Глава IV. Судостроение Старой Ладоги и традиционные плавсредства озер Ладожское и Ильмень

Особую роль в истории Русского Севера и, в частности, формирования местного судостроения играла Ладога, возникшая в балтийско-финской и саамской среде (Кирпичников А. Н. 1988. С. 40). Согласно археологическим исследованиям и дендрохронологическому анализу, ее основание относится к 750-м годам (Рябинин Е. А. 1985. С. 27).

В конце IX в. в Ладоге впервые строится каменная крепость, что предполагает наличие и околоградья. Последнее, несомненно, существовало и во второй половине IX в. (может быть, и раньше), когда Ладога, судя по находкам, являлась поселением раннегородского облика с присущим ей кузнечным, ювелирным и судостроительными ремеслами (Кирпичников А. Н. 1985. С. 170). Именно здесь, в Ладоге, славяне соприкоснулись с населением, издавна передвигавшимся на судах по большим водным пространствам. На Ладожском озере, не уступающем по размерам ни одному из заливов Белого моря и схожего с ним гидрографическими условиями, русские приобрели, по всей видимости, навыки в создании судов морского типа и, возможно, как отмечает Т. А. Берн-штам, в промысле ладожского тюленя (Бернштам Т. А. 1978. С. 25).

По утверждению А. Н. Насонова, Ладога являлась не только форпостом северных рубежей Руси, но и сама активно участвовала в освоении легендарной Биармии — Северного Подвинья, Беломорья, включая Кольский полуостров (Насонов А. Н. 1951. С. 80). Более того, по мнению А. В. Кузы, Новгородская земля возглавлялась Новгородом, Псковом и Ладогой. Именно эти три центра входили в состав основной государственной территории и сформировали ее (Куза А. В. 1975. С. 188).

Географическое положение Ладоги — на стыке морских и речных Дорог — благоприятствовало ее развитию. Ее формирование как перевалочного пункта, гавани, места контакта различных этнических групп и культур, выделяло Ладогу и как крупный судостроительный центр.

Большое количество предметов, найденных при археологических раскопках в Ладоге, связано с речным н озерным рыболовством. Кроме того, по данным летописей и саг, путники, двигавшиеся в XI в. на запад к морю, проходили волховские пороги на «малых судах», а в Ладоге пересаживались на морские суда, снабженные «русскими снастями» (Рыд-зевская Е. А. 1945. С. 63). Сражение ладожан со шведами и емью на Ладожском озере и Неве предполагают наличие у них военного флота (Бернштам Т. А. 1978,с. 23).

О распространении влияния ладожан на территории, географически значительно более далекие, чем Нижнее Подвинье, можно судить по одному эпизоду. Побывавший в 1114 г. в Ладоге летописец включил в свое повествование рассказ ладожан о «мужах старых», ходивших в период княжения Ярослава Мудрого «за югру и самоядь» (Насонов А. Н. 1951. С. 80). Естественнее всего полагать, что их путь в конце пролегал по Мезени к горлу Белого моря (Бернштам Т. А. 1978. С. 24).

В Новгородской четвертой летописи под 1032 г. упомянут поход некоего Улеба к «Железным воротам». В Улебе С. М. Соловьев усмотрел брата Эйлифа, ладожского ярла Ульфа (Соловьев С. М. 1959. С. 216), а Железные ворота, по одной из версий, локализуются близ устья Северной Двины. Так назывался один из проливов (Насонов А. Н. 1951. С. 93). Военная акция одного из ладожских норманнов, несомненно, была связана с подчинением Ладоге какой-то части Беломорья (Кирпичников А. Н. 1988. С. 58).

Сколь не разрозненны приведенные факты, они свидетельствуют, чго в первую очередь именно из Ладоги (возможно, до XI в.) шло на север проникновение русских дружин, сборщиков дани, а затем и поселенцев (Бернштам Т. А. 1978. С. 20). Причем оно осуществлялось преимущественно водным путем на судах, приспособленных для длительных плаваний.

Археологические источники дают представление об основных разновидностях плавсредств средневековой Ладоги, а также о некоторых особенностях ладожского судостроения и судоходства.

1. Суда ладейного типа с жесткими связями — т. е. килевые суда с клинкерной обшивкой, построенные в скандинавской традиции, играли .в Ладоге весьма заметную роль.

