С. Хорошевым (Хорошев А. С. 1997. С. 125), имеет подтверждение в этнографическом материале. Еще одну интерпретацию новгородских ботал предложил Д. Эллмерс Он высказал предположе-

ние, что некоторые из этих предметов могли являться шестами (точнее? наконечниками шестов, так как от подавляющего большинства ботал сохранилось только наконечники круглые или рогульковидные) для отталкивания при плавании на лодках и плотах, причем специфическая форма их завершений препятствовала засасыванию шеста в донный ил (ЕНтегБ Б. 1984. Р. 78-87).

Таким образом, к новгородскому материалу, имеющему отношение к судостроению и судоходству, предположительно может быть добавлена какая-то часть рогульковидных ботал, которые могли являться такелажными утками (рис. 3.62) и какая-то часть круглых ботал, которые могли являться шестами (наконечниками шестов) для отталкивания (рис. 3.61). Однако, выделение именно этих предметов из общей массы ботал не представляется возможным ввиду отсутствия четких функционально-конструктивных признаков.

8. ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Археологический материал свидетельствует, что в средневековом Новгороде существовали следующие разновидности плавсредств.

а) Плоты с конструктивно доработанными бревнами (для соединения бревен между собой в них прорезались специальные отверстия, через которые пропускались шесты или гибкие связи).

б) Дощатые суда ладейного типа, вероятнее всего, килевые с клинкерной обшивкой. Обшивка на таких судах могла крепиться жесткими (железные заклепки) и гибкими (вица) связями.

Плавсредства с жесткими связями прослеживаются по находкам железных, так называемых ладейных заклепок (50 экз), обнаруженных в напластованиях X — 1-й половины XIV вв. Эти суда строились в скандинавских традициях и их появление является результатом интенсивных контактов Новгорода со Скандинавией.

Суда ладейного типа с гибкими связями представлены одной находкой фрагмента клинкерной обшивки, доски которой соединялись вицей в виде просмоленных веревок (2-я половина XIII в.).

в) Дощатые суда бирочного и бброчно-ладейного типов (или плоскодонные дощатые суда) прослеживаются на основании многочисленных находок, датируемых Х-ХУ вв. (доски обшивки (прямоугольные бортовые и днищевые простого сечения (93 экз.), трапециевидные бортовые (5 экз.) и днищевые (15 экз.) простого сечения, днищевые трапециевидные сложного сечения (6 экз.), планширные (1 экз.)), шпангоуты (копани-кокоры (25 экз.) и планки (41 экз.)), штевни (5 экз.).

Изучение различных деталей данной разновидности судов позволило выделить следующие их характеристики.

Эти бескилевые суда обладали высотой бортов до 1,2 м, шириной да 2 (и более?) м и длиной до 12 (и более?) м. Суда имели жесткий подво-рот с развалом бортов 70-90°. Для них характерна гладкая обшивка, соединявшаяся со шпангоутами с помощью деревянных нагелей. Не исключено применение двойной (днищевой) обшивки. Бортовые и днищевые доски обшивки имели толщину от 1 до 7 см, ширину 7-45 см и длину до 12 (и более?) м. На судах устанавливались копани-кокоры, шириной 12-16 см и толщиной до 7 см, а также шпангоуты-планки сег-< ментовидного сечения длиной до 1,7 м, шириной 9-16 см и толщиной 5— 7 см. Расстояние между осями соседних шпангоутов в поперечном наборе (осевая шпация) составляло 25-100 см. На плоскодонных дощатых судах могли использоваться простые и составные штевни, а также план-ширные доски со специальными отверстиями для крепления снастей и уключин. Угол наклона оконечностей (штевней) к горизонту составлял 40°(20°?)-60°. В оконечностях таких судов, начиная с середины — вто4 рой половины XIII в., стали использоваться днищевые трапециевидные доски простого и сложного сечения, соединявшиеся с помощью торцевых нагелей с соседними днищевыми досками, а также с досками нижне-го пояса бортовой обшивки. Пазы обшивки на дощатых судах конопатились пенькой или мхом. При этом использовались специальные инструменты — т. н. «конопатки». Корпуса, как правило, смолились. Начиная с 70-90-х гг. XII в. широко применялась методика ластового уплотнения . пазов. Прием этот был заимствован в результате контактов новгородцев с немецкими купцами, на коптах которых данная технология применялась с начала XII в.

г) Долбленки в новгородском археологическом материале представлены лодками однодеревками (нераспаренными с перегородками, распаренными без набоев и распаренными с набоями), а также блочными судами. С долбленками можно связать следующие находки, обнаружен- • ные во всех археологически изученных новгородских напластованиях (X-XV вв.): фрагменты и развалы корпусов-«труб» (9 экз.), набойные Доски (2 экз.), лодочные шпангоуты (97 экз.), рыбины (53 экз.), лодоч- , ные скамьи-банки (65 экз.).

