Глава VI. Северорусские поморские морские суда XV—XVIII вв

Глава VI. Северорусские поморские морские суда XV—XVIII вв

,^ 1. ПОМОРСКОЕ СУДОХОДСТВО XV-XVIII ВВ.

Развитие северорусского (поморского) судоходства в XV-XVIII вв. было обусловлено сугубо экономическими причинами, связанными с расширением зоны промысловой и торговой деятельности. Активизация этого процесса, апогей которого приходится на XVI — первую половину XVII вв., привела к постепенному овладению бассейнами Баренцева, Карского, а также восточными окраинами Норвежского и Гренландского морей.

Сфера промысловой деятельности поморов была огромна: у северных берегов Кольского полуострова процветали рыбные промыслы, Новая Земля и архипелаг Шпицберген являлись основными районами добычи моржа, драгоценный соболиный мех добывался на севере Западной Сибири. Там же, в далекой Мангазее и далее на восток, вплоть до полуострова Таймыр, осуществляли поморы активную торговую деятельность. К западу от устья Северной Двины важными центрами торговли становятся город Кола, Печенгский монастырь и полуостров Рыбачий на Кольском полуострове.

Говоря о том, что главными районами поморской активности в XV-XVIII вв. являлись не только близкие и относительно легкодоступные районы, такие, как Кольский полуостров или устье Печоры, но и удаленные сибирские земли, а также архипелаги Новая Земля и Шпицберген, нельзя не обратить внимание на то, что ее достижение было связано с различными условиями мореплавания. В общем виде эти условия сводились к следующему.

/. Плавания в западном направлении вдоль северного побережья Кольского полуострова.

Первое описание этого пути: от Архангельска до Варангер-фьорда содержится в «Записках о Московии» известного австрийского дипломата и историка С. Герберштейна, впервые изданных в Вене в 1549 г. (Гер-берштейн С. 1988). В них дается подробное и обстоятельное описание этого морского пути, по которому в 1549 г. «на четырех суденышках» совершило путешествие в Данию посольство Григория Истомы. Еще раньше, около 1493 г., шло «море-акияном» посольство Д. Лазарева и Д. Зайцева, а в начале XVI в. — В. Игнатьева и Д. Герасимова (Герберштейн С. 1988. С. 200).

Из этого рассказа, изложенного С. Герберштейном со слов самого Г. Истомы, видно, что этот путь как бы разбивался на несколько этапов. Сначала суда двигались от Архангельска вдоль восточного берега Белого моря в северном направлении, далее они пересекали горло Белого моря и шли вдоль северного берега Кольского полуострова до полуострова Рыбачий, который пересекали по сухому волоку. После преодоления волока кочи входили в Варангер-фьорд и далее следовали вдоль берегов; Норвегии. г 2. Походы на Новую Землю. i В литературе, посвященной истории русского арктического морепла-1 вания утвердилось мнение, что поморские походы к Новой Земле на значительном протяжении совпадали с общей трассой, которая вела по-: морские суда на восток, а именно — вдоль материковых берегов, и лишь в районе острова Вайгач они поворачивали на север — вдоль западного побережья Новой Земли. Между тем, источники свидетельствуют о том, что поморские походы к этим островам проходили в режиме открытого мореплавания.

В расспросных речах поморских кормщиков, составленных сибирскими воеводами в 1612 г., содержится подробное описание способа достижения северных районов Новой Земли. «Да в распросе же торговых^ людей три человека сказали: ходят же они на Новую Землю из Кулуско-го устья на Канин Нос, на глубник, и с Канина Носа к Новой Земле ход между севером и полуношником... А по Новой Земли ходят до Максим-кина» (Русская историческая библиотека. 1873. С. 1064).

Из этих описаний видно, что ход на Новую Землю характеризуется-«морскими знатцами» начала XVII в. как типично морской, проходивший. в условиях открытого плавания. Его основные кроки: река Кулой — полуостров Канин Нос — западное побережье Новой Земли. Этот маршрут; Расшифровывается следующим образом: из устья Кулоя суда шли севе-Ро-западным курсом (на «глубник», что в поморском словаре означает.

северо-западный ветер — Даль В. И. 1978. С. 357) в сторону Канина Носа, обогнув который они следовали на северо-восток в сторону Новой Земли («между севером и полуношником»). Следующий участок пути совершался в условиях открытого морского плавания. Конечным пунктом похода являлся остров Максимков. По определению В. Ю. Визе, это современный остров Северный Крестовый, входящий в группу Крестовых островов Архангельской губы (Визе В. Ю. 1949-а. С. 118) и расположенный примерно на 76° с. ш. В то время это был крайний северный пункт поморских промыслов на Новой Земле. 3. Походы в Мангазею.

Под названием Мангазея в ХУ-ХУ1 вв. понималась территория, лежащая на севере Западной Сибири к востоку от Оби, в низовьях реки Таз, впадающей в Тазовскую губу. Первые сведения о Мангазейской земле проникли на Русь в XV в., как об этом можно судить по записям в «Сказаниях о человецех незнаемых» (Лебедев Д. М. 1956. С. 45; Берг А. С. 1962. С. 60) и уже в следующем столетии о ее существовании стало известно в Западной Европе, особенно после начала поиска северо-восточного прохода, когда начался интенсивный сбор информации о территориях, лежащих к востоку от Уральского хребта. Во второй половине XVI в. Мангазея заняла прочное место на картах мира.

Совершенно очевидно, что эти сведения европейские путешественники и картографы получили от русских информаторов, которым в XVI в. были хорошо известен околобереговой путь на восток.

Первые документальные сведения об этих плаваниях относятся к 1525 г. Они исходят от русского посла в Ватикане Дмитрия Герасимова, со слов которого итальянский историограф П. Иовий написал книгу «О московитском посольстве». В ней, в частности, приводятся слова Д. Герасимова, которые он произнес в ответ на вопрос своего собеседника о возможности достижении Китая «Скифским» — Северным Ледовитым (В. С.) — океаном. Их общий смысл сводится к тому, что русским мореходам известен путь в этом направлении: «Двина, увлекая бесчисленные реки, несется в стремительном течении к северу и... море там имеет такое огромное протяжение, что по весьма вероятному предположению, держась правого берега, оттуда можно добраться на кораблях до страны Китая, если в промежутке не встретится какой-нибудь земли» (Джовио П. 1987. С. 491). Примечательно окончание фразы: русские мореплаватели в начале XVI в. не имели сведений относительно возможных сухопутных преград на околобереговом пути в восточном направлении, поскольку не проходили к этому времени всего «огромного протяжения» Скифского океана. Где лежал предел их плаваний около 1525 г. — об этом можно только гадать. Зато документально известно,

что в 70-х годах XVI столетия на далекой сибирской реке Таз уже существовало крупное поморское становище — Тазовский городок.

В 1617 г. в ответ на расспросы мангазейских воевод промышленные и торговые люди «всех городов, которые в этом году съехались в Манга-зейский город», рассказали, что «ходят они торговые и промышленные люди с Пинеги и с Мезени и с Двины морем... в Монгазею для промыслов своих лет по тридцати и больши» (Русская историческая библиотека. 1875. С. 1083).

Эти сведения подтверждаются данными археологических раскопок на территории мангазейского городища, где наиболее ранние из сохранившихся построек датируются семидесятыми годами XVI столетия (Белов М. И., Овсянников В. Ф., Старков В. Ф. 1980. С. 34). Эти сооружения являются следами древнего Тазовского городка, который в XVI в. представлял из себя крупное поморское промысловое становище. На его месте в 1601 г. возникла Мангазея, главный город обширного Мангазейского уезда. С самого начала своего возникновения Мангазея стала центром промыслов и торговли на севере Западной Сибири. Особенно велики заслуги Мангазеи в развитии арктического мореплавания и зем-лепроходчества. Являясь в течение полувека единственным в Сибири морским портом, она во многом содействовала освоению восточных районов северного морского пути. Мангазея являлась конечным пунктом Мангазейского морского хода, который протянулся от Белого моря до Тазовской губы, и начальным — до устьев рек Енисей и Лена, а также побережья полуострова Таймыр.

Три пути вело в Тазовский городок — Мангазею. Первый, основной, напрямую связывавший Поморье с Мангазеей, имел название Мангазеи-; ский морской ход. По своему характеру этот ход был не только морским,, он включал в себя такие важные элементы, как два сухопутных волока^, что позволяло мореходам существенно сократить время пути и избежать труднопреодолимого в ледовом отношении участка Карского моря к северу от полуострова Ямал.

В уже упоминавшихся расспросных речах поморов содержатся мно-'' гочисленные подробности прохождения этого важнейшей морской трассы (Русская историческая библиотека. 1875). Из них видно, что Манга-зейский морской ход распадался на несколько участков. Первый шел по Белому морю от Архангельска до Канина Носа, где он заканчивался на западном берегу в Мезенской губе. Второй участок хода был связан с преодолением так называемого Чешского волока — через Канин Нос. Третий участок хода пролегал между Чешской губой и рекой Печорой. Он проходил в околобереговом плавании. Далее, от устья Печоры до пролива Югорский шар суда проходили напрямую, по открытому морю. Пролив преодолевался «гребью» за один день.

Большую трудность представляло преодоление западного участка Карского моря — до полуострова Ямал вследствие постоянно дрейфующих здесь морских льдов. Следующий участок пути был связан с прохождением Ямала по системе речного, озерного и сухого волокового пути, на что уходило более месяца времени. Далее суда следовали по Обской и Тазовской губам, завершая свой поход на реке Таз.

Второй путь в Мангазею был речным и частично морским. Он остался единственным для достижения этого города после закрытия в 1619 г. Мангазейского морского хода. Его маршрут проходил от зауральского города Верхотурье по рекам Тура — Тобол — Обь, далее по Обской и Тазовской губам и реке Таз. Судовое обеспечение этого хода основывалось на использовании больших кочей, которые с конца XVI в. начали строиться на новом верхотурском плотбище (Белов М. И. 1956. С. 176).

Третьим возможным способом достижения Мангазеи был морской путь в обход полуостровов Канин Нос и Ямал, т. е. без прохождения речных и волоковых путей. Это предполагало применение особых судов, не предназначенных для преодоления сухопутных волоков. В поморье они носили название «новоземельские кочи».

Вопрос о регулярных плаваниях поморов в обход полуострова Ямал до сих пор не выяснен до конца, хотя этот аспект очень важен для выяснения характера и масштабов русского мореплавания в азиатском секторе арктического бассейна. В частности, представляет интерес возможность достижения Мангазеи и устья реки Енисей морским путем. Большинство исследователей Арктики, основываясь на показаниях поморов и сведениях, изложенных западно-европейскими мореплавателями XVI в. считают, что «на Енисей русские в старину попадали не морем, а реками и волоками между Тазом и Енисеем» (Визе В. Ю. 1940. С. 8).

Вместе с тем, в отписках тобольских воевод, основанных на показаниях опытных поморских кормщиков, имеются прямые указания на то, что существовал и другой путь в устье Енисея: со стороны моря «большими судами» (Русская историческая библиотека. 1875. С. 1054). Следуя этим «енисейским» путем, мореплаватели могли попадать и в Мангазею. Косвенным подтверждением этому может служить изображение большого морского коча, найденное при раскопках этого города.

4. Походы в устье реки Енисей.

Помимо морского хода в XV1-XVИ вв. существовали два варианта речного пути в устье Енисея. Один из них непосредственно связан с мангазейским ходом, являясь его продолжением. Это был старый поморский путь, уходящий еще в XVI столетие. Он шел из Мангазеи вверх по реке Таз и далее по речной и волоковой системе до реки Турухан, левобережному притоку Енисея. м, . да.

.. Другой путь в низовье этой реки шел непосредственно по самому Енисею и его притокам из южных районов Сибири. 5. Походы на архипелаг Шпицберген.

В течение трехсот лет Шпицберген являлся одним из главных районов промысловой деятельности поморов. Многие десятки исторических памятников: остатки становищ, погребений, крестов, судов, рассеянных по берегам архипелага, свидетельствуют о чрезвычайно высокой активности северорусских промысловиков, охотников на морского зверя и добытчиков пушнины. По данным археологических исследований начало этой активности приходится на середину XVI в. (Черных Н. Б. 1996; Старков В. Ф. 1998. С. 49), а один из письменных документов указывает на более раннее время: конец XV столетия. (Белов М. И. 1978. С. 232).

Путь, который поморы использовали для достижения Шпицбергена, был известен на Русском Севере под названием Ход груманланский. До недавнего времени считалось, что первоначально этот ход проходил по маршруту: Белое море — северная оконечность Новой Земли — восточное побережье Шпицбергена. Участок между Новой Землей и Шпицбергеном суда преодолевали по кромке паковых льдов (Зубов Н. Н. 1953. С. IV; Белов М. И. 1956. С. 68). Эта схема довольно упрощенно реконструирует первые походы поморов на архипелаг Шпицберген, отсутствует и конкретный материал, подтверждающий подобную точку зрения.

Другое прочтение Хода груманланского выражается в том, что он с самого начала являлся той трассой, которой более трехсот лет пользовались поморы и по которой и ныне российские суда ходят из Белого моря или Кольского залива к берегам Шпицбергена. Его основные кроки: северный берег Кольского полуострова — остров Медвежий — Шпицберген. В пользу этой гипотезы свидетельствует целый ряд доказательств, в том числе письмо датского короля Фредерика II своему приказчику в Норвегии Л. Мунку, датированное 11 марта 1576 г. В нем говорится о русском кормщике Павле Нишеце, который ежегодно плавает в «Гренландию» (Шпицберген. — В. С.) с заходом в Варде (Зубов Н. Н. 1953. С. IV). В этом отрывке для нас важно упоминание о городе Варде, расположенном на севере Норвегии вблизи границы с Россией. Это означает, что П. Нишец, следуя к Шпицбергену, сначала двигался вдоль побережья Кольского полуострова, и лишь затем поворачивал на север. Другими словами, поморский путь на Грумант, как называли на Руси архипелаг Шпицберген, был исключительно морским. Сначала суда шли в околобереговом плавании, а затем в условиях открытого морского пространства.

Суммируя сказанное, выделим основные особенности поморских хо4 Аов с точки зрения условий навигации, т. е. обозначим варианты судо-

вождения. Их пять. 1. Речной (походы на Енисей). 2. Смешанный —-морской, речной и волоковой (походы в Скандинавию, в Мангазею и на Енисей). 3. Речной и частично морской без использования волоков (походы в Мангазею). 4. Морской околобереговой и открытый морской (походы на Енисей). 5. Преимущественно открытый морской (походы на Новую Землю и архипелаг Шпицберген).

2. ОБЩАЯ ТИПОЛОГИЯ ПОМОРСКОГО ФЛОТА

Наличие различных природных факторов, оказывавших влияние на способ проводки судов к месту назначения, ставили мореплавателей перед необходимостью модификации флота, приведении его в соответствие конкретным условиям навигации. Это привело к тому, что еще в первой половине XVI в. поморы располагали морскими судами различного класса: большими и малыми кочами.

Говоря о разного вида кочах, нельзя обойти стороной общий вопрос о других поморских судах исследуемого периода времени. Письменные источники отмечают большое разнообразие поморского флота, в состав которого, помимо кочей, входили палубные лодки: карбасы, струги, лод-ки-набойницы (Белов М. И. 1951. С. 77), другие лодки, которые предназначались для вспомогательных операций или для промысловых целей: шняки, паузки, шитики. Для речных перевозок употреблялись насады — крытые плоскодонные суда (Михайлов С. В. 1949. С. 104). Широкое употребление имели лодьи.

Необходимо отметить, что для большинства упомянутых судов мы не располагаем достоверным натурным материалом, который позволил бы представить их вид и конструкцию, за исключением карбаса, детали которого были обнаружены при археологических раскопках на полуострове Таймыр и архипелаге Шпицберген. В силу этого не вызывает удивления, что характеристика некоторых из судов, данная С. В. Михайловым в упоминавшейся работе, выглядит произвольной и не подтверждается данными более поздних исследований.

Так, характеризуя поморский коч, он не подразделяет его на виды, а описывает как некий обобщенный тип в виде плоскодонного судна длиной 25 м, оснащенный одним прямоугольным парусом. Грузоподъемность этого коча 11,5 т, на борт он берет 12 человек команды. Ниже будет показано, как далека эта реконструкция от истинного облика поморского коча. ^ш-.:*, ■ : ч . '

Это же касается лодьи. По С. В. Михайлову, это очень большое судно, имеющее длину около 26 м и несущее три мачты и бушприт. Оперение судна составляет один парус, навешенный на среднюю мачту.

Нужно сказать, что довольно часто название лодья (как и коч) приобретает собирательное значение, под которым понимаются морские суда вообще. Эта традиция идет еще с середины XVI в. Упоминание о «ладьях» содержится в записках С. Барроу, руководителя английской экспедиции 1556 г. Эти суда отправлялись на дальние промыслы в сторону Печоры и Оби и, несомненно, являлись кочами. Интересно отметить, что С. Барроу пишет о двух видах этих судов: малых и больших.

Подобная традиция была жива и в XIX в. В статье «Каботажное судоходство в России и Норвегии», изданной в 1845 г. (Russiske og norske kystfartoyer. 1977) приводятся зарисовки и описания типичных морских судов-кочей, названных собирательным термином — лодья.

В нашем распоряжении имеется единственная зарисовка характерного русского судна XVI в., которая сопровождается надписью: «Русская лодья». Она опубликована в книге о первом нидерландском походе по отысканию северо-восточного прохода 1594 г., написанной комиссаром экспедиции Я. X. ван Линсхотеном (Linschoten J. Н. van. 1611). Рисунок изображает одну из бухт острова Кильдин, заполненную голландскими и русскими кораблями. Лодья — одна из них (рис. 6.1). Она представляет собой вытянутое в длину судно с низкими бортами, слегка разваленными в средней части. Характерен нос судна. Он сильно удлинен, заострен и поднят вверх. На его конце отчетливо видно утолщение в виде ростра, ниже которого прикреплен конец переднего ванта. Корма имеет закругленную форму. Судно одномачтовое, оперенное одним большим парусом, который вверху навешен на рею, а внизу прикреплен к бортам. Подробно изображены элементы стоячего такелажа в виде носового и бортового вантов, а также фалов. На корму навешен руль, управляемый при помощи румпеля.

По своему виду изображенная Я. X. ван Линсхотеном лодья заметно отличается от присутствующих на этом же рисунке малых кочей. Ее низкие ровные борта, вытянутая форма корпуса и сильно выступающий вперед заостренный нос свидетельствуют о том, что это судно не было предназначено для продолжительных морских походов в условиях повышенной ледовой опасности. Его функции ограничивались прибрежными плаваниями в пределах ограниченного пространства.