Из городских раскопок известно не менее 62 железных заклепок (Сорокин П. Е. 1997. С. 33). Здесь можно сравнить ситуацию с Новгородом, где обнаружено на сегодняшний день около 50 заклепок1 (см.

1 Вероятно новгородские заклепки принадлежали малым судам (приходив-! тим в Новгород или строившимся на месте), т. к. крупные мореходные суда Д° Новгорода доходить не могли из-за Гостинопольских порогов на Волхове. Ш

главу III), но, учитывая гораздо большую масштабность новгородских раскопок, удельное количество заклепок на единицу площади будет явно в пользу Ладоги. Более того, в ладожских материалах имеются два фрагмента досок судовой обшивки с заклепками, датируемые 30-50 гг. IX в. и 30-50 гг. X в. (Сорокин П. Е. 1997. С. 31). Таких находок в Новгороде нет вообще. Следует также упомянуть большое количество заклепок, найденных при исследовании курганного могильника IX в. в урочище Плакун, связанного непосредственно со староладожским поселением. Здесь в каждом из четырех курганов, содержащих остатки кремаций в ладье (всего в могильник входит 18 насыпей), было зафиксировано от 1-2 десятков до 100 и более заклепок (Назаренко В. А. 1986. С. 159, 162). Железные заклепки были найдены также и в сопковидной насыпи близ урочища Плакун (Носов Е. Н. 1985. С. 154).

Еще одной находкой, связанной со скандинавской судостроительной традицией, является Т-образная стойка судового навеса высотой 2,4 м, обнаруженная в напластованиях 2-й половины. IX в. (Сорокин П. Е. 1997. С. 41) (рис. 4.3). Аналогичные детали были зафиксированы на судах викингов, в частности на судне из Гокстад (Фон Фиркс, 1982, рис. 58, 60, 63). Однако, следует отметить один любопытный факт. Упомянутая стойка была найдена вместе с досками обшивки и шпангоутами-кокорами, явно принадлежавшими судну бирочного или барочно-ладейного типа (Равдоникас В. И. 1950. С. 5). И, невзирая на то, что все детали находились во вторичном использовании (являлись частями вымостки), можно предположить, что они принадлежали одному и тому же судну. В таком случае перед нами предстает типично метисная конструкция, когда на местном плоскодонном речном плавсредстве использовалась привнесенная деталь, характерная для мореходных скандинавских судов. Впрочем, недостаток информации не дает нам возможности достаточно обоснованно аргументировать данную версию.

Говоря о скандинавской судостроительной традиции в Старой Ладоге, нельзя не упомянуть о ремесленных комплексах, связанных с ремонтом и обслуживанием судов..

Первый из таких комплексов был обнаружен в 1958 г. в напластованиях 2-й половины IX в. Мастерская была ориентирована на обработку Железа и бронзы и работавший здесь ремесленник среди прочего изготавливал «заклепки, очевидно, для ремонта прибывших сюда северных кораблей» (Давидан О. И. 1986. С. 100). Еще один уникальный производственный комплекс был исследован во время раскопок Е. А. Ряби-нина в предматериковом слое Земляного городища Старой Ладоги (50-60-е гг. VIII в.). Здесь были представлены остатки кузнечно-слесарной и ювелирной мастерской, одной из специализаций которой являлось

6 Зак. 4047

Глава IV. Судостроение Старой Ладоги и традиционные плавсредства озер Ладожское и Ильмень

Рис. 4.1. Фрагмент судовой обшивки. X в. (по П. Е. Сорокину) Pig. 4.1. Part of vessel boarding. 10th century (according to P. Ye. Sorokin)

Глава IV. Судостроение Старой Ладоги и традиционные плавсредства озер Ладожское и ИльменьГлава IV. Судостроение Старой Ладоги и традиционные плавсредства озер Ладожское и Ильмень

Рис. 4.3. Стойка судового навеса. 2-я пол. IX в. (по П. Е. Сорокину) Fig. 4.3. Awning stanchion. 2nd half of the 9th century (according to P. Ye. Sorokin) ^ j.