Однодеревки изготавливались обычно из липовых стволов по технологии выдалбливания с последующим распариванием или без него. Для. Контроля толщины стенок корпуса в процессе изготовления использовались дубовые клинышки-«сторожки». Длина лодок достигала 6-8 м, вЫсота бортов — 60(74-83) см, ширина — до 1,2 м. Толщина стенок вьщолбленных корпусов-«труб» составляла 1-6 см (обычно около 2 см).

Шпангоуты (чаще всего в виде гнутых «опруг» шириной до 120 см и выЯ сотой до 55 см) в распаренных однодеревках крепились при помощи гибких связей на 1-3 клампа с каждого борта. На шпангоуты сверху устанавливались лодочные скамьи-банки длиной до ПО см и шириной 7,5-27 см. В оконечностях размещались подтреугольные днищевые рыбины длиной до 100 см. Набойные доски присоединялись к «трубам» гибкими связями (обычно они привязывались по nite-технологии отдельными связками древесных (сосновых) корней, разрезанных вдоль). На бортах, а также на набойных досках могли устанавливаться уключины, которые также привязывались гибкими связями. Корпуса и места присоединения набойных досок смолились.

Блочные суда представлены одной находкой выдолбленной оконечности, датируемой XII—ХШ(Х1 V?) вв. Судно обладало дощатыми бортами высотой около 50 см и днищем толщиной не менее 4 см. В конструкции применялись нагельные крепления.

2. В новгородском судостроении широко применялись гибкие связи (вица) в виде пеньковых веревок, прутьев и корней хвойных деревьев. Гибкие связи могли использоваться для соединения досок обшивки между собой и досок обшивки со шпангоутами в дощатых судах; для наложения ремонтных швов, для присоединения набойных досок и шпангоутов в долбленых судах; для привязывания уключин, весел, рыбин. При соединении деталей использовались два технологических приема — шитье с использованием длинных швов и шитье или привязывание отдельными связками (nite-методика). Обе методики имеют аналогии в традиционном финском судостроении.

3. На новгородских плавсредствах применялись следующие универсальные детали и оснастка.

а) Нагели (около 700 экз.) трех типов, один из которых однозначно может быть отнесен к судовому крепежу, а два других носят универсальный характер.

б) Весла (223 экз.) двух классов (гребельные и кормовые), двух групп (опорные и безопорные), двух типов (вальковые и безвальковые), шести вариантов (по форме лопасти), трех подвариантов (по форме сечения лопасти).

в) Уключины (154 экз.) двух классов (по положению на борту судна), трех групп, четырех подгрупп, семи типов и двух вариантов (в зависимости от характера и количества узлов крепления и местоположения рога).

г) Кляпы (66 экз.). •л д) Коуши (7 экз.).

*' е) Степсы (3 экз.). ? * * ,: ' :

ЧЛ ж) Черпаки для откачки воды (14 экз.).

м з) Утки такелажные (они могут быть представлены среди рогуль-ковидных ботал).

и) Шесты для отталкивания (их наконечники, вероятно, имеются среди круглых ботал).

4. Стратиграфическое распределение новгородских судовых деталей и оснастки свидетельствует о двух периодах наибольшего распространения находок такого рода: Х(!)-Х1 вв. (заклепки, доски обшивки прямоугольные, шпангоуты-планки, кисти для смоления, нагели, уключины) и ХШ-Х1У(!) вв. (заклепки, прямоугольные доски обшивки, трапециевидные доски обшивки простого и сложного сечения, кисти для смоления, ластильные скобы, нагели, весла, уключины, кляпы, коуши). Таким образом, можно говорить о двух периодах подъема новгородского судостроения, а следовательно, и судоходства: раннем (Х(!)-Х1 вв.) и позднем (XIII—Х1У(!) вв.). Хронологически раннему периоду соответствует время интенсивных контактов со Скандинавией и, вероятно, миграций населения, а позднему — экономический расцвет Новгородской республики и связанные с ним активизация торговли (в том числе и международной), а также освоение и колонизация обширных северных территорий. К этому же времени относятся массовые речные походы новгородских ушкуйников.

В позднем периоде на новгородских судах появляются такие технические новшества, как ластовое уплотнения пазов, а также трапециевидные днищевые доски простого и сложного сечения с торцевым нагельным креплением. В это же время, вероятно, увеличиваются размеры и грузоподъемность новгородских судов, о чем говорит появление весел с усиленным сечением лопасти и рукоятки, а также больших уключин с модифицированными узлами крепления к борту (рис. 3.15—3.19, 3.43, 3.52).

Позднему периоду подъема новгородского судоходства и судостроения с присущими ему техническими новшествами синхронно появление таких новых судовых терминов, как ушкуй и паузок. Связав оба эти явления, можно предположить, что ушкуй и/или паузок могли являться довольно крупными плоскодонными дощатыми судами баурочного или баурочно-ладейного типа с ластовым уплотнением пазов, причем в конструкции их днищ применялись трапециевидные доски простого или сложного сечения с торцевым нагельным креплением (рис. 3.63).

Предыдущая глава Оглавление Следующая глава