М. И. Белов, также характеризуя лодью как судно, рассчитанное для ближнего плавания, приводит ее основные размеры: длина около 20 м, ширина — 5 м, осадка —- 1,8 м (Белов М. И. 1951. С. 67). v •

Рис. 6.4. Изображение кочей (сборы на острове Вайгач) Fig. 6.4. «Koches» (from Vaigach)

Единственным поморским судном, которое обеспечено материалом, достаточным для понимания его конструктивных особенностей, является коч. Сведения о различных видах этих судов, относящиеся к XVI— XVIII вв., содержатся в трех видах источников.

1. Письменные документы. Среди них особенно важны так называемые «Верхотурские акты», «Якутские акты», «Ведомость холмогорского архиерейского дома» (см.: Белов М. И. 1951; Белов М. И., Овсянников О. В., Старков В. Ф. 1980), «Отписки Тобольских воевод царю Михаилу Федоровичу о путях сообщения из Мангазеи на Русь» (Русская историческая библиотека. 1875), записки английских и нидерландских мореплавателей XVI в., осуществлявших поиск северо-восточного прохода (Английские путешественники... 1937) и другие материалы.

2. Изображения кочей, сделанные с натуры нидерландскими путешественниками и картографами конца XVI в., а также вырезанные на дереве рисунки этих судов, обнаруженные в Мангазее и на острове Вайгач.

3. Отдельные детали и фрагменты судов, полученные в результате археологических исследований в Мангазее и на архипелаге Шпицберген.

Анализ этих источников в сочетании с выводами о множественности конкретных условий поморского мореплавания в различных районах арктического бассейна, неизбежно приводит к выводу о разнообразии видов кочей. Именно кочей, а не просто поморских судов, ибо коч являлся в поморье единственным судном морского класса, рассчитанным на эксплуатацию в условиях арктического мореплавания.

Общая типологическая схема кочей ясна. Она вытекает из рас-спросных речей «торговых и промышленных людей» начала XVII в., где прямо говорится, что поморы «ходят в больших и малых кочах» (Русская историческая библиотека. 1875. С. 1065). Этот источник настолько надежен, что без всяких оговорок может быть положен в основу типологической схемы этих судов. Аналогичным образом подразделяет кочи и С. Барроу, который давал свои определения со слов русских рассказчиков. Он пишет о наличии у поморов малых судов, экипаж которых состоял из 24 человек, и больших, которые брали на борт до 30 человек (Английские путешественники... С. 101).

3. МАЛЫЕ КОЧИ

Малые кочи использовались для походов в Мангазею по Мангазей-скому морскому ходу, в низовье реки Енисей (через Мангазею) и в Скандинавию, т. е. предназначались для смешанных морских (околобереговых), речных и волоковых путей.

Суда этого класса должны обладать целым рядом специфических при-, знаков: быть относительно легкими, иметь небольшие размеры и сохранять устойчивость при преодолении волоков. Помимо этих качеств они должны были удовлетворять требованиям, предъявляемым морским судам ледового класса. Их набор был достаточно прочным и эластичным, а бортовая обшивка укладывалась внахлест таким образом, чтобы не пре-пятствовать выжиманию судна наверх при ледовом сжатии. С этой же-целью корпусу коча придавалась так называемая полуяйцевидная форма.

0 внешнем виде малого коча можно судить по нескольким его изображениям, датируемым XVI—XVII вв. Одно из них имеется в записках Г. де Фера о плаваниях В. Баренца (Фер Г. де. 1936) и два — в книге Я. X. ван Линсхотена, в разделе, посвященном походу нидерландской экспедиции 1594 г. (Linschoten J. Н. van. 1611). Два рисунка малых кочей, вырезанные на доске, имеются в коллекции мангазейских находок и, один — среди подъемного материала на острове Вайгач.

На рисунке в книге Г. де Фера изображено судно, имеющее типично морской облик (рис. 6.2, /). Бросаются в глаза пропорции судна: высокие борта при относительно малой длине корпуса. Борта седловатые в средней части, приподняты к носу и корме. Характерен нос судна. Он-' тупой, имеет так называемую ложковидную форму, слегка наклонен вперед и плавно изогнут. В передней части он обрамлен далеко выступающим форштевнем. Заметим, что подобная форма носа была характерна для всех видов кочей, что делает их легко узнаваемыми среди других судов этого времени. Малый коч, изображенный Г. де Фером, имеет наклонную закругленную корму. Ахтерштевень, выступающий за пределы обшивки, является одновременно опорой массивного руля, который управлялся при помощи румпеля.

Важной деталью, подчеркивающей достоверность рисунка, его документальность, является изображение бортовой обшивки, где автор подметил особый характер сочленения досок: в месте швов они покрыты планками, прикрепленными к бортам небольшими скобами. Подобный способ усиления герметизации бортов кочей был типичен для северорусского судостроения. Находки фрагментов бортов в Мангазее и на архиг пелаге Шпицберген свидетельствуют об особой тщательности сборки бортовой обшивки. Места наложения досок уплотнялись при помощи просмоленной пеньковой или суконной прокладки, поверх которой с на-, Ружной стороны накладывались деревянные планки, которые крепились при помощи «скоб конопатных»'. Согласно росписям судового инвента-

1 Этот способ, известный в традиционном русском судостроении как ласто-в°е уплотнение швов, применялся еще в средневековом Новгороде на судах барочного и барочно-ладейного типов (см. главу III). '

ря, на каждый коч уходило до десяти тысяч скоб (Белов М. И., Овсяников О. В., Старков В. Ф. 1980. С. 124). Подобные скобы являются частыми находками при раскопках поморских поселений в Сибири и на Шпицбергене.

Коч оснащен одной прямой мачтой, установленной несколько ближе к носовой части судна, бушприт отсутствует. На рею навешен свернутый (по-видимому, прямой) парус, который управлялся с помощью фалов. Подробно показаны другие элементы стоячего такелажа — ванты, которые служили для закрепления мачты. Передний вант прикреплен к форштевню, два задних — к корме, а по шесть боковых — к каждому из бортов.

Мангазейские рисунки вырезаны ножом на поверхности доски и потому более условны, однако общая схема облика судна вырисовывается довольно отчетливо. Она полностью совпадает с изображением малого коча, которое мы видим на рисунке Г. де Фера.

Особенно близка одна из этих гравюр (рис. 6.3). Верхняя часть изображает одномачтовое судно коротких пропорций с высоко поднятыми седловатыми бортами. Совпадает даже форма руля. Единственным дополнением к устройству малого коча является присутствие четырехлап-чатого якоря, который прикреплен к верхней оконечности форштевня. Вторая часть — более схематична, многие элементы конструкции коча нанесены условно, но главный принцип конструкции этого типа судна показан точно: укороченные пропорции корпуса и высокие борта.

Предмет, близкий к мангазейским, был обнаружен в 1987 г. полярной морской комплексной экспедицией российского НИИ природного и культурного наследия Министерства культуры РФ (начальник экспедиции П. В. Боярский, с разрешения которого эта находка использована в настоящей работе). Он представляет собой тонкую доску размером 78x24 см, снабженную на концах косыми вырезами, а по нижнему краю — одним рядом круглых отверстий (рис. 6.4). Доска была найдена на поверхности ненецкой могилы в Белушьей губе на одном из ее возвышенных участков (Боярский П. В., Столяров В. П. 1999. С. 31). Погребение раскопано не было, поэтому какие-либо данные относительно их связи между собой, а также возраста найденного предмета отсутствуют. Между тем, характер изображенных на ней судов может свидетельствовать о ее относительной древности: не позднее первой четверти XVII в.

Воспроизведенные на вайгачской доске суда представляют два типа поморских кочей: большой новоземельский и малый. Причем, художник не просто графически очертил их контуры — он погрузил кочи в морские воды и тем самым объединил их композиционно, создав изображение идущих в фарватере судов. Имея в виду место нахождения это-

го уникального «полотна» — остров Вайгач, который в XVI — начале XVII вв. являлся перевалочным пунктом на пути в Мангазею и на Енисей, можно с большой долей уверенности утверждать, что отображенная нем ситуация соответствует времени существования Мангазейского морского хода. Симптоматично, что среди изображенных судов мы видим только большой новоземельский и малый кочи: именно эти суда совершали морские походы из поморья в Западную и Центральную Сибирь.

Описание новоземельского коча будет дано ниже, а пока остановимся на характеристике малого коча. Это довольно высокобортное судно, седловатое в средней части, о форме кормы судить трудно, можно лишь сказать, что в профиле она выглядит слегка скошенной. На нее навешен массивный руль, составляющий одно целое с широким плоским балле-ром. Между кормой и рулем художник изобразил далеко выступающий ахтерштевень. Судно одномачтовое, бушприт отсутствует. На мачту навешен косой парус. От верхней части мачты к носу протянут передний вант, прикрепленный к выступающей оконечности форштевня.

Аналогичный вид имеют два коча, представленные на упоминавшемся выше рисунке из книги Я. X. ван Линсхотена. Для них также характерен седловатый корпус, притуплённый нос и наличие одной мачты, несколько сдвинутой в сторону носовой части судна (рис. 6.2, 2). Интересен один из рисунков, изображающий коч со стороны кормы, которая имеет эллиптически закругленную форму (рис. 6.2, 3).

В литературе, посвященной северорусскому мореплаванию, укре-£ пилось мнение об округлой, полуяйцевидной форме этих судов и, следо-5 вательно, овальной форме дна. При этом иногда ссылаются на Н. Витсе-на, который называл кочи «круглыми судами» (Белов М. И., Овсянников О. В., Старков В. Ф. 1980. С. 116). Такая форма дна способствовала сохранению судна при ледовом сжатии. При этом устойчивость судна на волоковом пути обеспечивалась наличием у него трех килей (Белов О. В., Овсянников О. В., Старков В. Ф. 1980. С. 121).

Вместе с тем, нельзя сбрасывать со счета предположение о плоскодонное™ малых кочей. Такая форма дна наилучшим образом отвечает характеру судна, предназначенного для смешанного морского, речного и волокового пути. К сожалению, в настоящее время мы не располагаем конкретными данными о конструкции донной части малого коча. В частности, все известные по раскопкам в Мангазее кили, среди которых могут быть принадлежащие малым кочам, соответствуют представлениям о килевых круглодонных судах; отсутствуют среди находок и горизонтальные донные шпангоуты. Разумеется, отсутствие находок не может служить основой для отрицания логически выдержанной гипотезы о плоскодонное™ малого коча, особенно с учетом сложного характера форми-»

рования мангазейской коллекции судовых деталей, когда элементарно простые по устройству кили плоскодонных судов (брусы с просверленными отверстиями) вполне могли быть приняты за остатки строительных конструкций.

Малые кочи имели относительно небольшие размеры, их длина обычно не превышала восьми метров. На борт они брали около семи тонн груза: «а грузу в кочах четвертей по сту и больши, в четыре пуда четверть» (Русская историческая библиотека. 1875. С. 1089).

Общепринята точка зрения о примитивном парусном вооружении малого коча, которое сводилось к одному прямому парусу. В одной из последних работ на эту тему ее авторы И. Н. Владимиров и М. И. Ципо-руха прямо пишут об использовании «на кочах одного и именно прямого паруса» (Владимиров И. Н., Ципоруха М. И. Человек строит корабль. М., 1992. — по статье Долгих Р. А. (составила материал). 1994. С. 45). Действительно, именно такое вооружение имеет коч на гравюре в книге Г. де Фера и на маигазейских рисунках. Снабжен одним парусом и один из двух кочей, опубликованных Я. X. ван Линсхотеном. Но вот второй коч заметно отличается от всех остальных по своему парусному вооружению. Он оснащен косым треугольным стакселем, прикрепленным к мачте с передней стороны, и прямым шпринтовым парусом (рис. 6.2, 2). Особенностью такого паруса является то, что он растягивается при помощи рейка-шпринтова. При резком усилении ветра шпринтов быстро отделяется от мачты, уменьшая тем самым площадь паруса. Подобная оснастка делала судно более маневренным и облегчала управление парусами. Треугольный парус присутствует и у коча, изображенного на доске с острова Вайгач.

Археологические исследования северорусских памятников XVI-XVIII вв. привели к открытию большого количества подлинных предметов, связанных с судоходством этого времени. Особую ценность имеют находки судового дерева, представленные отдельными деталями и даже узлами конструкции кочей. Что касается малых кочей, то все детали, которые могут быть связаны с ними, были обнаружены при раскопках Мангазеи.

Археологическое исследование Мангазеи проводилось в течение четырех полевых сезонов в период с 1968 по 1973 г. экспедицией НИИ Арктики и Антарктики при участии Института археологии РАН. Начальником экспедиции являлся известный исследователь истории Арктики М. И. Белов, археологическими работами руководили О. В. Овсянников и В. Ф. Старков.

История этого города, который на протяжении 70 лет являлся одним из крупнейших центров северорусского судоходства, в полной мере

отразилась в составе его культурного слоя, насыщенного остатками судового дерева, а также предметами, связанными с морской навигацией. К сожалению, по своей качественной характеристике набор судового дерева Мангазеи является мало пригодным для точной идентификации как самого предмета, так и его принадлежности к тому или иному типу судов. В основе этих трудностей лежат два фактора.

Первый связан с тем, что судовое дерево, залегавшее в мангазей-ских комплексах, не является однородным и соответствует трем типам кочей, которые приходили в этот город по речным и морским путям: во-первых, это малые кочи, использовавшиеся на Мангазейском морском ходе; во-вторых, большие кочи «верхотурского дела», приходившие в Мангазею по системе рек и морских заливов; в-третьих, большие кочн новоземельского типа, приспособленные для длительных морских путешествий. На этих судах поморы могли проникать в Обскую губу со стороны Карского моря, в обход полуострова Ямал. Такую возможность нельзя сбрасывать со счета хотя бы потому, что этот маршрут совпадал с реально существовавшим морским ходом в устье реки Енисей. Косвенным подтверждением этому является изображение двухмачтового коча новоземельского типа, которое имеется среди мангазейских находок. Посещения Мангазеи большими двухмачтовыми судами носили, вероятно, регулярный характер. Об этом можно судить по донесению мангазей-ского воеводы Д. Наумова, где говорится «о кочевых запасах», хранящихся в Мангазее. Среди них указываются парусные наборы в два паруса, «а в парусе по 600 аршин холсту» (Белов М. И., Овсянников О. В., Старков В. Ф. 1980. С. 122). Упоминание о размере паруса говорит о том, что речь идет о больших прямых парусах.

Вторым фактором, затрудняющим работу с мангазейским судовым деревом, является то, что многие из найденных деталей оказались неопознанными при проведении раскопок в первые годы и в силу этого их не удалось идентифицировать. Это было связано с тем, что до раскопок Мангазеи детали кочей были вообще неизвестны и при вскрытии слоя они не могли быть узнаны и атрибутированы, тем более, что в большинстве случаев доски обшивки и кили входили в состав строительных конструкций и не воспринимались вне этих комплексов. Вот как писали об этом авторы раскопок: «Сначала судовые детали узнавали с трудом, потому что ранее никто из членов экспедиции никогда не видел их. Не встречались они и на старинных гравюрах. А вместе с тем уже в слоях верхних горизонтов встречались сосновые доски хорошей сохранности, отличительной особенностью которых были уложенные в ряд пазы и просверленные отверстия, через которые пропускались крученые ивовые и лозовые прутья... Предполагалось, что это упавшие потолочные

доски двойного ряда. И только тогда, когда на раскопе воеводского двора встретился первый фрагмент бортового набора, все стало ясно» (Белов М. И., Овсянников О. В., Старков В. Ф. 1980. С. 123).

Третьим фактором является то, что большинство судовых деталей имело вторичное использование при строительстве домов и уличных вы-мосток, причем это касается не только досок палубного настила и бортовой обшивки, но и килей. Это значительно изменило их размеры, а во многих случаях и форму.

Все это привело не только к затруднениям, но в большинстве случаев к невозможности сопоставить эти предметы с тем или иным типом судов. Лишь в отдельных случаях, опираясь на их размеры или характерные особенности, удается (с большой долей условности) отнести их к деталям больших или малых кочей. В силу этого мы вынуждены большинство из этих находок рассмотреть суммарно в рамках соответствующих категорий, тем более, что такие предметы судового дерева, как доски палубного настила и бортовой обшивки, а также кили, отличаются типологическим однообразием.

Кдчевые доски. Всего в Мангазее было найдено около 300 кбчевых досок (Белов М. И, Овсянников О. В., Старков В. Ф. 1980. С. 123), 19 килей, 1 мачта, ахтерштевень, форштевень, перо руля, кница, рея от мачты, шпангоут.

Кочевые доски встречены в качестве полового настила не менее, чем в 10 постройках, в том числе в комплексе мангазейской таможни. Ими было вымощено также 4 участка уличного настила в прибрежной части города. О длине досок говорить невозможно, поскольку они опилены ПОД размер сруба. Можно лишь сказать, что она лежит в пределах 4,2-7,8 м.

В раскопе № 21, где были вскрыты остатки таможни, одно из помещений («северная клеть») была почти полностью (во всяком случае, ее нижняя часть) сооружена из судовых деталей: килей и досок. Последние использовались не только в настилке полов, но и при возведении стен. Максимальная длина досок 7,7 м, ширина — 20—30 см, максимальная толщина 7—8 см. Они несут на себе элементы крепежа в виде рядов отверстий под нагели диаметром 2-3 см, при помощи которых доски соединялись с балками палубного перекрытия.

Выразителен фрагмент бортовой обшивки, о котором упоминалось выше (рис. 6.5, /). Доски шириной 18-22 см и толщиной 5 см уложены внахлест, ширина наложения 6 см. Места соединения уплотнены просмоленной пенькой и скреплены сплошным швом из эластичной стяжки, законтренной деревянными клиньями. Роль стяжки выполняли скрученные корни и ветви растений. Сшивание досок производилось с помощью парных рядов круглых отверстий, просверленных по краям досок. Каж-

дая пара отверстий соединялась между собой желобком. Расстояние между отверстиями 12 см, а между парами 24 см. Кили.

1. Обнаружен в раскопе № 21 в 2,4 м к северу от комплекса построек «В» на незастроенном участке. Он представлен половиной килевого бруса длиной 4,5 м и шириной 42 см. На обоих его концах имеются вырезы: на одном в виде полукруга, а на другом прямоугольной формы (рис. 6.6).