обслуживание строительства и ремонта судов. Об этом свидетельствует концентрация железных заклепок и заготовок крупных стержней, а также наличие среди инструментария больших перовидных сверл (Ряби-нин Е. А. 1985. С. 55-64).

2. В староладожском археологическом материале очень широко представлены бескилевые суда барочного и барочно-ладейного типов с гладкой обшивкой.

В культурном слое города, не говоря уже об отдельных обшивочных досках, зафиксировано значительное количество скоплений остатков обшивки таких судов, причем, что самое важное, в некоторых случаях можно говорить даже о фрагментированных развалах, т. к. в них присутствуют изначально соединенные между собой детали.

Так, на Варяжской улице в слоях X в. В. П. Петренко обследовал фрагмент борта судна длиной 14,3 м и шириной около 1 м, состоящий из трех целых досок, соединенных шпангоутами-планками. Крайняя доска имела сложное Г-образное сечение и являлась планширной (или, по мнению П. Е. Сорокина, подворотной) (Петренко В. П. 1989. С. 46; Сорокин П. Е. 1997. С. 26) (рис. 4.2).

Еще один фрагмент обшивки, зафиксированный в напластованиях 930-960 гг., содержал в себе подворотную и бортовую доски, соединенные двумя шпангоутами-планками (Сорокин П. Е. 1997. С. 157, рис. 11.3) (рис. 4.1). В напластованиях IX—X вв. были отмечены и отдельные под-воротные доски. Все они принадлежали судам барочного типа с прямоугольным подворотом (90°). Впрочем, судя по тому, что некоторые из упомянутых досок с Г-образным сечением имели наряду с нагельными и подпрямоугольные отверстия со скругленными краями, не исключено, что такие доски могут трактоваться и как планширные, у которых вытянутые отверстия служили для привязывания снастей (см. доски с аналогичными отверстиями из Новгорода — гл. III).

Очень интересный фрагмент судовой обшивки был зафиксирован при раскопках на Земляном городище Е. А. Рябининым в напластованиях 2-й половины IX в. Здесь к стене т. н. «большого дома» (в конструкции которого были использованы отдельные судовые детали) примыкал, входящий во вторичном использовании в состав дворовой вымостки, шпангоут-планка длиной 3,3 м, к которому нагелями были присоединены две доски обшивки (Рябинин Е. А. 1985. С. 46. Рис. 11). Самое важное здесь то, что в данном случае перед нами впервые реально предстает фрагмент двухслойной обшивки судна бирочного или бёрочно-ладей-ного типа.

Наибольшее количество скоплений досок обшивки зафиксировано в Старой Ладоге в напластованиях 2-й пол. IX — кон. X вв. Похоже, чтовсе исследованные скопления содержали в себе (кроме упомянутых уже подворотных или планширных досок и шпангоутов) только прямоугольные доски простого сечения.

Шпангоуты. Кокоры (их зафиксировано не менее 15) конструктив? но не отличаются от новгородских. Следует лишь упомянуть четыре ко-* коры (2-я пол. IX в.) от барочных судов с прямоугольным подворотом,-т. е. без развала бортов. Характерно, что все известные ладожские подво-ротные доски (если их интерпретация верна) также принадлежали бирочным судам без развала бортов.

Шпангоутов-планок известно не менее 36 штук. Они датируются сер. VIII — кон. X вв. (Сорокин П. Е. 1997. С. 29). Конструктивно они не отличаются от новгородских. Известны шпангоуты-планки длиной до 3,3 м (новгородские, как правило, короче).

3. Долбленые суда представлены в ладожском археологическом ма-: териале крайне слабо. Можно лишь упомянуть лодочную скамью, датируемую 750-760 гг., дугообразный шпангоут XVI-XVII вв. и, наконец, дубовую рыбину (750-760 гг.) (Сорокин П. Е. 1997. С. 29, 32, 33, 120).. Безусловно, с добленками связана какая-то часть весел и, может быть, уключин.

4. Конопатка и смоление. В Старой Ладоге в напластованиях VIII—X вв. обнаружено 7 кистей для смоления, аналогичных новгородским. Среди находок имеются и ластильные скобы (Сорокин П. Еп 1997. С. 34, 42, 124). г

5. Универсальные детали и оснастка включают в себя предметы*? использовавшиеся на различных разновидностях плавсредств (нагели,* весла, уключины и т. д.).