Прямоугольный вырез длиной 16 см и шириной 12 см предназначался, по всей вероятности, для соединения с ахтерштевнем, что подтверждается присутствием нагельных отверстий, расположенных по бокам выреза.

Вырез полукруглой формы диаметром около 30 см служил для крепления мачты. Если киль принадлежал одномачтовому судну, то положение этого выреза определяло его длину в размере несколько большем общей длины килевого бруса. Последняя в этом случае составляла примерно 8 м, что соответствует параметрам малого коча.

На верхней, обработанной затеской, поверхности килевого бруса имеются многочисленные следы креплений, среди которых особенно характерны глухие пазы, скорее всего, служившие в качестве упоров для шпангоутов. Пазы имеют прямоугольную форму, их длина и ширина равна 10 см. Пазы расположены в два ряда по краям киля на расстоянии 40 см друг от друга. Всего на этой части киля имеется 7 пар упоров. Это может свидетельствовать о том, что всего на коче было установлено примерно по 12 шпангоутов по каждому из бортов. В пространстве между пазами просверлены парные отверстия (по две пары на каждом участке), соединенные желобками, в которых сохранились остатки эластичных стяжек, служивших, вероятно, для крепления к боковым поверхностям киля первого ряда досок донной обшивки корпуса.

2—4. На частично вскрытом участке уличной вымостки в раскопе № 22 были обнаружены три киля, которые входили в систему конструкции мостовой, выполняя функцию опорных лаг. Концы килей уходят в нераскопанную часть вымостки, поэтому судить об их размерах невозможно. Исключение составляет фрагмент киля длиной 2 м, залегавший под настилом в его средней части. Остальные кили вскрыты на длину 2,5 м. Все они сильно видоизменены вторичными затесами.

5. Раскоп № 21, северная клеть таможенного комплекса, нижний горизонт.

Раскопки сооружений, входящих в состав таможенного комплекса, особенно наглядно демонстрируют, сколь широко использовалось высококачественное судовое дерево при строительных работах в лесотундро-

Рис. 6.5. Судовые детали из раскопок в Мангазее: / — фрагмент бортовой обшивки (а, б, в — схема шитья в разных проекциях); 2 — фрагменты шпангоута; 3 — кница Fig. 6.5. Ship parts from Mangazeya excavations

вом городе Мангазея. Особенно показательна в этом отношении северная клеть таможни, окладной венец которой был сооружен из четырех килей. В пазы килей поставлены на ребро широкие доски палубного перекрытия, фиксирующие нижнюю часть стен. К клети с восточной стороны примыкает обширное крыльцо, также выложенное кбчевыми досками. Строительство комплекса относится к 1608 г. (Белов М. И., Овсянников О. В., Старков В. Ф. 1980. С. 20).

Киль, входящий в конструкцию восточной стены сохранился на длину 7,8 м (рис. 6.7, /). Его ширина 0,5 м, а толщина 27 см. Киль сильно видоизменен вторичной обработкой, которая последовала после превращения его в деталь опорной конструкции дома. В нем было вырублено шесть поперечных пазов, два из которых служили для закрепления киля в срубе, а четыре для установки лаг полового настила. Помимо этого киль имеет подтеску на концах и на верхней поверхности.

Верхняя и нижняя поверхности киля стесаны под плоскости, параллельные друг другу. В боковых поверхностях по всей длине сделаны глубокие выборки — ступеньки, так что в результате киль в поперечном сечении имеет характерную грибообразную форму. На верхней — широкой — поверхности киля сохранились следы 21-го глухого паза прямоугольной в плане формы, по-видимому — упоров для крепления концов шпангоутов. Их ширина — 15 см, расстояние между ними по длинной оси киля — 30—35 см. Важно отметить, что они расположены не попарно с обеих сторон киля, а в шахматном порядке.

Поперечные сечения киля, построенные через пазы-упоры, показывают, что их дно имеет скошенную форму, с наклоном от внешнего края киля к его середине. Это позволяет предположить, что нижние концы шпангоутов крепились к килю под некоторым углом к горизонтальной плоскости, откуда можно сделать вывод о килеватой форме дна судна, которому принадлежал этот киль, равно, как и остальные кили аналогичной конструкции (см. ниже). На эту же мысль наводит и форма нижней плоскости широких боковых закраин киля (см. поперечные сечения на рис. 6.7, /). Эти плоскости также расположены под некоторым углом к горизонту. Последнее существенно, так как именно к ним внахлест крепились первые (от киля) доски донной обшивки, о чем свидетельствуют сквозные крепежные отверстия в закраинах киля диаметром 2,5 см. Имеется по две пары таких отверстий почти на всех промежутках между пазами — упорами. Каждая пара отверстий соединена желобком для закладки эластичных связей (вицы). Последние закреплялись деревянными клиньями в сквозных отверстиях. По-видимому, крепеж первых досок обшивки к килю осуществлялся так же, как и крепеж досок между собой в клинкерной обшивке.

6. Киль, входящий в конструкцию западной стены клети имеет размеры и вид, аналогичные килю № 5.

7—8. Два киля, положенные в основание северной и южной стен клети таможенного комплекса, аналогичны килям № 5 и 6. Их длина 4,5 м.

9-12. Четыре фрагмента килей были использованы в качестве бревен окладного венца в южной клети в раскопе № 22. Кили сильно видоизменены при вторичной обработке. Длина их сохранившихся частей 4,2, 4,2, 4,5 и 4,8 м.

13. Киль опубликован в первом томе работы, посвященной Манга-зее (Белов М. И., Овсянников О. В., Старков В. Ф. 1980. Приложение XXXIV, I) (рис. 6.7, 2). Он представляет собой фрагмент длиной 2,6 м. В плане киль несколько сужается к одному из концов, уменьшаясь по ширине от 39 до 22 см. Его толщина 22 см. В сечении киль имеет грибовидную форму с прямо срезанными верхней и нижней плоскостями. Но, в отличие от предыдущих килей, верхние поверхности боковых закраин расположены не в горизонтальной плоскости, а приподняты вверх под небольшим углом. Сквозь них просверлены отверстия для крепления шпангоутов — или для крепления первого ряда досок донной обшивки — диаметром 2,5 см. На лицевой поверхности нанесены скошенные пазы прямоугольной формы шириной около 10 см.

На фоне других мангазейских килей последний выглядит более миниатюрным, но, пожалуй, более очевидно свидетельствует о килеватой форме корпуса судна. По всей вероятности, этот киль принадлежал малому кочу.

Шпангоут. Небольшой фрагмент шпангоута был найден внутри по4 стройки нижнего горизонта в раскопе № 22 (рис. 6.5, 2). Время возведения постройки — 1628 г. (Белов М. И., Овсянников О. В., Старков В. Ф. 1980. С. 104). Несмотря на крайнюю фрагментарность (шпангоут обруб*1 лен с одного конца, а большинство пазов под обшивку стесано топором), он несет на себе немало важной информации.

Шпангоут изготовлен из кокорной заготовки, изогнутой примерно^ под прямым углом. Он сильно деформирован и искривлен. Длина сохранившейся донной части 83 см, а толщина 10 см. О ширине шпангоута судить невозможно, поскольку его лицевая часть, где ранее находились вырубы под обшивку, стесана. Уцелели лишь два выруба на перегибе шпангоута. В одном из них сохранились обломки двух, а в другом —> трех нагелей, которыми крепились к шпангоуту доски обшивки.

Бортовая часть шпангоута длиной 51 см стесана со всех четырех сторон. Ее окончание имеет вид прямоугольного шипа толщиной 4 см и высотой 10 см. Невозможно определить, является ли этот шип результатом вторичной обработки данного шпангоута, или он — элемент его

изначальной конструкции. В последнем случае приходится предположить, что бортовая часть шпангоута крепилась к его донной части по системе «шип — паз». Но является ли такая система сборки шпангоутов типичной для поморских (мангазейских) кочей — нам не известно ввиду отсутствия представительного фактического материала.

Необходимо отметить также, что у нас нет возможности представить себе в точности способ крепления шпангоутов к килям описанных выше типов, так как раскопки в Мангазее не дали ни одного целого экземпляра шпангоута. Да и сами конструктивные особенности килей не дают однозначного ответа на этот вопрос. Действительно, описанные выше пазы-упоры выглядят довольно мелкими по глубине, и не имеют отверстий под нагели, которыми могли бы крепиться шпангоуты к килю. С другой стороны, мангазейские кили имеют ряд вертикальных сквозных отверстий с обломками нагелей в них. Глядя на рис. 6 и 7, нетрудно убедиться, что эти отверстия не образуют какой-либо четко выраженной системы, и остается непонятным, что именно крепилось к килю таким образом.

Неясным остается также, какой формы должны были быть концы шпангоутов в месте крепления к килю. Забегая вперед, скажем, что рассматриваемые ниже судовые материалы со Шпицбергена, в том числе шпангоуты, никак не объясняют конструкцию килей Мангазеи и не отвечают на данный вопрос.

Кница. Эта деталь, выполнявшая функцию своего рода кронштейна, соединяла верхнее окончание шпангоута с балкой палубного перекрытия. Она изготовлена из кокорной заготовки и по своей форме напоминает букву «Г» (рис. 6.5, 3). Ее нижняя часть длиной 55 см имеет несколько изогнутую форму, повторяющую очертание верха борта. В ее теле вырублен приостренный паз, куда вставлялась подпорка-укосина. По продольной оси кницы с двух сторон расположены отверстия с сохранившимися в них нагелями. Верхняя, горизонтальная часть кницы имеет длину 80 см.

Ахтерштевень. Принадлежность этой детали к малому кочу определяется особенностью расположения в его пазах остатков кормовой обшивки, которые расходятся под углом, плавно изменяющимся снизу вверх примерно от 30 до 45 градусов. Это означает, что корма была не транцевой, а имела приостренную форму. Последнее было характерно для судов этого типа.

Ахтерштевень изготовлен из массивной кокоры (рис. 6.8, /). Его высота 3 м, а длина нижней части, которая крепилась килю, 1 м. Для соединения с килем на ее конце вырезан характерный уступ и просверлено 10 отверстий под нагели. Вдоль всей вертикальной части ахтер-

штевня, имеющего в разрезе форму усеченного конуса, вырезан продольный паз, в котором крепились концы досок кормовой обшивки.

Судовые скобы. Металлические судовые скобы применялись для крепления планок, перекрывавших швы бортовой обшивки. Они относятся к предметам, которые часто встречались в раскопах и в поверхностных сборах на берегу реки Таз. Скобы изготовлены из полосового железа толщиной 2-3 мм и имеют вид симметричной буквы «Л» с закругленным верхом. Длина скоб от 2,5 до 6 см. Их верхняя часть расширена и имеет в некоторых случаях ромбовидную форму, концы постепенно сужаются книзу, заострены.

Массовый характер этих находок в Мангазее не удивителен, если принять во внимание, что на каждый коч уходило примерно 10 тысяч этих изделий.

4. БОЛЬШОЙ ВЕРХОТУРСКИЙ КОЧ -ч

Коч верхотурской постройки входил как особый тип в тот класс северорусских судов, который мы называем большой коч. Говоря о больших кочах в целом, мы должны констатировать, что они имели наибольшее распространение на Русском Севере в XVI-XVIII вв. Географическая зона их применения была необычайно обширной: от Шпицбергена на северо-западе до Берингова пролива на востоке. Причем, применялись они не только для морских плаваний, но и походов по сибирским рекам. Другими словами, большие кочи использовались на всех морских и речных трассах, не требовавших прохождения по сухим волокам. В XVI-XVIII вв. большие кочи использовались для плавания в Мангазею (речной вариант), в устье реки Енисей (морской вариант), на Новую Землю и архипелаг Шпицберген. Начиная с рубежа XVI-XVII вв., большой коч становится основным судном по обеспечению сибирского морского и речного плавания.

Становление и развитие сибирского мореплавания было связано с началом государственного освоения северосибирских территорий и морских пространств восточного сектора Арктики. Это повлекло за собой строительство новых судовых верфей в восточных районах страны, которые создавались на базе старых поморских традиций. Крупнейшими центрами судостроения на территории Сибири становятся Верхотурье и Якутск. Суда, которые строились здесь, ничем не отличались от традиционных больших поморских кочей (Белов М. И., Овсянников О. В., Старков В. Ф. 1980. С. 121). „ . „ ,¥.

Рис. 6.8. Судовые детали из раскопок в Мангазее: / — ахтерштевень, 2 — форщтевеиь Fig. 6.8, Ship parts from Mangazeya excavations: / — stern frame, 2 — stempost

Рис. 6.9.a. Изображение больших кочей из раскопок в Маигазее Fig. 6.9.а. Large «koches» from Mangazeya excavations

Рис. 6.9.6. Изображение больших кочей из раскопок в Мангазее Pig. 6.9.b. Large «koches» trom Mangazeya excavations

^ Рис. б./О. Большой грумантский коч (по Л. Вагенеру, 1596 г.) ■<» «, Fig бЮ- Large Grumant «koch» (by L. Waghenauer, 1596)

В зависимости от конкретных условий использования, большие коми можно подразделить на три основных типа: новоземельский, грумант-ский и верхотурский.

Своим появлением верхотурский коч был обязан той новой административно-экономической реальности, которая в конце XVI — начале XVII в. начала складываться в отношении северных окраин Сибири. Это было время перехода от стихийного (поморского) процесса освоения указанных территорий и прилегающих к ним морей к последовательной политике государственной колонизации. В начальный период эта политика проявилась в таких мероприятиях, как отправка в 1600—1605 гг. государственных экспедиций в мангазейскую землю, в низовья Енисея и некоторые районы побережья Карского моря; основание в 1601 г. города Мангазеи на месте старого поморского Тазовского городка; запрещение в 1619 г. «вольного» неконтролируемого Мангазейского морского хода.

Эти же цели преследовало основание в верховьях р. Туры города Верхотурья как главного перевалочного пункта из европейской России в Сибирь и центра судостроения, которое было ориентировано на строительство больших кочей (Бакунин А. В. (Отв. ред.). 1989. С. 158). Последние предназначались для обслуживания нового хода в Мангазею по внутренним транспортным артериям. После запрещения Мангазейского морского хода этот путь стал единственным для достижения Мангазеи. Это существенно повлияло на возрастание роли Верхотурья как одного из главных пунктов сибирского судостроения. Голландец Н. Витсен, автор книги «Северная и восточная Тартария», которая была издана в Амстердаме в 1692 г., писал по этому поводу: «В этой области... везде имеются стапеля для постройки судов, которые плавают по всей Сибири и даже до Ледовитого моря и Новой Земли» (Визе В. Ю. 19496. С. 88).

Нельзя, конечно, исключать того, что верхотурские кочи могли использоваться и для морских переходов, но главным их назначением было обслуживание мангазейского хода по маршруту: реки Тура — Тобол — Иртыш — Обь — Обская губа — Тазовская губа — река Таз. Это подтверждают и письменные документы, в которых при описании мангазейского хода Тобольск присутствует как необходимый транзитный пункт. Так, в 1614 г. верхотурскому воеводе С. Годунову было приказано «зделать для мангазейского ходу 16 кочей, а зделав те кочи, велено слать в Тобольск» (Белов М. И., Овсянников О. В., Старков В. Ф. 1980. С. 69).

Судя по данным о перевозке в Мангазею хлебных запасов, верхотурские большие кочи могли брать на борт до 32 тонн груза и от 35 до 42 человек (Белов М. И., Овсянников О. В., Старков В. Ф. 1980. С. 117). Что касается внешнего вида верхотурского коча, то он мало чем отличался от морского новоземельского коча. Но отличия все-таки были.

Обратимся еще раз к такому уникальному источнику, каким являются мангазейские рисунки. Их внимательное изучение показывает, что изображенные на них кочи относятся к трем типам судов. Первый — одномачтовые малые кочи с характерным укороченным корпусом, высокими бортами и закругленной кормой (рис. 6.3). Второй — большой двухмачтовый корабль с типично морским корпусом, где четко выделяются приподнятые кормовая и носовая надстройки, транцевой кормой и сложным рангоутом, в состав которого входил бушприт. По всей видимости, это изображение относится к большому новоземельскому кочу (рис 6.9.а).

Суда третьего типа представлены на двух рисунках, которые, к счастью, отличаются большим схематизмом, чем остальные гравюры (рис. 6.9.б).

Это позволило автору, не вдаваясь в излишнюю детализацию, акцентировать внимание на основных, характерных признаках изображаемого объекта: наличие кормовой палубной надстройки, транцевой кормы, бушприта. Основные признаки, которые отличают это судно от но-воземельского коча, заключаются в отсутствии бака (палубной надстройки в предносовой части судна) и второй мачты, а также в форме носа, который заметно заострен и высоко поднят вверх. Последнее сближает его с лодьей из рисунка Я. X. ван Линсхотена. Имеются все основания полагать, что указанные два рисунка представляют нам коч верхо-турского типа. Остановимся на них более подробно.

Прежде всего, нужно отметить, что рисунки близки между собой и не столько дополняют друг друга, сколько подтверждают вывод о том, что они демонстрируют особый, специфический тип судна. Его корпус имеет плавно изогнутую, седловатую в средней части форму, на кормовой оконечности имеется высокая палубная надстройка — ют прямоугольных очертаний. Носовая часть плавно приподнята и приострена. На одном из рисунков художник уделили много внимания изображению кормы и рулевого управления. Корма развернута к зрителю и выглядит как продолжение борта. Она транцевая. На ней отчетливо показана рама, в которой крепилась обшивка транца, и ахтерштевень, проходящий по центру кормы. Низ транца не изображен. Сзади кормы расположен руль фантастической трапециевидной формы, соединенный с ахтерштевнем в месте нахождения нижней опоры руля. Румпель отсутствует.

Рангоутный набор включает в себя одну мачту, поставленную ближе к носовой части и укрепленную вантами, а также бушприт, дополненный горизонтальным реем для навешивания блинда. Парусное вооружение состоит из одного прямого паруса.

Конструкция верхотурского коча как одномачтового судна подтверждается письменными источниками. Подсчитывая стоимость заказа на^

строительство десяти ночей на верхотурской верфи, тобольский воевода А. Хованский перечислил основные «припасы», которые полагались для изготовления коча. В том числе: несколько тысяч железных корабельных скоб, один парус, 600 аршин холста, два якоря, 840 саженей веревок и два паузка (Белов М. И., Овсянников О. В., Старков В. Ф. 1980. С. 121). В других росписях по отпуску верхотурских кочей также говорится об одном парусе (Белов М. И. 1951. С. 77).