Нагели в староладожскс)м культурном слое прослеживаются, начиная с самых ранних напластований (VIII в.). Всего их обнаружено не менее 500 экз., как отдельно, так и в досках обшивки (Сорокин П. Е.< 1997. С. 33).

Весла. В городских напластованиях VIII—X вв. зафиксировано 4 целых весла и 22 фрагмента. Здесь имеются как гребельные, так и рулевые весла. Особый интерес представляет большое весло с балансиром (920-950 гг.) (Сорокин П. Е. 1997. С. 38-41). Два весла, вероятно, от небольших челноков были обнаружены при исследовании сопковидной насыпи близ урочища Плакун (IX в.) (Носов. Е. Н. 1985. С. 150, 154-155). Типологически все весла из Старой Ладоги схожи с новгородскими.

Уключины. Всего найдено 9 штук в напластованиях VIII-XV вв: При общем сходстве с новгородским материалом, староладожские уключины ближе к скандинавским образцам: некоторые из них крепились нагелями как к верхнему срезу борта, так и сбоку к верхней доске обшив ки. Обнаружена также уключина с вертикальным стержнем, расположенным позади рога (Сорокин П. Е. 1997. С. 36). Следует упомянуть еще одну интересную находку: в напластованиях 2-й половины IX в. была обнаружена доска обшивки (судя по всему, от судна барочного или барочно-ладейного типа) с весельным портом (овальным отверстием с размерами 16,7x8,5 см) (Орлов С. Н. 1954. С. 243).

Кляпы, в том числе и крупные, зафиксированы в напластованиях VIII—X вв. Особенно интересен кляп, вплетенный в лыковую веревку, сплетенную из шести концов и достигавшую в длину 1,5 м (865-920 гг.) (Гроздилов Г. П. 1950. С. 91-92).

Таким образом, рассмотрение археологического материала из Старой Ладоги показывает, что основными разновидностями плавсредств, использовавшихся здесь в средневековье (в первую очередь в УШ-Х вв.) являются килевые круглодонные суда с клинкерной обшивкой и жесткими связями (железными заклепками), построенные в скандинавской традиции и бескилевые суда барочного и барочно-ладейного типа с гладкой обшивкой и нагельным креплением, представляющие общеевропейскую традицию. Большое количество находок (например, по сравнению с Новгородом), связанных с первой из упомянутых разновидностей судов, не удивительно, принимая во внимание прямое водное сообщение Ладоги со Скандинавией. Присутствие в этом единственном в северо-западной Руси «морском» городе-порте мореходных судов не вызывает сомнения, что находит свое прямое подтверждение в письменных источниках1. Что же касается судов барочного и барочно-ладейного типов, предназначенных исключительно для речного и, отчасти, озерного2 плавания, то именно такие плавсредства были основным грузо-пассажирским транспортом, связывавшим Старую Ладогу с Новгородом и другими городами • внутренней Руси.

Вызывает недоумение незначительное количество материала, связанного с долблеными судами. Версию П. Е. Сорокина, связавшего это явление с особенностями технологии строительства однодеревок в Ладоге (Сорокин П. Е. 1997. С. 92), вряд ли можно считать обоснованной, по-

1 Например: «Той зимой выдал конунг Ярицлейв свою дочь за Харальда. Она звалась Элизабет; норвежцы зовут ее Эллисив... А весной собрался он (Ха-ральд) в путь свой из Хольмгарда и отправился весной в Альдейгьюборг, взял себе там корабль и поплыл летом с востока, повернул сначала в Свитьод и направился в Сигтуну» (Стурлусон Снорри. Хеймскрингла (Круг земной). Сага о Харальде Суровом. Цит. по: Древнерусские города... 1987. С. 81).

2 Вызывает сомнение возможность широкой эксплуатации судов бирочного и барочно-ладейного типов на акватории сложного, с точки зрения навигации, Ладожского озера (см., например, Шубин И. А. 1927. С. 198) 4 Ь ,

скольку, если долбленки в средневековье изготавливались в соответствии с традициями, известными здесь до настоящего времени (Сорокин П. Е. 1997. С. 98. Рис. 4.1), то археологические следы такие суда в культурном слое все равно должны были оставлять.

Очень жаль, что до сих пор не найдено остатков судов ладейного типа с клинкерной обшивкой, соединенной гибкими связями — вицей, поскольку, вероятнее всего, именно такие суда определили дальнейшую линию развития местного озерного судостроения.

Прежде чем перейти теперь к этнографическим источникам, отметим вкратце гидрологические характеристики Ладожского озера, почерпнутые из исследований конца XIX в., и наметим, отталкиваясь от этих сведений, «усредненную» модель плавсредства, оптимального для этого водоема. Согласно данным, опубликованным в 1875 г. А. П. Андреевым, южная часть берега озера низменна, почти безлеса и болотиста. Грунт глинистый или суглинок. Западная часть от Шлиссельбурга до Кексголь-ма также низменно-глинистая, с песчаным и каменистым прибрежьем. К границе Финляндии рельеф постепенно повышается, грунт — чистая глина. За р. Воксою, километров в 4 к северу от Кекегольма, строение берегов изменяется. Отсюда начинаются шхеры, идущие по всему северному берегу. Рельеф материковой части и островов холмист, прибрежная часть обрывиста и сложена из гранита. Восточный берег Ладожского озера от границы Финляндия к югу сначала довольно высокий и состоит из суглинистой почвы, но окраинная часть озера песчанна. Суглинистая почва простирается к юго-востоку до Лодейного поля. У самого берега господствует глина, которая залегает до р. Свирь. Рельеф постепенно становится низменным и болотистым, сама же окраина озера, от выкидного с озера песка — чисто песчаная, местами холмиста и покрыта хвойным лесом.

Необходимо отметить и характер ладожской волны. Она довольно высокая, короткая, «отрубистая и неправильная». В северной половине озера, на глубокой воде, при ветре, волна образуется довольно быстро и достигает значительной высоты. В южной части — на малых глубинах, волна меньше. Это замечание относится к западным и восточным ветрам, преобладающим в летний сезон. Наиболее опасные для плавания волны — высокие, короткие — формируют северный и северо-восточный ветра, наблюдаемые на озере в основном в начале навигации. В южной части озера эти ветра формируют очень сильный прибой. В июле, на баре, у истоков Невы, Свири, Волхова и в других местах с малыми глубинами и проточной водой, появляются чрезвычайно тонкие и длинные водоросли во всю глубину воды. Заросли их велики, что мешает движению пароходов, «наматываясь им на колеса, цепляясь за руль, за винт,

всасываясь в приемные для воды трубки (кингстоны)». Эти водоросли держатся на озере до конца августа (Андреев А. П. 1875. Ч. 1. С. 134-204). В целом, согласно современным лоциям Ладожского озера, в теме ние 50% времени навигации выход в озеро опасен по метеоусловиям.

Анализ гидрологических характеристик озера и его берегов позволя ет наметить основные черты плавсредств, наиболее оптимальных дл> данных условий. В первую очередь, это хорошая остойчивость судна I гибкость (эластичность) корпуса, подвергающегося воздействию высо кой, короткой и отрубистой волны. Наиболее приемлемым для созданш такой «эластичной конструкции» типом крепления отдельных частей кор пуса является шитье вицей, кожаными ремешками, лыком и т. п. Ка» известно, такой корпус будет не удерживать огромную нагрузку корот ких, секущих волн, а равномерно распределять ее по каждому элемент) конструкции за счет гибкости (растягивания и сжатия) крепежного ма териала. Другой особенностью судов для данных гидрологических уело вий является отсутствие высокого киля. Это связано с вязкостью грун та — судно с таким килем будет зарываться и всасываться в глинисто» или суглинистое дно при причаливании к берегу. Строение берегов опре деляет и форму носового и кормового штевней. Для удобства подхода I берегу с вязким грунтом и сильным прибоем целесообразны прямые наклоненные вперед окончания. Кроме того, форштевень такой форм! лучше рассекает короткую и высокую волну, а ахтерштевень, скошен ный книзу, предохраняет навесной руль от ударов о камни. ]1

Согласно сведениям, приведенным А. П. Андреевым, на Ладожско» озере к середине XIX в. получили распространение следующие тит судов: соймы, галиоты, гуккоры, бриги и дошкоуты. Для сообщения меж ду Шлиссельбургом, по южному берегу р. Свири, использовался треш кот, а для прибрежной ловли в северной части (в Финляндии) наборны-лодки с прямыми штевнями (Андреев А. П. 1875. С. 32-37, 241).