О размерах этих судов мы не имеем точных данных, однако, по мнению М. И. Белова, собирательный облик поморско-сибирского коча (под этим условным обозначением следует понимать большой коч) может быть установлен по документам якутской канцелярии XVII в. Так, согласно расчетному списку Якутского острога 1658 г. длина кочей, находившихся в порту, равнялась 16—17 м. Их ширина определяется примерно в 4 м, а глубина осадки — порядка 2 м (Белов М. И. 1951. С. 76).

В течение боле пятидесяти лет кочи верхотурской постройки являлись единственными судами, подходившими к мангазейскому порту: от времени закрытия Мангазейского морского хода в 1619 г. до переноса города на реку Турухан в 1672 г. Поэтому естественно, что детали этих судов насыщают слои древней Мангазеи, однако в силу указанных выше причин лишь некоторые из этих находок могут быть с некоторой долей уверенности сопоставлены с ними.

Несомненно, что с верхотурскими кочами связано большое количество бортовых и палубных досок, а также фрагменты килей большого размера и, возможно, кницы. К ним же по всей вероятности, относятся и такие крупные фрагменты, как форштевень и руль.

Форштевень опубликован в первом томе монографии о Мангазее, где эта деталь атрибутирована именно таким образом (Белов М. И., Овсянников О. В., Старков В. Ф. 1980. Приложение XXXIV, 4). Подобное определение может быть принято с двумя небольшими оговорками.

1. Деталь выполнена из прямого ствола дерева, в то время как характерной особенностью всех кочей является крутая, изогнутая форма носа.

2. Неясно присутствие на конце изделия короткого приподнятого вверх отростка, который трактуется как «ростр для укрепления носового оперения» (Белов М. И., Овсянников О. В., Старков В. Ф. 1980. С. 125). Это не совсем увязывается с устройством носа больших кочей, который, судя по четырем изображениям, завершался не ростром, а бушпритом, следов крепления которого на форштевне не обнаружено. Впрочем, учитывая отсутствие сведений относительно способа установки бушприта на кочах XVII в., последнее замечание может оказаться несущественным. Имеет объяснение и первая оговорка. В приведенной выше работе высказано предположение, что к передней части форштевня крепилась

съемная приставная деталь, которая после износа заменялась на новую (об этом, в частности, говорит наличие нагелей на переднем плоском срезе штевня). Не исключено, что именно форма этой детали определяла конфигурацию носовой части судна.

Длина сохранившейся части форштевня составляет 5,5 м (рис. 6.8, 2). Он изготовлен из кокорной заготовки, в основе которой лежит ствол сосны диаметром 30 см. Изогнутая часть штевня (ростр) уплощена с двух сторон и снабжена боковым желобком, предназначенный для крепления переднего ванта. На боковых поверхностях штевня имеются скошенные упоры под доски обшивки, дополненные отверстиями под нагели. Судя по этим скосам, доски носовой обшивки расходились под углом 40°.

Руль. Обнаруженный в Мангазее руль представлен своей нижней частью — пером, также не полностью сохранившимся. Несмотря на фрагментарность, эта важная судовая деталь поражает своей громоздкостью. По образному выражению авторов книги о Мангазее, «он был так велик, что требовалась мускульная сила пяти мужчин, чтобы с трудом перенести его на 50 м по городищу» (Белов М. И., Овсянников О. В., Старков В. Ф. 1980. С. 123). Его основу составляет распиленная вдоль кокора, к которой сверху были подшиты при помощи эластичной стяжки две доски. Судя по наличию на верхней доске еще одного ряда крепежных отверстий, существовала и третья насадка. Размеры сохранившейся части пера руля: длина 3,3 м, высота 2 м (рис. 6.7, 2).

•= 5. БОЛЬШОЙ НОВОЗЕМЕЛЬСКИЙ КОЧ -

Давая характеристику большим кочам, нельзя не отметить, что их главное предназначение заключалось в использовании для продолжительных морских плаваний. В этом смысле коч верхотурского типа являлся, своего рода, исключением. Своим появлением в качестве большого судна он был обязан своему прототипу — новоземельскому кочу — и той широкой сфере использования, которую он приобрел в XVII в.

Источники, связанные с русским арктическим мореплаванием, пестрят упоминаниями о больших поморских кочах, которые предназначались для продолжительных походов в условиях открытого морского плавания. Так, в челобитной крестьян Пустозерского острога (1667 г.) говорится, что в Поморье наряду с обычными (малыми. — В. С.) кочами строятся «большие суда», на которых «мезенцы и пинежане к морским островам ходят и всякие промыслы ведают» (Белов М. И. 1956. С. 52). В расспросных речах поморов о Мангазейском и Енисейском ходах так-

же многократно упоминаются большие кочи. Причем, термин «большое судно» или «большой корабль» употребляется исключительно при описании морского пути на Енисей.

В зависимости от маршрута употреблялись два типа судов этого класса: новоземельский и грумантский.

Название «новоземельский коч» довольно часто встречается в источниках. Употребил его и Н. Витсен в книге «Северная и восточная Тар-тария», в месте, где рассказывается о приключениях промышленника Родиона Иванова, который в 1690 г. на судне, предназначенном для плавания к Новой Земле, потерпел крушение в Карском море (Wilsen N. 1705).

В одном из документов, датированных 1696 г., являющимся, по сути дела, актом о приемке судна, специально оговаривается, что оно предназначено для походов на Новую Землю. В соответствии с этим в нем четко оговаривается тип судна: «новоземельский коч». Поскольку мы будем неоднократно обращаться к этому документу, приведем его полностью.

«В нынешнем 204 году ноября 27 числа по указу преосвещенного архиепископа, Волокопинежского николаевского приходу крестьяне Тимошка да Игнашка Федоровы дети Кулаковы по подряду своему сделали в дом ево архиерейский новоземельский промышленный коч из своего сухого соснового лесу по угожеству и припроводили в дом его архиерейский на Холмогоры. А мерою тот коч в длину по колоде 10 саженей, поперек 3 сажени, а в вышину от колоды до 30 набоев по сторону матерых. А в том кочи кладено упругов в 13 местах, да два коряника в носу, да копыга в коргу, да вдесятеры курицы. Да он же, Тимошка з братом добыли к тому кочу две десницы на перешвы, да собцовый корень, да бревно на дерево. А конопать и смола и скобь и на кровлю скаты и рогожи к тому кочу — все кладено домовое» (Белов М. И., Овсянников О. В., Старков В. Ф. 1980. С. 125).

В документе содержится много важных сведений о размерах судна и некоторых его деталях. Среди последних упомянуты наиболее существенные: «колода» — киль, «набои» — доски бортовой обшивки, «упруги» — шпангоуты, «корга» — форштевень, «собец» — руль, «дерево» — мачта. Эти судовые детали хорошо известны в литературе (Даль В. 1980; Белов М. И. 1951; Белов М. И., Овсянников О. В., Старков В. Ф. 1980; Меркурьев И. С. 1979). Назначение других определяется по описанию в тексте. В частности, о бортовой обшивке говорится, что она расположена между килем и «матерыми». Это позволяет предположить, что под последними понимаются стрингера — горизонтальный крепеж, связывающий собой детали корпуса. В отношении «коряников» важно указа-

ние о их расположении в носовой части судна. Совершенно очевидно, что это не форштевень, не киль, не стрингер, не шпангоут и не часть бортовой обшивки. Это оригинальная судовая деталь, не имеющая ана* логий ни в древнерусском, ни в западно-европейском судостроении ХУ1-ХУШ вв. Ниже мы специально остановимся на ней, а пока отметим, что «коряник» — это кокорная деталь, которая устанавливалась на скуле судна и предназначалась для формирования перегиба борта и придания ему дополнительной жесткости. По определению М. И. Белова, подобная деталь судна, изготовленная из распиленных вдоль стволов деревьев и положенная вдоль бортов на уровне ватерлинии, носила название «порубень». Можно предположить, что кореники являлись передними частями порубней.

Судя по содержанию приведенного документа, в нем описывается массивное морское судно, которое можно сопоставить с изображением большого двухмачтового коча, найденным в Мангазее (рис. 6.9.а). Рисунок схематичен, но довольно подробен. Он воспроизводит совершенно особый тип судна, не сопоставимый с малыми кочами и несколько отличный от кочей верхотурской постройки. Оно гораздо массивнее и сложнее по конструкции и оснастке. Корпус судна типично морской, с высоко поднятыми палубными надстройками: баком и ютом. Это давало ему возт можность свободно держаться на волне, не позволяя ей заливать палубу посредине надстроек. Коч оснащен довольно сложным рангоутом, в состав которого входили две мачты и бушприт. Два прямых паруса сопровождались довольно сложным такелажем, судя по наличию бушприта, в состав оснастки входил блинд.

Близкое по виду судно изображено на вайгачской доске (рис. 6.4)* Его высокие, седловатые в средней части борта, приподнятый нос лож-ковидной формы, слегка скошенная корма, на которую навешен массивный руль, придают судну типично морской облик. В кормовой части читается невысоко приподнятая надстройка. Что касается бака, то он, к сожалению, не достаточно полно прорисован: нанесен лишь контур носа, мачта с парусом и бушприт с прикрепленным к нему передним вантом.^ Судно имеет две мачты, оперенные косыми парусами.

Возвращаясь к приведенному выше акту о приемке новоземельского, коча, отметим, что в нем содержаться важные данные о размерах этого судна. Его длина по килю 10 саженей, ширина 3 сажени, а высота равна тридцати доскам бортовой обшивки. В переводе на современную метри-. ческую систему это означает, что его длина равнялась 21,3 м, а ширина 6,4 м. Высоту корпуса можно определить, исходя из ширины бортовых Досок, которая равнялась в среднем 20 см. Учитывая, что в сборе эта ширина уменьшается за счет наложения досок друг на друга, можно

допустить, что высота бортов не превышало 4,5 м. В другой росписи новоземельского коча, построенного Елфимом Тарасовым для архиерейского холмогорского дома, говорится, что он имел «глубину» (осадку) в полтора аршина, что составляет 1,14 м (Белов М. И. 1951. С. 76).

i

6. БОЛЬШОЙ ГРУМАНТСКИЙ КОЧ

Походы на архипелаг Шпицберген (русское название Грумант) также осуществлялись с использованием большого коча, вернее, одной из его модификаций. Особенности этих плаваний, проходивших на большом удалении от материковых берегов и островов в условиях повышенной ледовой опасности, обусловили необходимость создания судна нестандартного типа.

В его основу были заложены такие параметры, как сложное парусное оснащение, особая конструкция шпангоутного набора, дополнительное противоледовое укрепление в наиболее уязвимых местах, не имеющее аналогов устройство дна. Помимо сугубо мореходных качеств, в конструкцию коча были внесены дополнительные параметры, отвечающие особенностям его использования на шпицбергенских промыслах. К числу таких особенностей нужно отнести удаленность архипелага от. материкового Поморья, отсутствие там строительных материалов, топлива, а зачастую и пресной воды; растянутый на год промысловый цикл, значительная часть которого приходится на зимний период, необходим мость транспортирования судов вглубь берега на зимовку. Все это заставляло корабелов максимально увеличивать водоизмещение судна с целью обеспечения перевозки строительных материалов, топлива, воды, большого количества продуктов питания (включая скот), а также сконструировать его нижнюю часть на основе плоского дна.

Но в целом грумантский коч был типологически однороден с большим новоземельским кочем. В этом убеждает нас изображения грумант-ского коча, которые украшают морские карты известного голландского картографа XVI в. Лукаса Вагенера. Особенно выразительно представлено это судно на его карте севера России, которая помещена в атласе «Thresor dee zeevareb изданном в 1592 г. Изображенный на ней коч курсирует в горле Белого моря в окружении трех больших судов, идущих под голландским флагом.

Интересующее нас судно имеет все признаки русского коча: высоки© борта, седловатые в средней части, тупой, плавно закругленный нос, транцевая корма, на которую навешен руль, управляемый при помощи

Рис. 6.11. Места сборов судового дерева на архипелаге Шпицберген Fig. 6.11. Sites of ship wood collection in Spitsbergen: - / — Prins Karls Forland; 2 — Erdmannodden; 3 — Woodfjorden; 4 — Torrflya, 5 — Bjornskaubukta; 6 — Breinesflya; 7 — Ekrolhamna; 8 — Diskobukta, 9 — Halvmaneoya; 10 — Stabbelva; / / — Mosvatnet; 12 — Ymerbukta

румпеля. Палубные надстройки отсутствуют. Форштевень выступает по всей длине за пределы обшивки, через него перекинуто основание бушприта. Судно двухмачтовое со сложным парусным вооружением (рис. 6.10).

Основные материалы, позволяющие получить представление о виде и конструктивных особенностях грумантского коча, были получены при археологических исследованиях на архипелаге Шпицберген (рис. 6.11).

Впервые они попали в руки исследователей в середине — второй половине 50-х годов XX в., когда в заливе Ис-фьорд скандинавская экспедиция производила крупномасштабные раскопки русских промысловых поселений. В состав экспедиции входили специалисты из Швеции, Норвегии, Дании и Финляндии, руководитель — профессор X. Христи-анссон из университета г. Упсала (Швеция). В период с 1955 по 1960 г. экспедиция провела довольно обширные разведочные и стационарные исследования, среди которых наибольшее научное значение имеют раскопки двух крупных поморских становищ: Руссекейла и Трюгхамна. Эти исследования имеют довольно обширную литературу, но, к сожалению, преимущественно описательного характера с незначительной, выборочной публикацией находок (СЫтзиапввоп Н. 1955; 1961; 1969-70; 1975; СЬпзИапввоп Н, Бтовеп Р. 1957; Бшогаеп Р. 1956; 1957; Tegengren Н. 1962).

Среди предметов материальной культуры, хранящихся в музее г. Тром-се (Норвегия), имеются элементы конструкции палубы, судовые скобы, весла, багры, кисти для смоления судов, футляр от магнитного компаса, и другие изделия, связанные с поморским судостроением н навигацией.

Эти первые и относительно немногочисленные находки долгое время оставались незамеченными исследователями и были не в состоянии ответить ни на один вопрос о характере, особенностях и масштабах поморских плаваний на Шпицберген, но они недвусмысленно указывали на то, что мы имеем дело с неординарным явлением.

Последующие работы, направленные на поиск, фиксацию и изучение остатков судов на Шпицбергене, связаны с деятельностью российских, польских и норвежских исследователей. Польско-норвежские экспедиции, в которых приняли участие краковский Ягеллонский университет (основные исследователи Я. Хохоровский и А. Кравчик) и университет г. Тромсе (основной исследователь М. Ясинский), провели в 80-х годах сплошное обследование трех районов архипелага Шпицберген: северовосточной части земли Серкаппланд, северного побережья залива Хорн-сунн1 и западного побережья острова Эдж. Помимо стационарных раско-

1 Здесь и далее: географические объекты, приведенные без указания местонахождения, расположены на крупнейшем острове архипелага — Западный Шпицберген.

пок остатков промысловых поселений были осмотрены обширные участки морских побережий, что позволило выявить большое количество судового дерева.

Особый интерес представляют два скопления фрагментов судов, в которых авторы исследований видят признаки кораблекрушений. Одно из них залегает на побережье Терфлюа, занимая участок плоской береговой террасы на расстоянии 40 м от кромки моря (Chochorowski J., Jasinski М. Е. 1988. Р. 52). Находки в виде 43 судовых деталей залегали в виде компактной массы на площади примерно 5x4 м. Все они крайне фрагментарны, содержат следы поперечных и продольных сломов. Среди них выделяются фрагменты шпангоутов длиной 2 м, доски бортовой обшивки, а также, возможно, часть киля.

Второй пункт, связанный с кораблекрушением, расположен на южном берегу залива в Хорнсунн в местности Расступет. Фрагменты корабельного дерева были сосредоточены в двух близлежащих пунктах, один из которых представлен кострищем с остатками обгоревших судовых деталей, а второй содержит следы какого-то сооружения. Создается впечатление, что спасшиеся моряки устроили здесь временное убежище из остатков судна и камней. Доски, на которых видны отверстия под нагели, углублены в грунт и в плане дают очертания полуовала шириной 1,8 м и длиной 1,3 м. Вполне вероятно, что при сооружении убежища была использована сохранившаяся часть карбаса, которую вкопали в грунт и заложили камнями с открытой стороны (Chochorowski J. 1989. Р. 253. Fig. 34).

Довольно большое количество судовых деталей залегало на побережье земли Серкаппланд в виде единичных находок (Chochprowski J., Jasinski М. Е. 1988. Р. 61. Fig. 8). Среди них нужно отметить крупную кокорную деталь из залива Бернскаубукта Она имеет Г-образную форму и отличается довольно сложным устройством. На побережье Брайнес-флюа был найден донный шпангоут с закругленным основанием, где имеются пазы для укладки обшивки, а на мысе Раксодден — кница Г-об-разной формы. На упоминавшемся побережье Терфлюа обнаружена доска палубного настила и фрагмент изделия из бруса с нагельными отверстиями.

На северном берегу залива Хорнсунн находки судового дерева немногочисленны. Они были обнаружены на небольшом участке побережья между мысами Лакпюнтен и Ротиеспюнтен.

Корабельные детали залегали на возвышенном участке морской террасы, недоступном для абразионных воздействий (Chochorowski J., Jasinski М. Е. 1990. Р. 13). Предметы сильно фрагментированы и с трудом поддаются атрибутации. Три из них, изготовленные из досок толщиной

6—7 см, являлись, по всей вероятности, элементами палубного настила, а остальные два, более массивные и несущие на себе отверстия диаметром 4 см, являются, возможно, частями шпангоута и киля (Chochorow-ski J., Jasinski M. E. 1990. Р. 33. Fig. 16).

Появление довольно большой и выразительной коллекции судового дерева с острова Эдж также связано с деятельностью польско-норвежской экспедиции, которая в 1988 г. провела детальные разведки на всем протяжении его западного побережья: от залива Краусбукта на юге до мыса Ли на севере (Chochorowski J., Jasinski М. Е. 1990).

Насыщенность этого участка острова русскими промысловыми поселениями, в том числе крупными становищами, такими, как Хабенихт-букта, Экролхамна, Дискобукта, а также отдельно стоящими избами-станками, способствовала отложению на его берегах большого количества судовых деталей. Все это вместе взятое, несомненно, свидетельствует о том, что в XVIII в. остров Эдж являлся одним из центров русской промысловой деятельности.

Одно из скоплений судового дерева залегало на берегу бухты Экролхамна, в непосредственной близости от крупного русского промыслового становища XVIII в. Среди найденных там предметов имеется часть шпангоута и три доски палубного перекрытия (Chochorowski J., Jasinski М. Е. Р. 67. Fhoto 21).