Галиот, как известно, не является исконным ладожским судном, а был заимствован Петром I в Голландии и внедрен по всей территории Русского Севера. Конструкция гуккоров, бригов и дошкоутов аналогична конструкции галиотов и отличается от последних лишь в оснастке и парусном вооружении. Трешкоут (трешхоут) — плоскодонное судно с одной мачтой, использовался для перевозки грузов и пассажиров. Его конструкция была мало приспособлена для рыболовного промысла, издавна распространенного на Ладожском озере. Это лов рыбы: неводом — в прибрежной зоне Шлиссельбургской бухты (по западной стороне), на Валааме, на северо-восточном и южном побережье; мережой — в южной части озера; гарвой — особого рода крупной сетью, ставившейся для ловли лососей — преимущественно около мыса Сторожно, в Волховскойл Свирской губах и в некоторых местах по южной и западной сторонам озера; переметами — любимым снарядом — по всему Ладожскому озеру (Андреев А. П. 1875. Ч. 1. С. 211-212).

Различные письменные источники донесли до нас сведения о ладожской сойме, Вообще сойма, как изначально финский судовой тип, появилась на озерах Сайме и Онежском, распространяясь в дальнейшем на акватории Ладоги и Ильменя. Позднее по Мариинской водной системе соймы доходили и до Верхней Волги (Шубин И. А. 1927. С. 253). По преданиям конструкция сойм сохранилась неизменной «со времен варяжских». Об их архаичности свидетельствует также упоминания в указах Петра I данного судового типа среди т. н. «староманерных судов» наряду с лодьями, насадами, стругами, бусами, паузками и т. д. (Кузнецов В. П. 1956. С. 43). Следует отметить, что под понятием «сойма» объединяется целая группа схожих озерных судов, имеющих, однако, определенные конструктивные отличия, связанные не только с разнообразным назначением, но и во многом с местом изготовления судна — ведь по мере расширения ареала распространения данного судового типа, в конструкции сойм появлялись различные новые черты, связанные с местными судостроительными традициями.

Подробное описание ладожской соймы приводит А. П. Андреев. Он пишет: «Она наборная; шпангоуты лекальные; оба штевня наклонны снаружи и судно острокилевое. Сойма строится из соснового леса; вместо гвоздей употребляется нитка древесного корня, по местному названию вичина (по мнению Андреева слово вичина происходит от слова вечно).

Особенность сойм есть именно та, что в них скрепление деревянное. Шпангоуты крепятся как к килю, так и к обшивке деревянными нагелями; бимсы и балки укрепляются на кницах тоже нагелями. Обшивные доски кладутся кромка на кромку, в набор, и сшиваются корнем; концы тоже сшиваются вичиной, но как крепко и надежно этот шов держит доски, что удивляться надо! А чтобы шов корня не превышал поверхности досок, то под ним, где он ложится, делается в доске надрезка, в которой шов сохраняется и не портится при случайных трениях соймы.

Сойма на воде сидит довольно низко, а так как киля у ней почти нет, то для лавировки, или как говорится на местном языке, чтобы идти в рей — под соймой, на треть расстояния киля, в корме и носу прибивается фальшкиль.

Ладожская сойма строится разных размеров, смотря по их назначению в употреблении. Каждая сойма, смотря по своей величине, имеет особенные названия; например: легкая, крючная, мережная, просолная. Легкая сойма самая малая, и имеет длину от 15 до 20 футов; крючная — около 25; мережная — около 30, а просолная — доходит до 40 футов;

Глава IV. Судостроение Старой Ладоги и традиционные плавсредства озер Ладожское и ИльменьГлава IV. Судостроение Старой Ладоги и традиционные плавсредства озер Ладожское и Ильмень

Янс. 4.5. Сойма ильменская. Юрьево, 1960-е г. (фото из архива Б. А. Колчина) Fig. 4.5. Ilmen soima. Yuryevo, 1960s (photo from B. A. Kolchin's archives)

Глава IV. Судостроение Старой Ладоги и традиционные плавсредства озер Ладожское и Ильмень

Рис. 4.6. Сойма ильменская. Сечение корпуса. Юрьево, 1960-е г. -;4 (фото из архива Б. А. Колчина) и Fig. 4.6. Ilmen soima. Hull section. Yuryevo, 1960s (photo from B, A. Kolchin's archives)'

H

Глава IV. Судостроение Старой Ладоги и традиционные плавсредства озер Ладожское и Ильмень

Рис. 4.7. Сойма ильменская. Деталь. Соединение шпангоута с обшивкой, фальшкилем * ... и кильсоном. Юрьево. 1960-е г. (фото из архива Б. А. Колчина)

Fig. 4.7. Ilmen soima. Part. Frame connection with boarding, false keel and keelson. *v **.t*H-* '*' Yuryevo, 1960s (photo from B. A. Kolchin's archives) « ; et

последний род сойм бывает размеров и более, тогда она называется грузовою. Просолная сойма иначе называется живорыбка, имеет крытую верхнюю палубу с люком, а в средине соймы сделан садок для живой рыбы.

На больших соймах палуба глухая, посредине с люками, имеет скат к бокам судна; бортов на сойме нет; помещение для экипажа определяется в корме, а в носу есть небольшое помещение для разных принадлежностей судна.

Все соймы вооружаются непременно двумя мачтами. Фок-мачта ставится в самый форштевень, а грот-мачта помещается на середине. Обе мачты не высоки; на них 2 шпринтованные паруса, довольно широкие. На больших соймах имеется летучий марсель.

Постройка сойм преимущественно производится на реке Паше, Петербургской губернии, Ново-Ладожского уезда. На ярмарке, бывающей в половине января и 17 марта, в селе Сясския Рядки, при устьи реки Сяси, их привозится для продажи иногда очень много. Продаются соймы и в летнее время, на ярмарке в Новой Ладоге; на заказ же эти суда приготовляются во всякое время и весьма тщательно. При гидрографических занятиях на Ладожском озере, для работ промера употреблялись средние, мережные соймы. Они 9 лет служили при таких тяжелых работах без капитального ремонта в корпусе судна, чем ясно доказывается крепость подобных судов.

Большие соймы переходят большие расстояния. Они беспрерывно, в продолжении всей навигации, перевозят разную кладь и живую рыбу из Ладожского озера и рек в него впадающих — в Петербург; также плавают и по Финскому заливу — именно: в Выборг, Роченсальм, Аборфорс, Лугу и далее. Экипаж на сойме 2 человека и весьма достаточен. Сойма на волнении легка, ходит и лавирует весьма хорошо; малые же — на веслах весьма легки.

Итак, сойма — наше родное судно! Сойма, вероятно, видывала и те древние наши времена, которые и в истории темны. Сойма насмотрелась и на ганзейские товары!... Да и теперь сойма — единственное прибрежное судно, употребляемое на пресных водах в северо-восточной России. Сойма без палубы, но с крышею по верху, перевозит из Петербурга, через Ладожское и Онежское озера, к Повенцу, богомольцев, направляющихся в Соловецкий монастырь; сойма возит и телят в Петербург; сойма перевозит и ивовую кору и живую рыбу, — она на все годится» (Андреев А. П. 1875. С. 37).

Далее А. П. Андреев отмечает, что в северной части Ладожского озера — в Финляндии, используются лодки другого типа. Они наборные и имеют почти прямые штевни. Нос и корма у них острые и приподнятыкверху. Как правило, лодки имеют 2 мачты и три паруса: шпринтован-ньш фок, грот и кливер. Строятся они по всему финскому побережью, в использовании чрезвычайно легки, безопасны на волне и имеют малую осадку (Андреев А. П. 1875. С. 35).