Выразительные фрагменты судов были обнаружены в заливе Дискобукта к северу от бухты Экролхамна. Среди них выделяется крупный фрагмент борта (Chochorowski J., Jasinski М. Е. 1990. Р. 68. Fig. 24). Судя по фотографии, опубликованной авторами находок, основу конструкции судового борта составляли мощные, слегка изогнутые шпангоуты, набранные без шпаций, которые снаружи и изнутри были покрыты бортовой обшивкой. Представляет интерес также находка шпангоута округлой формы, типологически сходного с найденным в местности Брей-несфлюа.

К числу редких предметов судового набора следует отнести массивную, плавно изогнутую деталь, изготовленную, по всей вероятности, из кокорной заготовки. По мнению авторов публикации, она является килем судна, хотя по внешнему виду этот предмет ближе всего напоминает форштевень поморского коча.

Основными районами работы Шпицбергенской экспедиции Института археологии РАН, где производился целенаправленный поиск и фиксация остатков судового дерева, является западное побережье острова Западный Шпицберген, некоторые фьорды этого острова, а также остров Земля Принца Карла.

Остров Земля Принца Карла является одном из крупных на архипелаге Шпицберген. Две особенности этого участка суши способствовали

тому, что ее южная часть оказалась буквально заваленной деревом, в том числе фрагментами судов.

Первая из них заключается в наличии судовых трудностей, которыми изобилуют прибрежные воды острова в пределах 20-метровой изобаты. Они представлены сплошными грядами подводных камней, многие из которых возникают на поверхности моря во время отливов. Это особенно характерно для южной оконечности Земли Принца Карла: мыса Салпюнтен, а также побережий Кильстранда и Куккельстранда. В прошлом эти препятствия, несомненно, являлись причиной крушений многих судов.

Большую роль в накоплении древесных остатков на южных участках побережий острова Земля Принца Карла играло довольно мощное западно-шпицбергенское течение, идущее с юга и омывающее его берега, как с западной, так и с восточной стороны. Приносимая им древесина в большом количестве оседает на пониженных участках побережий острова.

В период с 1985 по 1998 г. экспедиция Института археологии РАН обследовала берега острова Земля Принца Карла с целью поиска материала, связанного с древним поморским судостроением. Особенно плодотворной оказалась работа в южной части западного побережья Земли Принца Карла от мыса Салпюнтен до Вилсон-лагуны, которая находится на 78° 19' с. ш. На этом участке протяженностью 18 км было обнаружено 54 фрагмента поморских кочей.

Остатки судов залегали преимущественно непосредственно у кромки берега и не простирались в глубину далее чем на 60 м. В пределах обследованного района находки распространяются относительно равномерно, хотя нельзя не отметить их некоторую концентрацию на шести участках: побережье Кильстранда, Хители-лагуна, побережье Куккельстранда, бухта Несунген, мыс Айткенодден, залив Витсонбукта. Это, однако, не означает, что речь идет о скоплениях судового дерева на месте кораблекрушения, хотя в отдельных случаях найденные детали обнаруживают довольно близкое типологическое соответствие.

На побережье Кильстранда, самом южном участке западного берега острова, находки немногочисленны. Они представлены брусом с нагелем (возможно, фрагмент киля), досками палубного перекрытия, двумя брусьями с характерными пазами на концах, служившие, по всей вероятности, в качестве балок трюмного перекрытия, и двумя деталями палубного оснащения, при помощи которых закреплялись бревна при их перевозке.

Среди находок, обнаруженных в Хители-лагуне, обращают на себя внимание два шпангоута, один из которых крайне фрагментарен (его Длина 2 м), а второй сохранился почти полностью. Здесь же были найдены фрагменты киля и форштевня, доски палубного настила, фрагмент

бортовой обшивки, а также деталь неясного назначения в виде бруса со встречными отверстиями диаметром 2,5 см.

Следующий пункт сборов — побережье Куккельстранда, обогатил коллекцию судового дерева несколькими чрезвычайно выразительными предметами. Среди них обращает на себя внимание большой фрагмент корпуса судна. Сведения о нем были получены от участников экспедиции Института географии РАН и в 1985 г. изучены археологами (Старков В. Ф., Черносвитов П. Ю. 1990). В районе этой находки в том же 1985 г. были обнаружены два фрагмента бортовой обшивки, а также отдельные доски с элементами нагельного крепления. Из других находок на побережье Куккельстранда отметим 4 донно-бортовых шпангоута, киль, часть ахтерштевня, деталь крепления форштевня, элементы палубного оснащения, кокорные изделия непонятного назначения.

Немногочисленные находки в районе бухты Несунген представлены тремя категориями предметов: досками бортовой обшивки (4 экземпляра), фрагментом шпангоута и различными изделиями из кокорных заготовок, среди которых выделяется кница, выполнявшая функцию своеобразного судового кронштейна.

Среди судовых деталей, обнаруженных на мысу Айткенодден, привлекает внимание полностью сохранившийся румпель — очень редкая находка, впервые встретившаяся исследователям. Румпель сохранился полностью, на нем хорошо прослеживаются все элементы крепления руля, что помимо конструктивных особенностей рулевого устройства позволяет получить представление о форме кормы. Изготовлен румпель из мощной кокорной заготовки. Остальные находки представлены тремя фрагментами шпангоутов, двумя частями килей, кницей, тремя досками бортовой обшивки и элементом обоймы для перевозки бревен.

На берегу Витсонбукты были найдены следующие предметы: фрагмент киля длиной 2,5 м с нагельными отверстиями для крепления шпангоутов, фрагмент бортовой обшивки, состоящий из трех досок, сшитых друг с другом, доска толщиной 3,5 см с рядом отверстий под нагели, которая входила в состав палубного настила или выполняла роль внутренней обшивки бортов; два фрагмента шпангоутов коча и один — малого судна-баркаса, деталь обоймы для перевозки бревен, брус набора транцевой кормы. Еще один элемент транца — доска наружной обшивки — была обнаружена в районе Васс-Дамме-лагуна.

Крайний северный пункт разведок 1998 г., мыс Диммодден, был отмечен находкой фрагмента киля.

Скопление судовых деталей было обследовано в 1996-1997 гг. на мысу Эрдмана на северном берегу залива Ис-фьорд. Здесь, вблизи уреза первой береговой террасы залегает большое количество принесенного

морем плавника, который частично перекрыт береговым валом. Среди этой массы разновременной древесины выделяется комплекс наиболее ранних предметов, частично иструхших и вросших в грунт. Их, условно говоря, стратиграфическое положение и типологическая однородность позволяют высказать предположение, что они являются деталями одного судна, погибшего в этих водах в результате кораблекрушения. В пользу этого говорит и тот факт, что два фрагмента шпангоута, залегавшие на расстоянии 50 м друг от друга, оказались частями одной детали.

Остатки судна были зафиксированы непосредственно у внутреннего склона берегового вала и какая-то их часть перекрыта его отложениями. Находки залегают в виде довольно компактной группы на площади 26x75 м. В их составе имеются два шпангоута, один из которых сохранился почти по всей длине, а второй представлен только своей донной частью; два фрагмента бортовой обшивки, два элемента палубного оснащения (обоймы для перевозки круглых бревен) и весло от карбаса.

Еще один район сбора судового дерева — Вуд-фьорд, один из наиболее протяженных заливов острова Западный Шпицберген, разрезающий его северное побережье. Остатки судов были обнаружены одним из отрядов Полярной морской геологоразведочной экспедиции Департамента природных ресурсов РФ и в 1990 г. обследованы участниками экспедиции Института археологии РАН. Находки залегали в южной части залива среди большого скопления плавника, который заносится в этот район поверхностным западно-шпицбергенским течением. Они были сосредоточены на двух участках фьорда.

Первый из них приурочен к западной периферии южного побережья. Здесь, на возвышенном участке пляжа были обнаружены три предмета, среди которых присутствуют две доски с круглыми отверстиями под нагели и коваными гвоздями. Третий предмет, сохранившийся намного хуже, является фрагментом какой-то массивной детали, вероятно, киля. Об этом говорит его форма в виде бруса и имеющиеся в нем круглые отверстия, в которых сохранились остатки нагелей.

Второе скопление судовых деталей находится примерно в 4 км к северу от первого. В его составе имеется крупный фрагмент киля, два обломанных карбасных весла, судовой багор и две доски бортовой обшивки.

Формирование банка данных о кочах грумантского типа, происходившее в течение последних сорока лет, строилось не только за счет целенаправленного поиска судового дерева на берегах архипелага или случайных сборов — большое количество находок было сделано при проведении раскопок русских поселений ХУ"1-ХУ"Ш вв.

Наличие судового дерева в составе комплексов жилых и хозяйственных сооружений было обусловлено особой практикой поморского до-

мостроения на архипелаге Шпицберген, которая базировалась исключительно на привозном материале. При этом широко использовались различные детали кочей, прежде всего — доски палубного настила, которыми были покрыты полы многих построек. В настоящее время мы располагаем сведениями о том, что кбчевые доски были использованы при строительстве 13 поселений: Экролхамна, Ван-Мюйден-букта, Мос-ватнет, Фарнхамна, Руссепюнтен, Ревэльва, Кингхамна, Имербукта, Грав-шен (раскопки экспедиции Института археологи РАН), Руссекейла (раскопки скандинавской экспедиции), Бернбайнфлюене, Пальфюод-ден (раскопки польско-норвежской экспедиции). В конструкцию стен и опечков иногда входили кили (поселения Гравшен, Стаббэльва, Фарнхамна, Экролхамна, Руссекейла).

В печати уже высказывалась мысль, что широкое употребление судового дерева при строительстве домов на Шпицбергене было обусловлено отсутствием строительной древесины на Шпицбергене, вследствие чего зимовщики были вынуждены приводить с собой старые суда, которые шли на разборку и использовались как вспомогательный строительный материал и топливо (Старков В. Ф. 1998. С. 48).

Помимо досок и килей раскопки позволили получить многие другие неизвестные ранее элементы конструкции коча: ахтерштевни, судовые скобы, нагели, рули, элементы бортовой обшивки, шпангоуты, а также детали палубных лодок.

Общее количество известных в настоящее время фрагментов судов и отдельных деталей составляет: от кочей — 297 экземпляров, от палубных лодок (карбасов) — 7 экземпляров. Несмотря на такой, казалось бы, внушительный состав коллекции, его, тем не менее, недостаточно для осуществления детальной реконструкции большого грумантского коча.

Во-первых, в нем отсутствуют некоторые важные элементы, связанные с устройством кормы, носа и палубных надстроек, не найдены верхние части шпангоутов, что не позволяет полностью воссоздать поперечный разрез судна, не обнаружено рангоутное дерево.

Во-вторых, за редким исключением, нам не известны узлы соединения, элементы сборки судна. Последнее особенно касается его кормовой части. Кроме того, все три имеющиеся в нашем распоряжении крупные фрагменты коча представляют его позднюю модификацию, которая имеет ряд принципиальных отличий от классического облика этого судна.

В третьих, многие из имеющихся в нашем распоряжении судовых деталей представлены в виде фрагментов, сильно деформированных под воздействием природных явлений или измененных вследствие вторичной обработки при их использовании в качестве строительного материала.

Тем не менее, собранный материал вполне достаточен для получения представления об общем облике грумантского коча и его конструктив-

ных особенностях. Он с полным правом позволяет говорить об этом судне как об особом типе поморских кочей, разработанном специально для плаваний по Груманланскому ходу.

Ниже дается описание материала, в которое включены наиболее выразительные и относительно хорошо сохранившиеся предметы, атрибу-тация которых не вызывает особых сомнений.

I. Фрагменты бортов

Крупные фрагменты бортов кочей были обнаружены в четырех районах архипелага Шпицберген. Они довольно однотипны и сопоставимы друг с другом. Довольно много общего находят они и с традиционными принципами северорусского судостроения: преобладание в конструкции судов кокорных изделий, сплошной набор шпангоутов и ряд других признаков, о которых будет сказано ниже. Вместе с тем, наличие ряда отличительных черт выводит эти суда из того типологического ряда, которым определяется классический облик грумантского коча, составленный на основе почти трехсот находок. Таких признаков три: присутствие среди элементов крепления крупных металлических штырей с массивными шляпками, употребление гладкой обшивки бортов вместо традиционной клинкерной, и превращение судов из плоскодонных в килевые. Увеличивается и массивность деталей, в частности, шпангоутов и досок бортовой обшивки.

Нет сомнения в том, что в основе этих особенностей лежат причины хронологического характера, которые характеризуют поморские кочи позднего периода, скорее всего, первой половины XIX вв.

1. Земля Принца Карла, побережье Куккельстранда.

Фрагмент судового корпуса имеет длину около 3,5 м и ширину более 2 м (рис. 6.12). Его основу составляет набор шпангоутов, поставленных вплотную друг к другу и покрытых с внутренней и внешней сторон бортовой обшивкой.

Шпангоуты представляют собой обтесанные со всех сторон массивные, плавно изогнутые кокоры, которые имеют прямоугольное сечение размером (12-14) х (20-30) см. На внешней обшивке сохранились следы смоления в виде черных пятен. Крепление обшивки к шпангоутам произведено при помощи деревянных нагелей диаметром 2,5 см. Последние дополнительно расклинены на концах небольшими клинышками. В отдельных случаях применен металлический крепеж в виде железных штырей диаметром 1,5—1,8 см. Обшивка корпуса произведена при помощи досок шириной 20-25 см и толщиной 5 см. Они подогнаны вплотную друг к другу встык.

Особого внимания заслуживают элементы конструкции, не имеющие аналогий в традиционном деревянном судостроении.

Рис. 6.13. Кили (остров Земля Принца Карла) Fig. 6.13. Keels (Prins Karls Forland)

Во-первых, передний шпангоут. Он более массивен и имеет не прямоугольное, а треугольное сечение. В передней стенке шпангоута вырезано несколько пазов, в которые были вмонтированы прямоугольные брусья, расположенные в горизонтальном направлении. Расстояние между пазами 10-12 см.

Во-вторых, две массивные кокорные детали, прикрепленные к корпусу с внутренней стороны. Одна из них расположена параллельно бортовой обшивке, а вторая — несколько под углом к ней. Расположение этих деталей таково, что их корневые части упираются в ту часть корпуса, где стыкуются обшивочные доски и наблюдается перегиб корпуса к носу. По всей видимости, функция этих кокор заключалась в придании скуле судна дополнительной жесткости и в формировании ее обвода. Представляется, что именно эти детали упомянуты в описании новозе-мельского судна, где они фигурируют под термином «коряники».

В-третьих, система поперечного крепления. Она представлена целой серией пазов, выбранных на одном горизонтальном уровне. Они имеются на вертикальном отростке одного из «коряников», во внутренней бортовой обшивке и в специальной плахе, установленной параллельно переднему шпангоуту. Можно предположить, что эти пазы предназначались для установки поперечных конструкций типа бимсов, которые служили опорой трюмного перекрытия.

2. Остров Эдж, залив Дискобукта.,

Фрагмент борта судна. Его основу составляют мощные, слегка изогнутые шпангоуты, набранные без шпаций. Ширина шпангоутов равна примерно 30 см. Внешняя сторона шпангоута погружена в жидкий ил и не доступна для изучения, а внутренняя просматривается достаточно хорошо. На ней сохранилась бортовая обшивка из ровных толстых досок, плотно пригнанных друг к другу и соединенных со шпангоутами мощными деревянными нагелями. Расположение нагелей — в один ряд на каждой доске с интервалом 40—45 см.

3. Пролив Фримана.

Фрагмент судна. Представлен частью килевой балки с девятью шпангоутами, набранными без шпаций. Шпангоуты изготовлены из кокорных заготовок. Помимо крупных деревянных нагелей применен металлический крепеж в виде железных штырей с массивными шляпками.

4. Мыс Финнесет.

Фрагмент судна. Представлен массивными кокорными шпангоута-Ми, которые несут на себе двойную (наружную и внутреннюю) обшивку. Доски обшивки положены встык. Наряду с нагелями применен металлический крепеж в виде железных штырей.

II. Элементы набора

Кили. Все кили сохранились в виде фрагментов длиной от 5 до 4,46 м, некоторые из них расщеплены вдоль. Особенно изменена форма килей, использовавшихся при строительстве домов: они подтесаны и опилены с обоих концов. В силу этого в коллекции отсутствуют концевые участки килей, что затрудняет выяснение способа их соединения со штевнями. Исключение составляет единственный киль с острова Земля Принца Карла, сохранившийся относительно полно.

1. Остров Земля Принца Карла, побережье Куккельстранда.

Киль изготовлен из массивной кокоры (рис. 6.13, /). Ее короткий отрезок длиной 0,5 м ориентирован наклонно вверх от переднего конца 4 бруса. Длина сохранившейся части киля — 2 м. В сечении он имеете прямоугольную форму со слегка закругленными углами. В передней час-1 ти килевой балки имеются две пары сквозных отверстий, расположен-! ные на расстоянии 10 и 25 см от ее торцевого среза. Очевидно, что столь частое нанесение крепежных отверстий не предназначалось для уста-1 новки шпангоута, которые и не ставились в носовой части коча. По всей! вероятности, они входили в систему закрепления форштевня, как и семь отверстий, расположенных на вертикальной части киля. Этой же цели была подчинена и форма выступающего элемента киля: он уплощен с боков до ширины 18 см (диаметр килевого бруса в торцевом участке составляет 45 см).

Судя по расположению нагельных отверстий, первый шпангоут крепился на расстоянии 0,8 м от передней части киля, далее они располагались на расстоянии примерно 20 см друг от друга.

2. Земля Принца Карла, Хители-лагуна.

Киль фрагментарен, длина сохранившейся части 4 м (рис. 6.13, 2). Имеет форму бруса прямоугольного сечения с закругленными углами. Его ширина 41 см, толщина — 16 см. По всей длине киля нанесены!; парные сквозные отверстия с сохранившимися в них нагелями. Всего имеется 11 пар нагелей, расстояние между которыми не имеет строго выдержанных интервалов: 10, 11, 24, 32, 26, 100, 20, 52, 32, 52 см.

3. Земля Принца Карла, мыс Айткенодден.

Киль имеет форму бруса прямоугольного сечения, углы закруглены. Длина сохранившейся части киля 4 м. На его верхней части имеются отверстия под нагели.

4. Земля Принца Карла, Вилсон-лагуна.

Киль изготовлен из бруса прямоугольного сечения размером 38 х 15 см На его верхней поверхности имеется три пары круглых отверстий остатками нагелей, диаметром 3,5 см. Расстояние между парами 1,25 м а между отверстиями в паре 20 см. По продольной оси изделия нанесе

ряд неглубоких продольных углублений длиной 35—40 см. Длина сохранившейся части киля 2,5 м.