Сойма, как судовой тип, сохранилась и на озере Ильмень. При сопоставлении информации А. П. Андреева с современными ильменскими соймами сразу бросается в глаза ряд отличий, связанных как с местными традициями, так и с определенными новшествами, привнесенными в русское речное и озерное судостроение на протяжении XX в. Так, если в XIX в. на Ладожском озере соймы представляли собой круглодонные килевые суда с клинкерной обшивкой, сшитой вицей в виде древесных корней и проконопаченные мхом, то современные ильменские соймы — это чаще всего почти плоскодонные, в основном, бескилевые суда с небольшим фальшкилем, обладающие гладкой обшивкой с нагельным креплением и ластовым уплотнением швов (рис. 4.4). Обычно ильменские соймы оснащены двумя мачтами: фок-мачтой, расположенной почти на форштевне и гротом в средней банке примерно на Уз от носа. Обе мачты имеют наклон вперед (рис. 4.5). Парусное вооружение состоит из двух довольно широких шпринтовых парусов. На ходу соймы очень легки, быстры и маневренны. Штевни наклонные, иногда почти отвесные, корма чаще всего транцевая (рис. 4.6, 4.7, 4.8). Еще одной особенностью, отмеченной у современных сойм, является вынесенный вперед шверто-вый колодец. Вплоть до недавнего времени соймы все еще строились на южном берегу Ильменя в с. Устрика.

По мнению исследователя конца XIX в. Григория Васильевича Эша, общие очертания и парусное вооружение сойм делало их похожими на рыбацкие лодки с Чудского озера, а также, что самое интересное, на норвежские рыболовные боты. Соймы не имели постоянных ватерлиний, а следовательно, и миделя, и уже при небольшом дифференте мидель отходил на корму. Это чрезвычайно знаменательная особенность, поскольку раньше все без исключения суда имели мидель впереди середины, и только во второй половине XIX в. яхтенная архитектура, а за ней и все прочие отрасли судостроения признали, насколько важно бывает помещать мидель ближе к корме (Эш Г. В. 1895. С. 61).

Интересные сведения об ильменских соймах оставил Марк Михайлович Баринов, который в конце 1960-х гг. наблюдал эти суда и даже пересекал на них несколько раз озеро Ильмень: «Сойма не похожа ни на одно из известных мне судов... На первый взгляд она опровергает все элементарные законы судостроения. Начнем с того, что она имеет дифферент на нос. У нее две короткие мачты и передняя укреплена прямо возле форштевня именно в том месте, где на больших кораблях находит ся носовой флагшток для носового флага. Две мачты, во всяком случае, расположены более, чем странно. Да еще к тому же обе мачты имеют наклон... вперед! Я уже не говорю о таких деталях, понятных лишь специалистам, как о несуразно вынесенном вперед швертовом колодце и т. д. Словом не корабль, а карикатура, не плавать ему, а кувыркаться» (Баринов М. М. Б. г. С. 25-26).

Однако затем, самостоятельно поплавав на этих «карикатурных» судах, М. М. Баринов с восхищением оценил их судоходные качества и оптимальность конструкции, а также отдал должное довольно своеобразным приемам лова, которыми пользуются местные рыбаки. Вот описание первой встречи с рыболовецкими соймами на штормовом Ильмене: «Мрачные фиолетовые тучи валами шли с северо-запада, а горизонт на все триста шестьдесят градусов клубился белой пеленой. Грозное зрелище являл собой Ильмень в ту ночь... И вдруг, совсем недалеко от нас, я увидел черные силуэты двух кораблей, идущих наперерез. Не прошло и трех минут, как в призрачной белесой дымке северной ночи, я уже различал два парусника, легко и свободно прокладывающих путь среди бушующих волн. Широкие черные паруса, словно крылья, взметенные над черными корпусами, полное безлюдье на палубах и на корме, где полагается находиться рулевому, создавали фантастическое впечатление. Они шли параллельными курсами и быстро приближались к нам. Сколько я не вглядывался, так и не увидел не единого человека из команд этих таинственных ночных странников. Они шли полным ветром, курсом фордевинд и белые пенные усы кипели под их острыми форштевнями. Мы разминулись1 не более, чем в пятнадцати метрах и тут я заметил, что на корме ближайшего парусника закреплен трос, уходящий под воду в направлении второго. И по-прежнему, ни одной души» (Баринов М. М. Б. г. С. 24-25).

Как выяснилось потом, автор наблюдал соймы во время рыбной ловли: «... растянув длинный невод, они всю ночь держат курс параллельно в штормовом озере. Причем, как правило, на рулях судов никого нет! Ума не приложу, как это удается делать изумительным ильменским навигаторам!» (Баринов М. М. Б. г. С. 27).

Предыдущая глава Оглавление Следующая глава