5. Земля Принца Карла, мыс Диммодден.

Киль имеет форму круглого бревна с затесанной верхней частью, на которой просматриваются 7 круглых отверстий диаметром 3 см, расположенных в один ряд. Длина сохранившейся части изделия 3 м.

6. Земля Принца Карла, побережье Лангстранда.

Киль (фрагмент) длиной 1,3 м имеет прямоугольное сечение шириной 34 см и толщиной 17,5 см. С верхней стороны нанесены парные круглые отверстия, расстояние между которыми составляет 10-34 см.

7. Земля Принца Карла, побережье Лангстранда.

Киль (фрагмент) длиной 76 см имеет прямоугольное сечение шириной 30 см. На верхней поверхности нанесены круглые отверстия диаметром 3 см. Расстояния между отверстиями 40 см.

8. Залив Вуд-фьорд.

Киль сохранился на длину 2,5 м. Он представляет собой круглое бревно, затесанное с верхней стороны. Ширина затесанной части 40 см, толщина бруса 17 см. По краям затесанной части нанесены два ряда круглых отверстий, по четыре с каждой стороны. Расстояние между отверстиями 19 см. Один из концов колоды уплощен затесом длиной 20 см.

9. Залив Вуд-фьорд.

Киль изготовлен из прямоугольного бруса, длина фрагмента 2,8 см, толщина около 17 см. Сохранность плохая.

10. Земля Оскара II, поселение Фарнхамна.

Киль изготовлен из бруса прямоугольного сечения, длина сохранившейся части 1,2 м, ширина 14 см, толщина 6 см. На верхней поверхности нанесены 4 отверстия диаметром 3 см, расстояние между ними 33 см. Имеется одно поперечное отверстие. Памятник датируется XVIII в.

11. Побережье Норденшельда, поселение Стаббэльва.

Киль изготовлен из бруса, длина фрагмента 44,6 см, ширина 5,2 см, высота 5 см. На верхней плоскости имеются два отверстия с нагелями. Памятник датируется второй половиной XVI в.

12. Побережье Норденшельда, поселение Стаббэльва.

Киль в виде бруса с отверстиями круглой формы входит в состав стены жилища. Памятник датируется второй половиной XVI в.

13. Южное побережье залива Ис-фьорд, поселение Руссекейла-1. Киль входит в состав опечка в помещении № 1. Длина фрагмента,

опиленного с обоих концов — 2 м. Киль изготовлен из бруса, три стороны которого ровно затесаны, а четвертая имеет естественное овальное очертание. Ширина бруса 15 см, высота 20 см. На поверхности бруса

нанесены три отверстия, расстояние между которыми 20 и 42 см. Памятник датируется второй половиной XVIII в.

14. Побережье Норденшельда, поселение Гравшен, постройка № 2.

Киль введен в основание западной стены избы. Длина 3,75 м, ширина 15 см. Имеются круглые отверстия под нагели. Постройка датируется XVIII в.

15. Побережье Норденшельда, поселение Гравшен, постройка № 2. Киль введен в основание восточной стены избы. Длина 4 м, ширина

16 см. Имеются круглые отверстия под нагели.

16. Побережье Норденшельда, поселение Гравшен, постройка № 2. Киль введен в основание северной стены избы. Длина 3, 58 м, ширина 16 см. Имеются круглые отверстия под нагели.

17. Побережье Норденшельда, поселение Гравшен, постройка № 2.

Киль введен в основание западной стены сеней. Длина 2, 42 м, ширина 17 см. Первоначальная форма изменена за счет вторичной обработки, связанной с вырубом дверного проема. Имеются круглые отверстия под нагели.

18. Побережье Норденшельда, поселение Гравшен, постройка № 2. Киль введен в основание северной стены сеней. Длина 2, 36 см, ширина 18 см. Имеются круглые отверстия под нагели.

19. Поселение Норденшельда, поселение Гравшен, постройка № 2. Киль введен в основание восточной стены сеней. Длина 2, 12 см,

ширина 17 см. Имеются круглые отверстия под нагели.

20. Остров Эдж, залив Экролхамна.

Киль имеет вид плахи длиной 1,2 м, шириной около 10 см и высотой около 5 см. Один его конец обломан, а второй прямо опилен. На верхней плоскости имеется пять круглых отверстий, расположенных в один ряд, еще два отверстия несколько сдвинуты к краю. Расстояние между отверстиями 19-22 см.

21. Остров Эдж, залив Экролхамна.

Киль изготовлен из плахи, затесанной с трех сторон, четвертая имеет естественное овальное очертание. Один его конец обломан, второй прямо опилен. Длина сохранившейся части 1,1 м. На верхней плоскости просверлено 7 отверстий с интервалом 10—18 см.

Шпангоуты. Исследования 1997 и 1998 гг. на мысу Эрдмана и острове Земля Принца Карла привели к находке нескольких почти целых шпангоутов. Это явилось, своего рода, открытием, поскольку полностью изменило наши прежние представления относительно формы и конструкции грумантских кочей. Основываясь на мангазейских материалах и данных письменных источников, у исследователей сложилось устойчивое представление об общем облике поморского коча как о килевом суд-

не, дно которого имеет овальное очертание. 19 шпангоутов, найденных на Шпицбергене, свидетельствуют о том, что одна из разновидностей большого коча — коч грумантский — имел плоское дно. Что касается конструкторского решения строительства дна (а вместе с ним и бортов), то оно было чрезвычайно остроумным, отличалось простотой и придавало корпусу судна максимально возможную прочность. В его основе лежало использование кокорных заготовок, обладающих мощными боковыми ответвлениями. При этом ствольная часть кокоры являлась донным участком шпангоута, а боковая — бортовым.

1. Земля Принца Карла, Хители-лагуна.

Шпангоут сохранился почти полностью (рис. 6.14, /). Его донная часть длиной 3,4 м у одного конца гладко опилена. Бортовой участок шпангоута длиной 80 см (его верхняя часть обломана) плавно закруглен, угол наклона от плоскости дна составляет 78°. Шпангоут гладко затесан с трех сторон, четвертая сторона, обращенная внутрь корпуса, имеет естественное овальное очертание. На внешней стороне почти по всей длине вырублены пазы шириной 19—20 см. Исключение составляет небольшой участок донной части, где пазы отсутствуют. Следует отметить, что в месте сгиба паз имеет наибольшие размеры: 24 см. В средней части шпангоута вырублен паз под киль шириной 39 см. В нем сохранились следы крепления: отверстие под нагель диаметром 3 см. В пазах бортовой части шпангоута также имеются отверстия диаметром 2,5 см.

2. Земля Принца Карла, Хители-лагуна.

Шпангоут типологически близок предыдушему (рис. 6.14, 2). Сохранился практически по всей длине, за исключением незначительно обломанного верха бортовой части. Он изготовлен из бруса шириной 18 см и высотой 15 см. Шпангоут имеет меньшие размеры по сравнению с первым и несколько иную форму: его донная часть горизонтальна не по всей длине, а лишь в средней части, концы ее плавно закругляются вверх, переходя на одной стороне в бортовой участок высотой 1,3 м. Длина донной части шпангоута — 2, 9 м. Размеры килевого паза: ширина 11 см, глубина 2 см. По всей длине шпангоута с наружной стороны вырублены ступенчатые пазы под обшивку длиной 20—22 см, длина паза в месте сгиба — 38 см. В центральном килевом пазу имеется отверстие под нагель диаметром 3,2 см.

3. Земля Принца Карла, Витсонбукта.

Шпангоут сохранился частично, только в пределах донной части (рис. 6.14, 3). В месте, где помещался боковой отросток кокоры, видны следы слома, противоположный конец вертикально опилен. Длина сохранившейся части шпангоута 3,6 см, размеры сечения — 13x16 см. По -всей длине его наружной плоскости вырезаны косые пазы под обшивку »

Рис. 6.14. Шпангоуты (остров Земля Принца Карла) Fig. 6.14. Frames (Prins Karls Forland)

Рис. 6.16. Шпангоуты: 1,2 — мыс Эрдмана, 3 — побережье Брайнесфлюа

м Fig. 6.16. Frames: 1,2 — Erdmannodden, 3 — Breinesflya i

шириной 18-20 см, а центре имеется килевой паз шириной 32 см и глубиной 4 см. Последний сопровождается вертикальным нагельным отверстием диаметром 3,5 см.

4. Земля Принца Карла, Вилсон-лагуна.

Шпангоут сохранился лишь в донной части. Его длина 3,7 см. Размеры сечения шпангоута 15x18 см. В центральной части вырублен паз под киль, где имеется круглое отверстие с остатками нагеля диаметром 3,5 см. Остальное пространство нижней поверхности шпангоута занимают 15 ступенчатых пазов под обшивку.

5. Земля Принца Карла, побережье Куккельстранда. Шпангоут обломан с обеих сторон (рис. 6.15, /). Его данная часть,

как и бортовая, сохранились в длину на 1,3 м, размеры сечения 17х 19 см, ширина пазов под обшивку — 20-23 см. Паз, расположенный в месте перегиба, более широкий — 43 см. Все пазы сопровождаются крепежными отверстиями (по 2-3 на каждом пазу) диаметром 2 см.

6. Земля Принца Карла, бухта Несунген.

Шпангоут по виду напоминает предыдущий, обломан с обеих сторон. Длина сохранившейся части 1,8 м. Шпангоут плавно изогнут, по-видимому, деформирован. На его нижней поверхности имеются семь четко очерченных пазов под обшивку шириной 20—22 см, в месте перегиба ширина паза достигает 30 см. Высота шпангоута 18 см.

7. Земля Принца Карла, бухта Несунген.

Шпангоут сохранился на длину 2,2 м и представлен, в основном, своим бортовым участком, донная часть сохранилась лишь на длину 30 см, где находятся два паза под обшивку. Такой же размер пазов (15 см) сохраняется и на бортовом участке. В месте перегиба имеется прямой затес длиной 30 см, через который пропущено сквозное отверстие диаметром 3 см.

8. Земля Принца Карла, бухта Несунген.

Шпангоут представлен небольшим фрагментом бортового участка длиной 1,1 м (рис. 6.15, 2). Нижняя плоскость фрагмента, некогда сопряженная с донным участком, сохранила отчетливые следы слома. Два из шести пазов под обшивку снабжены круглыми сквозными отверстиями. Это наводит на мысль, что доски обшивки могли крепиться не к каждому шпангоуту, что при клинкерной обшивке, где ее доски были соединены между собой, не приводило к потере прочности судна.

9. Земля Принца Карла, мыс Айткенодден.

Шпангоут аналогичен предыдущему. Сохранилась его бортовая часть диной 1,15 м, в месте перехода к донному участку отчетливо видны следы продольного слома. С наружной стороны вырублены 5 ступенчатых пазов под обшивку шириной 15-20 см. На верхнем пазу имеется сквозное отверстие под нагель. Конец шпангоута заострен.

10. Земля Принца Карла, Хители-лагуна.

Шпангоут сохранился в виде фрагмента длиной 2 м. Сохранились три паза под обшивку.

11. Земля Принца Карла, побережье Кальднесет.

Шпангоут представлен бортовой частью, сохранность плохая. В месте перехода к горизонтальной части виды следы поперечного слома. Сохранились два паза под бортовую обшивку.

12. Земля Принца Карла, бухта Несунген.

Шпангоут представлен бортовой частью длиной 1 м. Конец приост1 рен на длину 30 см. Сохранилось три паза под обшивку.

13. Залив Ис-фьорд, мыс Эрдмана.

Шпангоут состоит из двух фрагментов. Он обработан затеской с трех сторон, внутренняя поверхность имеет естественное овальное очертание (рис. 6.16, /). На внешней поверхности вырублены косые ступенчатые пазы под обшивку, а в средней части — прямой паз шириной 36 см и глубиной 3,5 см, служивший для соединения с килем. Этот узел фиксировался нагелем диаметром 3,5 см. Длина донной части шпангоута 3,85 м, а бортовой, сохранившейся не на полную длину — 0,7 м.

14. Залив Ис-фьорд, мыс Эрдмана.

Шпангоут: сохранился фрагментарно, только в пределах донной части, длина которой составляет 2,5 м (рис. 16.6, 2). В месте перехода к бортовой части шпангоута видны следы поперечного слома. Сохранность предмета плохая, он покрыт многочисленными трещинами и во многих местах превратился в труху. Шпангоут затесан со всех сторон и имеет прямоугольное сечение. Его максимальные размеры: ширина 10,5 см, высота 25 см. В средней части, где вырублен паз под киль, ширина шпангоута достигает 12 см, а высота уменьшается до 20 см. Длина килевого паза 13 см, а глубина 3 см. По обе стороны от него вырублены ступенчатые пазы под обшивку длиной 6—15 см, в левой части шпангоута сохранились следы лишь двух пазов. В месте перехода к бортовому участку вырублен особенно широкий паз длиной 30 см, в его средней части имеется сквозное отверстие, в котором сохранилась часть нагеля Диаметром 3,5 см. Нижняя поверхность шпангоута почти полностью закруглена: уплощенная часть составляет всего 90 см.

15. Адвент-фьорд, южное побережье.

Шпангоут представлен фрагментом — бортовой частью, длина которого 92,5 см. Изделие сильно деформировано, поэтому о его подлинных размерах говорить затруднительно, можно лишь отметить, что оно имело сечение прямоугольной формы. На наружной плоскости шпангоута нанесены ступенчатые пазы под обшивку, а в месте перехода от бортовой части к донной затесана более длинная площадка, через которую

пропущено два сквозных отверстия, в которых сохранились фрагменты нагелей. Остатки нагельного крепления сохранились также в двух пазах под обшивку.

16. Земля Андре, залив Якобсонбукта.

Шпангоут сохранился в виде фрагмента бортового участка длиной 1 м, ширина его 8 см. С наружной стороны имеются пазы под обшивку глубиной 2, 5 см, в месте перехода к донной части вырезана более широкая площадка, через которую пропущено сквозное отверстие с остатками нагеля. Элементы крепления сохранились и в пазах под обшивку, помимо обычных нагелей здесь была применена эластичная стяжка в виде скрученных корневищ.

17. Земля Серкаппланд, побережье Брайнесфлюа.

Шпангоут имеет более укороченные пропорции и несколько иную форму по сравнению с приведенными выше. Его длина 1,16 м, а максимальная толщина 11 см (рис. 6.16, 3). В его средней части имеются элементы соединения с килем: двойной вырез и сквозное отверстие с нагелем. По обе стороны от него расположены пазы под обшивку длиной 12 см. Следы бортовой части отсутствуют, отсутствует и плоский участок на наружной стороне шпангоута, которая плавно закруглена.

18. Остров Эдж, бухта Экролхамна.

Шпангоут сохранился в виде фрагмента бортового участка. Пазы под обшивку прослеживаются с трудом, на одном из них имеется круглое отверстие.

19. Остров Баренц, побережье Баркханодден.

Шпангоут сохранился в виде фрагмента длиной 1,9 м. Ширина его 25 см, а высота 20 см. Шпангоут слабо изогнут, его наружная поверхность лишена пазов под обшивку, на ней имеется 13 парных круглых отверстий.

Штевни. Форштевни и ахтерштевни относятся к тем элементами набора, определение которых особенно затруднительно. Отсутствие в шпицбергенской коллекции целых килей не позволяет с достаточной полнотой представить принцип их соединения с форштевнями и ахтерштев-нями, а значит определить форму нижних частей последних. В последние годы, благодаря находке двух целых ахтерштевней положение не сколько изменилось, однако разнотипность этих предметов не позволяет пока наметить общие принципы устройства этих важнейших судовых деталей.

1. Земля Серкаппланд, залив Бернскаубукта.

Ахтерштевень (рис. 6.17, /) изготовлен на основе кокорной заготовки и имеет Г-образную форму. Высота детали 108 см, ширина 11 см, длина нижней боковой части 48 см. Незначительная высота изделия может свидетельствовать о том, что это не полная стойка ахтерштевня,

Рис. 6.21. Элементы палубного перекрытия: 1,2 — кницы, 3 — бимс (все — остров Земля Прннца Карла) Fig. 6.21. Fragments of deck division: '• '* 1,2 — knees, 3 — beam (all from Prins Karls Forland)

а лишь ее нижняя часть. На расстоянии 50 см от верхнего среза проре- '* заны двусторонние продольные боковые пазы, которые можно расцени-: вать как упоры под доски кормовой обшивки. Угол расхождения пазов составляет 75°. Это свидетельствует о том, что нижняя часть кормы имела закругленные очертания. На внешней стороне стойки имеются > два паза, служившие для навески руля. Нижний паз, куда крепился упор руля, находится на расстоянии 31 см от основания стойки. На нижней ■ поверх- ности короткого участка кокоры вырублен паз шириной 20,5 см, который служил для соединения с килем. Паз вырублен с таким расчетом, что после закрепления кокора заметно наклонялась вперед, под углом 102".

2. Остров Полумесяца.

Ахтерштевень (рис. 6.17, 2) изготовлен из кокорной заготовки и имеет Г-образную форму. Длина вертикальной стойки 2 м, диаметр 17 см; длина нижней горизонтальной части 0,8 м. Последняя предназначалась для соединения с килем. С этой целью она снабжена продольным пазом закругленной формы и содержит элементы крепления в виде четырех круглых отверстий под нагели диаметром 4 см. На длинной, ствольной . части кокоры следы креплений отсутствуют за исключением одного сквозного отверстия диаметром 5 см, который, по всей вероятности, служил для установки опоры пятки руля.

3. Земля Серкаппланд, побережье Терфлюа.

Фрагмент передней части форштев'ня со следами поперечных и продольных сломов. Имеет вид плавно изогнутого бруса прямоугольного сечения длиной 1,74 м, и шириной 15 см. Толщина бруса: в нижней части 14 см, в верхней — 9 см.

4. Земля Серкаппланд, побережье Терфлюа.

Фрагмент передней части форштевня в виде бруса прямоугольного сечения со следами поперечных и продольных сломов. Длина фрагмента 1,8 м, ширина 13 см, толщина 9 см. Брус имеет плавно изогнутую форму. На задней стенке имеется 12 глухих отверстий диаметром 3,5 см, в двух из которых сохранились остатки нагелей. По своему виду изделие аналогично № 3. Исходя из того, что оба фрагмента входили в состав одного скопления судового дерева, можно допустить, что они являются частями одного форштевня.

5. Остров Эдж, залив Дискобукта.

Форштевень сохранился почти полностью. Имеет плавно изогнутую форму. Для соединения с передним участком киля на нижнем конце форштевня с наружной стороны имеется уплощение, ограниченное прямой стенкой. Форштевень состоит из трех продольных частей, сшитых ДРуг с другом (рис. 6.18, 2). ^н-г• ■

6. Вуд-фьорд. :* ■ Сохранилась верхняя часть форштевня, длина фрагмента 2,8 м. Форштевень имеет слабо изогнутую форму и состоит из трех продольных частей, сшитых друг с другом вицей и дополнительно укрепленных нагелями. В плане форштевень имеет коническую форму. Он постепенно сужается кверху, достигая в районе среза ширины примерно 17 см. Внизу, в месте слома ширина форштевня равнялась приблизительно 35 см. Скрепление параллельных полос форштевня произведено по тому же принципу, что и бортовых досок: вица пропускалась через парные отверстия, закладывалась в соединительные желобки и законтривалась в отверстиях деревянными клиньями. Крепежные отверстия расположены в два ряда параллельно краям штевня. В верхней части они замыкаются поперечным стежком.

7. Земля Принца Карла, побережье Куккельстранда.

Элемент крепления форштевня из трех элементов: двух брусьев сечением 8x5,5 см и уголка, сшитого из досок, который скрепляет конструкцию с внутренней стороны. Брусья состыкованы друг с другом своими торцевыми участками под углом 115°, что соответствует степени заострения носа коча. В месте стыковки брусьев вырезан торцевой паз трапециевидной формы, в который зажималась часть форштевня, обращенная внутрь судна. Максимальная ширина паза 23 см, глубина — 22 см. Длина сохранившихся частей балок 60 см, максимальная ширину раствора между ними 1,15 м.

.... III. Детали кормы и рулевого устройства

1. Место находки неизвестно.

Нижний брус транцевого набора. Нижняя часть бруса имеет овал? ные очертания, верхняя плоскость прямо срезана. Длина бруса 1 м, ра мер сечения в средней части — 13x19 см. Сохранились элементы сое " нения с верхним брусом: в виде двух боковых прямоугольных пазов.: наклонного сквозного отверстия диаметром 3 см с остатками нагеля.

2. Земля Принца Карла, залив Витсонбукта.

Брус транцевого набора длиной 1,1м, размером сечения 14x13 см (рис. 6.19, /). Концевые участки бруса скошены вниз и слегка закруглены, длина нижней части 0,83 м. На расстоянии 28 и 32 см от концевых срезов бруса просверлены сквозные отверстия под нагели диаметром 3 см.

3. Земля Принца Карла, Васс-Дамме-лагуна.

Доска наружной обшивки кормы (рис. 6.19, 2) вытянутой трапециевидной формы, длина ее верхней части 1,84 м, а нижней 1,79 м, толщина — 2,5 см. Доска тщательно обработана со всех сторон, снаружи несет на себе следы сплошного покрытия варом. На ней имеются три пары

встречных глухих продольных отверстий диаметром 1 см и глубиной 3 см с остатками нагелей и два сквозных поперечных отверстия диаметром 1,5 см.

4. Северное побережье залива Ис-фьорд. Поселение Имербукта.

Руль (рис. 6.20), изготовленный из цельного комлевого участка сосны (кокоры). При этом ствольная часть дерева пошла на изготовление стержня руля, а нижняя, широкая — пера. Стержень, выполнявший функцию баллера, как и само перо, имел толщину 3,3 см и ширину 25 см. Баллер сохранился не иа всю длину, он обломан на уровне 103 см от основания руля, не полностью сохранился он и по ширине. Перо руля имеет длину 63 см и ширину 26 см. Сторона руля, обращенная к корме, скошена в соответствии с наклоном транца, а в нижней части слегка закруглена. На высоте 40 см от основания руля, в месте перехода к бал-леру, сохранились следы какого-то крепления в виде неглубокого двустороннего желобка шириной 8 см и длиной 19,2 см. По всей вероятности, здесь находилось крепление нижней опоры руля, соединявшей его с ахтерштевнем. Поселение датируется XVIII в.

5. Земля Принца Карла, мыс Айткенодден.

Румпель, изготовленный из кокорной заготовки, имеющей вид буквы «Г» (рис. 6.19, 3). Ствольная часть кокоры выполняла функцию рукояти. Она имеет вытянутую пирамидальную форму с закругленными углами. Размеры: сечение в передней части 10x10 см, а в месте соединения с рулем 17x17 см. Длина рукояти 1,7 М. На расстоянии 1,45 м от конца рукояти в румпеле имеется сквозное отверстие конусовидной формы длиной в верхней части 23 см и 28 — в нижней, предназначенное для помещения верхней части баллера руля. Стенки отверстия не параллельны между собой, передняя более крутая и имеет наклон 124°. Это объясняется тем, что в данный участок отверстия вбивался крепежный клин, который прижимал баллер к стенкам отверстия румпеля и жестко Удерживал его там. Наклон задней стенки составляет 108°. Это соответствует наклону баллера руля и, следовательно, сопоставимо со скосом кормы. Насаженный баллер крепился при помощи эластичной стяжки к вертикальной части румпеля. Для этой цели на задней стенке выступа имеется вырез глубиной 6 см. Высота вертикальной части румпеля 25 см, а ширина 24 см.

IV. Судовая обшивка

Доски судовой обшивки относятся к числу часто встречаемых находок, причем не только в сборах на поверхности, но и при раскопках Жилищ. Особый интерес представляют несколько фрагментов бортовой обшивки, которые состоят из двух и более досок, соединенных между

собой. Они позволяют реконструировать технологию строительства корпуса поморских кочей, которая в целом не имела аналогов в мировом судостроении. Сшивание досок обшивки, положенных внахлест, при помощи скрученных еловых ветвей и корневищ (обобщенное название: вица) с дальнейшим законтриванием их деревянными клиньями, употребление прокладок и герметизация стыковочных швов специальными деревянными планками, закрепленными железными скобами (ластовое уплотнение) — все эти приемы были характерны для северорусского судостроения ХУЬХУШ вв.

1. Земля Принца Карла, Витсонбукта.

Фрагмент судовой обшивки состоит из трех плохо сохранившихся досок, две из них расщеплены вдоль. Ширина сохранившейся доски 26 см, толщина 5 см. На досках имеются парные отверстия, соединенные желобком, через которые пропущена скрученная вица, законтренная в отверстиях деревянными клиньями. В качестве уплотнителя между досками, положенными внахлест, использован просмоленный войлок

2. Земля Принца Карла, Хители-лагуна.

Крупный фрагмент обшивки состоит из четырех досок, сшитых вицей. Доски положены внахлест, между ними проложена войлочная прокладка. Длина досок 2,5 м, ширина 24 см. Одна из досок сохранилась I фрагментарно, ее ширина 10 см. Расстояние между отверстиями в паре 8-9 см, расстояние между парами — 18-19 см.

3. Земля Принца Карла, бухта Несунген.

Фрагмент судовой обшивки состоит из двух досок, одна из которых сохранилась в виде незначительного фрагмента. Доски сшиты вицей, законтренной деревянными клиньями. На лучше сохранившейся доске имеется 8 парных отверстий, в месте наложения досок виден темный негатив от просмоленной прокладки.

4. Земля Серкаппланд, побережье Терфлюа, скопление № 1. Фрагмент судовой обшивки, небольшой по размеру. Он состоит из

двух досок длиной 72 см, расщепленных вдоль. Общая ширина фрагмента 16-18 см, толщина досок 2 см. Доски сшиты вицей, законтренной в отверстиях деревянными клиньями; в месте наложения имеется прокладка.

5. Северный берег залива Ис-фьорд, мыс Эрдмана.

Фрагмент судовой обшивки представлен двумя досками, сшитыми друг с другом. Одна доска расщеплена вдоль по линии шва и обломана с! концов, а вторая сохранилась в длину на 3,6 м. Ее ширина 15 см. Края / досок наложены друг на друга и сшиты скрученными корневищами. Парные отверстия, служившие для этой цели, имеют диаметр 1 см, они соединены друг с другом пазом длиной 3,5 см и глубиной 1,3 см, служив-*

шим для укладки вицы. В месте шва пространство между досками проложено войлочной прокладкой, а с наружной стороны залито варом.

6. Северный бег залива Ис-фьорд, мыс Эрдмана.

Фрагмент судовой обшивки аналогичен № 5. Длина доски 4,2 м, ширина 15 см. На расстоянии 46 см от одного из концов по осевой части доски просверлено отверстие диаметром 2,5 см, служившее для закрепления обшивки на шпангоуте.

7. Западный берег острова Эдж, поселение Хабенихтбукта. Фрагмент судовой обшивки включает в себя две доски, сшитые

между собой вицей.

8. Побережье Норденшельда, поселение Гравшен, постройка № 1.

В состав фрагмента судовой обшивки входят две доски толщиной 1,5 см, сшитые просмоленной веревкой. Памятник датируется XVI— XVIII вв.

9. Побережье Норденшельда, поселение Гравшен, постройка № 1. Фрагмент судовой обшивки состоит из двух досок длиной 0,7 м и

толщиной 1,6 см. В месте соединения имеется 8 пар отверстий диаметром 0,8 см. В качестве материала для скрепления досок использована просмоленная веревка, законтренная в отверстиях деревянными клиньями, а качестве прокладки — войлок. Памятник датируется ХШ-ХУШ вв.

10. Южный берег залива Хорнсунн, поселение Бернбайнфлюене. Фрагмент судовой обшивки представлен двумя досками, которые

сшиты вицей, законтренной в отверстиях деревянными клиньями. Памятник датируется XVIII в.

11. Земля Принца Карла, мыс Айткенодден.

Доска обшивки имеет длину 3 м, снабжена рядом парных отверстий.

12-13. Земля Принца Карла, мыс Айткенодден. Доски обшивки (2), аналогичные №11. 14-15. Земля Принца Карла, бухта Несунген. Доски обшивки (2) залегали на расстоянии 15 м друг от друга, в отверстиях сохранились остатки вицы.

16. Земля Принца Карла, побережье Куккельстранда.

Доска обшивки длиной 1,6 м, сохранилась на всю ширину (30 см). По обоим краям сохранились элементы крепления: парные отверстия, соединенные желобками, в которых сохранились остатки вицы и деревянных клиньев.

17. Земля Принца Карла, побережье Куккельстранда. Доска обшивки имеет парные отверстия по обоим краям.

18. Западное побережье Земли Веделя Ярлсберга, поселение Дундер-букта. „ ... ,». им.

- Доска обшивки расколота вдоль. Сохранились два отверстия с деревянными клиньями и остатками вицы. Памятник датируется XVII в. 19-26. Остров Серкаппея, поселение Серкапватнет. . Доски обшивки (8) шириной 12-30 см, входили в состав покрытия пола. Толщина досок 3-4 см. Доски имеют вторичную обработку. В со-, хранившихся отверстиях видны остатки деревянных клиньев и вицы. Памятник датируется ХУ1-Х\Ш1 вв.

27. Побережье Норденшельда, поселение Гравшен, постройка № 2. Доска обшивки входила в состав конструкции жилища. Длина доски

1,5 м, толщина 1,5 см. На одном из краев имеются 6 пар сквозных отверстий диаметром 1 см. Постройка датируется XVIII в.

28. Западное побережье острова Эдж, поселение Хабенихтбукта-2.

Доска обшивки входила в состав конструкции дома. На доске имеется ряд парных отверстий диаметром 0,8 см, соединенных желобками. В трех отверстиях сохранились деревянные клинья и элементы стяжки (вица). Памятник датируется XVIII в.

29. Западное побережье острова Эдж, поселение Хабенихтбукта. Длина сохранившейся части доски обшивки 1,7 м, ширина 25 см.

Один из краев доски поврежден вторичными срезами, на втором нанесен ряд парных отверстий (13 пар). В восьми из них сохранились деревянные клинья.

30. Земля Серкаппланд, побережье Терфлюа, скопление № 1. Длина сохранившейся части доски обшивки 56 см, ширина 6 см,

толщина 2 см. Имеется ряд парных отверстий с остатками вицы.

31. Вуд-фьорд.

Доска обшивки сохранилась на всю длину: 2,6 м, ширина 30 см. По обоим краям доски нанесены парные отверстия, соединенные желобками, в которых сохранились остатки вицы и деревянных клиньев. Расстояние между парами отверстий 20-29 см, расстояние между отверстиями 8-10 см. Доска, по всей вероятности, крепилась непосредственно к форштевню или к транцу, поскольку на расстоянии 5 см от одного из торцевых срезов также имеются две пары отверстий с вицей и деревянными клиньями.

V. Элементы палубной конструкции

Среди шпицбергенских находок большое место занимают изделия, входившие в состав конструкции палубы. Среди них имеются элементы набора: кницы (опорные детали типа кронштейнов, служившие для сочленения вертикальных и горизонтальных конструкций) и бимсы (поперечные балки), а также настил в виде палубных досок. Последние особенно многочисленны. Это объясняется тем, что доски настила, а также

сходные с ними доски внутренней бортовой обшивки, находили широкое применение при строительстве жилых и хозяйственных сооружений в качестве половых досок. В настоящее время невозможно дифференциро- ' вать доски палубного настил и внутренней бортовой обшивки. Для всех этих досок характерна тщательная обработка поверхности, большие раз- • меры по ширине (преобладающий показатель 20-40 см) и толщине (преобладающий показатель 6-8 см). Не удается идентифицировать эти детали и по имеющимся на них нагельным отверстиям. Судя по сохранившимся крупным фрагментам бортов, не существовало строго определен- • ного принципа крепления досок внутренней обшивки. На фрагменте судна с острова Земля Принца Карла отверстия просверлены в два ряда по краям досок, а в других случаях — в один ряд по центру. Это же, вероятно, относится и к палубному настилу. Исходя из вышесказанного, 1 необходимо иметь в виду, что детали, которые будут фигурировать далее в тексте как «доски судовые», чаще всего не поддаются однозначной интерпретации. Среди них могут быть как палубные доски, так и доски обшивки.

1. Земля Принца Карла, мыс Айткенодден.

Кница (рис. 6.21, /) по типу заготовки является кокорной и имеет Г-образную форму. Ее вертикальная (ствольная) часть крепилась к шпангоуту, а боковая служила в качестве упора для поперечной балки. Вертикальная часть кницы обломана на конце, длина сохранившегося участка 1,1 м. В плане она имеет конусовидную форму, расширяясь в сторону горизонтальной «полки», где ее ширина достигает 40 см. Толщина кницы 25 см. Ее внутренняя сторона, обращенная к борту судна, прямо затесана, а наружная имеет естественное овальное очертание. Этот участок кницы несет на себе необходимые элементы крепления: два сквозных отверстия под нагели диаметром 3 см и упор для наклонной подпорной стойки шириной 2,3 см и глубиной 3 см. Горизонтальная часть кницы, на которую укладывался конец бимса, имеет длину 55 см. Ее передняя часть выражена в виде прямоугольного выступа длиной 27 см, который соответствует по своим размерам и форме пазу на концевом участке балки. Жесткое соединение этих деталей производилось при помощи , нагелей диаметром 4 см.

2. Земля Принца Карла, бухта Несунген.

Кница (рис. 6.21, 2) изготовлена из кокоры и имеет Г-образную форму. Ее вертикальная часть длиной 72 см имеет 3 сквозных отверстия для нагелей, при помощи которых она крепилась к борту судна. Диаметр отверстий 2,5 см. Горизонтальная часть кницы имеет длину 35 см, сквозь нее пропущено наклонное отверстие диаметром 3 см, служившее для ■ крепления бимса. ,ц «у i моот^к

9 Зак.4047

3. Земля Серкаппланд, побережье Риксодден.

Кница, кокорная деталь Г-образной формы. Вертикальная часть кницы длиной 36 см имеет форму конуса, опущенного вершиной вниз. На ней просверлены 2 сквозных отверстия под нагели, служившие для прикрепления к борту. Горизонтальная часть длиной 24 см и шириной 12 см снабжена поперечной выемкой, предназначенной для жесткого соединения с концевым участком бимса. Здесь же имеются 3 сквозных отверстия под нагели.

4. Земля Принца Карла, побережье Кильстранда.

Бимс (рис. 6.21, 3). Длина этой поперечной балки 2,2 м, ширина 30 см, а толщина 19 см. Концы ее косо подтесаны с нижней стороны и снабжены поперечными желобками шириной 28 см. Последние были предназначены для жесткого соединения с кницей. Следы нагельного крепления отсутствуют.

5. Земля Принца Карла, побережье Кильстранда.

Доска судовая сильно фрагментирована. Имеются круглые отверстия под нагели диаметром 3 см.

6. Побережье Норденшельда, поселение Гравшен, постройка № 1. Доски судовые в конструкции пола с круглыми отверстиями под нагели. Памятник датируется ХУ1-ХУШ вв.

7. Остров Серкаппея, поселение Мосватнет-2.

Доски судовые в конструкции пола. Ширина досок 30-43 см, толщина 4-6 см. Имеются круглые отверстия под нагели. Памятник датируется ХУЬХУИ вв.

8-9. Земля Оскара II, поселение Фарнхамна, постройка № 2.

Доски судовые в конструкции пола. Имеются круглые отверстия под нагели. Памятник датируется XVIII в,

10-15. Земля Веделя Ярлсберга, поселение Руссепюнтен.

Доски судовые в конструкции пола жилища. Имеются круглые отверстия под нагели. Памятник датируется XVIII вв.

16-27. Земля Принца Карла, поселение Кингхамна.

Доски судовые в конструкции пола. Ширина досок 12-35 см, толщина 7-8 см. Памятник датируется XVIII в.

28-29. Северное побережье залива Ис-фьорд, пос. Имербукта, постройка № 2.

Доски судовые с круглыми отверстиями под нагели. Памятник датируется XVIII в.

30. Северное побережье залива Ис-Фьорд, поселение Имербукта, постройка № 2.

Доска судовая толщиной 1,8 см, имеется четыре круглых отверстия диаметром 1 см. Памятник датируется XVIII в.

31. Остров Земля Принца Карла. Хители-лагуна.

Доска судовая толщиной 5 см, отверстия под нагели круглой (диаметр 2 см) и квадратной формы.

32. Северный берег залива Хорнсунн, поселение Ревэльва.

Доска судовая в конструкции пола, имеются отверстия квадратной формы.

33. Земля Оскара II, поселение Фарнхамна, постройка № 2. Доска судовая в конструкции пола. Длина доски 98 см, ширина

24 см, толщина 4 см. Имеются три круглых отверстия под нагели диаметром 3 см, расположенные у концов доски. Памятник датируется XVIII в.

34. Земля Оскара И. Поселение Фарнхамна, постройка № 2. Доска судовая, входит в состав конструкции пола. Длина доски 98 см,*

ширина 24 см, толщина 4 см. Имеется одно круглое отверстие диаметром 3 см вблизи концевого участка. Памятник датируется XVIII в.

35. Южный берег залива Ис-фьорд, поселение Руссекейла-1. Доска судовая в составе конструкции пола, одно отверстие под нагель. Длина доски 2,13 м, ширина 24 см. Памятник датируется XVIII в.

36. Северный берег залива Хорнсунн, мыс Фангстманнпюнтен. г Доска судовая, фрагмент. Длина сохранившейся части 50 см, ширина 12 см, толщина 6 см. Имеется одно отверстие под нагель.

35. Побережье Норденшельда, поселение Гравшен, постройка № 1. 1 Доска судовая в конструкции пола, имеется одно круглое отверстие

диаметром 3,5 см. Памятник датируется ХУ1-ХУШ вв.

36. Побережье Норденшельда, поселение Гравшен, постройка № 1. Доска судовая в конструкции пола, имеется одно круглое отверстие!,

Толщина доски 4 см. Памятник датируется ХУ1-ХУШ вв. )

37. Южное побережье залива Ис-фьорд, поселение Руссекейла-1. Доска судовая в конструкции пола. Длина доски 1,9 м, ширина 25 см,

имеется три круглых отверстия, расположенные в один ряд по центру. Памятник датируется XVIII в.

38-39. Южное побережье залива Ис-фьорд, поселение Руссекейла-1.

Доски судовые в конструкции пола. Длина досок 2 м, ширина 18 см, три круглых отверстия, расположенные в один ряд по центру. Памятник Датируется XVIII в.

40. Земля Оскара II, поселение Фарнхамна, постройка № 1. Доска судовая. Имеются два отверстия, расположенные по центральной оси. Памятник датируется XVIII в.

41. Северный берег залива Хорнсунн, мыс Руссепюнтен.

Доска судовая длиной 1,3 м, шириной 20 см, толщиной 6 см. По Центральной оси нанесены три круглые отверстиями диаметром 5,2 и Зсм. В последнем отверстии сохранился нагель..*, ги.»л л^э'^алд ъы.я

42-48. Земля Серкапланд, побережье Терфлюа, скопление № 1. Доски судовые сильно фрагментированы. Круглые отверстия нанесены в один ряд по осевой линии.

49. Остров Эдж, залив Экролхамна.

Доска судовая в виде короткого фрагмента длиной 43 см. По центральной оси доски нанесены три круглых отверстия.

50. Северный берег залива Белльсунн, поселение Ван-Мюйден-букта. Доска судовая, длиной 1,95 м, шириной 12 см. По центральной оси

нанесены три круглых отверстия. Памятник датируется XVIII в.

51. Остров Эдж, поселение Экролхамна.

Доска судовая в составе полового настила. Длина доски 1,87 м, ширина 24 см. По центральной оси нанесены три круглых отверстия. Памятник датируется XVIII в.

52. Вуд-фьорд.

Доска судовая, длиной 2,8 м, шириной 18 см. Три круглые отверстия диаметром 3 см расположены по центральной оси доски.

53. Южный берег залива Хорнсунн, поселение Бернбайнфлюене. Доска судовая в конструкции пола. Длина доски 1,4 м, ширина 22 см.

Пять круглых отверстий расположены по центральной оси доски.

54. Южный берег залива Хорнсунн, поселение Бернбайнфлюене. Доска судовая в конструкции пола. Длина доски 1,7 м, ширина 23 см.

Шесть круглых отверстий нанесены по краям доски в «шахматном порядке» с интервалом 38-40 см. Памятник датируется XVIII в.

55. Южный берег залива Хорнсунн, поселение Бернбайнфлюене. Доска судовая в конструкции пола. Длина 2,7 м, ширина 20 см.

Девять круглых отверстий нанесены по краям доски в «шахматном порядке». Памятник датируется XVIII в.

56. Южный берег залива Хорнсунн, поселение Бернбайнфлюене. Доска судовая в конструкции пола. Длина 1,32 м, ширина 20 см.

Семь круглых отверстий нанесены по краям доски в «шахматном порядке». Памятник датируется XVIII в.

57-58. Земля Серкапланд, побережье Терфлюа, скопление № 1.

Доски судовые. Круглые отверстия нанесены по краям досок в «шахматном порядке».

59. Земля Серкапланд, побережье Терфлюа.

Доска судовая, длиной 1,67 м, шириной 24 см, толщиной 8 см. По краям доски в «шахматном порядке» нанесены пять круглых отверстий диаметром 3 см. Расстояния между отверстиями 55—57 см.

60-62. Северное побережье залива Белльсунн, поселение Слетнесет.

Доски судовые в конструкции пола. Ширина досок 30 см, круглые отверстия расположены по всей длине в «шахматном порядке». Памятник датируется XVIII в.

I 63. Северный берег залива Хорнсунн, мыс Рубаходден.

>• Доска судовая, длиной 1,9 м, шириной 18 см, толщиной 7 см. Пять круглых отверстий расположены по краям доски в «шахматном порядке*, в четырех отверстиях сохранились остатки нагелей.

* 64. Остров Эдж, залив Экролхамна. Доска судовая, длиной 1,5 м, шириной 10 см. Пять круглых отверстий расположены по краям доски в «шахматном порядке», имеется отверстие от железного гвоздя.

65. Земля Серкаппланд, поселение Пальфюодден.

Доска судовая, длиной 4 м, шириной 42 см, толщиной 7 см. По обоим краям доски нанесены семь круглых отверстий диаметром 3,5—4 см. Сохранились остатки нагелей. Памятник датируется XVIII в.

66. Северный берег залива Белльсунн, поселение Ван-Мюйден-букта. Доска судовая в конструкции пола. Длина 1,73 м, ширина 17 см. По

краям доски нанесены по два круглых отверстия. Памятник датируется XVIII в.

67. Южный берег залива Хорнсунн, поселение Бернбайнфлюене. Доска судовая в конструкции пола. Длина 1,9 м, ширина 20 см. По

краям доски нанесены семь круглых отверстий. Памятник датируется XVIII в.

68. Южный берег залива Хорнсунн, поселение Бернбайнфлюене. Доска судовая в конструкции пола. Длина 2,71 м, ширина 30 см.

Девять круглых отверстий нанесены по краям доски.

69. Южный берег залива Ис-фьорд, поселение Руссекейла—1. Доска судовая в конструкции пола. По краям доски нанесены девять

круглых отверстий под нагели. Памятник датируется XVIII в.

70. Земля Принца Карла, Витсонбукта.

Доска судовая плохой сохранности. Длина 1 м, ширина 24 см, толщина 3,5 см. По одному краю доски нанесены в один ряд четыре круглых отверстия диаметром 3,5 см. Расстояние между отверстиями 20 см. «

VI. Элементы крепежа

Основной деталью, которая обеспечивала соединение частей деревянного судна, в том числе коча, был нагель. В северорусском кораблестроении единственным материалом, применявшимся для изготовления нагелей, была сосна. Другие породы деревьев нам не известны, хотя среди шпицбергенского материала имеется один нагель, сделанный из дуба.

По форме нагели можно подразделить на две группы: 1) в виде усеченного конуса; 2) комбинированной формы, при которой верхняя часть стержня имела цилиндрическую или четырехгранную форму, а нижняя выполнена в виде усеченного конуса. ,,ч

В поздний период поморского судостроения система нагельного крепления несколько усложняется за счет того, что верхняя торцевая часть нагеля расклинивалась при помощи деревянного клина.

Помимо деревянных нагелей при строительстве кочей изредка применялись железные гвозди, а в поздний период поморского судостроения в качестве металлического крепежа употреблялись массивные железные стержни.

Специфическим видом судового крепежа являлись небольшие железные скобы, по-поморски, «скобы конопатные», о которых говорилось выше. Они применялись при наружной отделке бортов и служили для крепления деревянных накладок на швы в месте соединения бортовых досок с целью повышения герметических качеств судна (ластовые уплотнения). По своему виду скобы чрезвычайно просты. Это тонкие железные пластинки, изогнутые в виде буквы «Л» с овальным верхом. Концы скобы заострены, а верхняя часть расширена и имеет, как правило, ромбическую форму. Крайне редко употреблялись скобы, имеющие равновеликую ширину. При раскопках на Шпицбергене было найдена 71 «скоба конопатная», среди которых лишь две принадлежат второму типу.

Учитывая простоту и однотипность судовых нагелей и скоб, их характеристика будет дана в суммарном виде.

1—34. Нагели конусовидной формы. Обнаружены при раскопках трех памятников: Имербукта, Кингхамна и Хабенихтбукта (все памятники датируются XVIII в). Длина нагелей лежит в пределах от 4,5 до 26 см, диаметр — от 1 до 3,8 см.

35. Северный берег залива Ис-фьорд, поселение Имербукта. Нагель комбинированный, сохранился не полностью. Верхняя часть

имеет вид четырехгранного стержня, нижняя, длиной 8,7 см — конусовидная. Материал — дуб.

36. Поселение Имербукта.

Нагель комбинированный, по форме аналогичный № 34. Длина нагеля 16,2 см, диаметр 2,4 см.

35. Остров Эдж, поселение Экролхамна.

Нагель комбинированный, по форме аналогичный № 34, 35. Общая длина нагеля 15,8 см, длина конической части 6,8 см, размер верхнего торца 2x2,6 см.

36. Поселение Имербукта.

Нагель комбинированный. Верхняя часть имеет цилиндрическую форму длиной 9,7 см и диаметром 3,4 см, нижняя — конусовидная.

37. Поселение Имербукта.

Нагель комбинированный, аналогичен № 37. Длина 23,4 см, диаметр

2,7 СМ. у>-, „к . - л .. >д ■

38. Поселение Имербукта.

Нагель комбинированный, сохранился частично. Верхняя часть имеет цилиндрическую форму. Длина нижней, конической, части 7 см. Диаметр нагеля 2,7 см.

39. Поселение Имербукта.

Нагель комбинированный. Верхняя часть имеет цилиндрическую форму, а нижняя, длиной 6,5 см — коническую. Диаметр 2 см.

42-69. Скобы с верхом ромбической формы. Обнаружены при раскопках восемнадцати памятников: Дундербукта, Ревэльва, Ренардодден-

1 (памятники датируются XVII в.), Имербукта, Бреггер, Слетнесет, Ван-Мюйденбукта, Гравшен, постройка № 3; Трюгхамна, Кингхамна, Логне-дален, Руссепюнтен, Орвинэльва, Хабенихтбукта, Бернбайнфлюене, Ингебригтсенбукта, Экролхамна (памятники датируются XVIII в.). Длина скоб: 2,5-6 см (преобладающий размер 6 см), длина верхней части 2,5 см, ширина верхней части 1,6—3 см, толщина 0,2-0,5 см.

70—71. Скобы равновеликой ширины. Обнаружены на двух памятниках: Экролхамна и Русскейла-2 (оба датируются XVIII вв.). Длина скоб 3,2 см, ширина 0,6 см, толщина 0,2 см.

VIL Снасти 1

Обрывки канатов, линей, веревок, изготовленных из волокнистых материалов, часто встречаются при раскопках поморских поселений на архипелаге Шпицберген, однако большинство из них представлено плохо сохранившимися кусками, которые не поддаются точному определению. В настоящей работе приводятся лишь несколько фрагментов тросов и двух канатов, которые были найдены на поселениях Имербукта (северный берег залива Ис-фьорд, датируется XVIII в.), Экролхамна (остров Эдж, датируется XVIII в.) и Гравшен (побережье Норденшельда, XVI-XVIII в.).

1. Поселение Имербукта.

Трос, скрученный из трех перевитых бечевок, диаметр около 2,5 см. Конец троса завязан незатягивающейся петлей типа огона.

2. Поселение Имербукта.

Трос, скрученный из большого числа перевитых шпагатов диаметром

2 мм. Конец троса оформлен в виде незатягивающейся петли, завязанной сложным морским узлом, через которую пропущен второй конец.

3. Поселение Имербукта.

Линь диаметром 0,8 см, изготовлен на основе трех бечевок, на одном из концов завязана незатягивающаяся петля.

4. Поселение Имербукта.

Линь диаметром 0,7 см, изготовлен на основе трех бечевок, в средней части завязано три узла. .,

5. Поселение Имербукта. 1 *- ' *

Линь изготовлен на основе трех бечевок, конец закреплен узлом и

просмолен.

6-9. Поселение Имербукта.

м Фрагменты четырех линей диаметром 0,8 (2 экземпляра), 1,2 и 1,9 см.

-д 10. Остров Эдж, поселение Экролхамна.

V.' Линь диаметром 2 см. Сохранность плохая.

•о 11. Остров Эдж, поселение Экролхамна.

" Канат судовой диаметром 6,3 см. Изготовлен на основе трех многожильных линей, снаружи обмотан бечевкой и просмолен.

12. Побережье Норденшельда, поселение Гравшен, постройка № 1.

Канат судовой диаметром 6 см. Скручен из двух толстых линей и обмотан снаружи бечевкой.

Подводя итоги рассмотрению коллекции шпицбергенских судовых деталей, в которой представлены основные элементы деревянного парусного судна, необходимо, прежде всего, отметить их конструктивное единообразие. Типологическую однородность демонстрируют найденные в разных районах архипелага шпангоуты, кили, форштевни, доски бортовой обшивки, с ними вполне монтируются единичные находки, такие, как румпель, кницы, бимсы, элементы транца. Это может свидетельствовать о том, что все приведенные выше детали принадлежали одному типу судна, а именно — грумантскому кочу XVI—XVIII вв. Исключение составляют четыре фрагмента бортов с гладкой обшивкой, что,.как указывалось выше, характеризует наиболее поздний вид поморского судна, т. е. является показателем его эволюции.

Несмотря на то, что имеющегося в нашем распоряжении материала еще недостаточно для полной реконструкции судна этого типа, мы, тем не менее, можем наметить его основные конструктивные особенности и в общем виде представить некоторые важные узлы и соединения.

Особенно хорошо монтируются между собой элементы донно-борто-вого набора: кили и шпангоуты. Основной элемент бортового набора — шпангоуты — составляют единый донно-бортовой компонент. Они укладывались поперек килевого бруса, с которым жестко соединялись при помощи поперечных пазов и нагелей. Расставлялись они в «шахматном порядке», ориентируясь бортовыми загибами поочередно к левому и правому бортам. Эти бортовые участки шпангоутов, которые сохранились в высоту не более, чем 1,2 м, наращивались в верхней части. Об этом свидетельствует вид некоторых шпангоутов, которые уплощены на концах и снабжены крепежными отверстиями.

Важно отметить, что следы крепления донной и бортовой обшивки прослеживаются лишь на четырех из восьми шпангоутов. Это свидетель-

ствует о том, что обшивка крепилась к набору через значительные интервалы. Заметим в этой связи, что в упоминавшемся акте о приемке большого новоземельского коча говорится, что при его длине, равной 21 м, было смонтировано 13 шпангоутов. Это означает, что обшивка крепилась к корпусу с интервалами примерно 1,5 м. Судя по шпицбергенскому материалу, эти промежутки могли быть еще более протяженными. На одной из досок бортовой обшивки расстояние между крепежными отверстиями превышает 2 м. По всей видимости, монолитность обшивки обеспечивалась не столько сочленением с набором, сколько созданием сплошного шва из скрученных корневищ (или просмоленной веревки), законтренных в отверстиях деревянными клиньями, который надежно скреплял доски между собой.

Особо остановимся на форме дна. Конфигурация имеющихся в нашем распоряжении шпангоутов свидетельствует о том, что оно было плоское в основной части и закругленное в предносовой и предкормовой частях. Длина плоских участков шпангоутов равняется 3,7, 3,6, 3,4, 3, 2,2, и 0,9 м. Последний, равномерно изогнутый шпангоут, был установлен в районе носа или кормы. О закруглении дна на этих участках судна говорят и другие факты, в частности — основание транца с овальной нижней поверхностью. Плавно закругленное дно в районе транцевой кормы изображено на рисунке большого коча, найденном в Мангазее.

Наконец, необходимо отметить еще один важный элемент конструкции донной части коча грумантского типа. Анализируя характер вырезов под донную обшивку на шпангоутах, удалось выяснить, что в начале перегиба, т. е. при переходе от донного участка к бортовому, эти вырезы намного шире, чем остальные и непременно сопровождаются отверстиями, диаметр которых сопоставим с нагелями, употреблявшимися для крепления килевого бруса. По всей вероятности, на этих периферических участках дна были установлены дополнительные боковые фальшкили-полозья.

Судя по форме шпангоутов, борта коча были заметно раздуты. Они плавно расширялись кверху, придавая корпусу обтекаемую форму, что способствовало выпиранию судна наверх при ледовом сжатии. С учетом ледового воздействия вырубались и пазы, в которые укладывались доски обшивки корпуса. Они имеют скошенную форму и расположены симметрично по обе стороны киля. Доски укладывались в них по принципу клинкерной обшивки таким образом, чтобы не препятствовать движению льда вдоль корпуса судна при сжатии.

Имеющийся в нашем распоряжении материал не может пока дать полного представления о наборе большого грумантского коча, в частности, не совсем ясен принцип расстановки шпангоутов на килевом брусе.

При этом допустимы три варианта: 1) шпангоуты имели зазоры (шпации), размер которых не установлен; 2) они устанавливались в сплошном наборе; 3) основные шпангоуты ставились на некотором удалении друг от друга, а пространство между ними заполнялось дополнительными шпангоутами. Среди исследуемого материала признаки подобного устройства бортов отсутствуют, но в принципе применение дополнительных шпангоутов, которые скреплялись не с основным набором, а с бортовой обшивкой, возможно. Именно так был построен корпус судна, остатки которого были найдены на мысу Финнесет в заливе Грен-фьорд.

Более определенно мы можем говорить об устройстве носовой и кормовой частей судна. Основу конструкции носа составлял форштевень, который имел плавно изогнутую форму, что определяло конфигурацию передней части коча. Нос судна был тупым, равномерно изогнутым и слегка наклоненным вперед. С внутренней стороны форштевень имел дополнительное крепление в виде своеобразных прижимов.

Как можно судить по фрагменту борта из местности Куккельстранда, устройство носа производилось по принципу заполнения пространства между передним шпангоутом и форштевнем рядами горизонтальных брусьев. Подобная конструкция позволяла решить целый ряд проблем. Во-первых, отказаться от установки вертикальных шпангоутов в этой неординарной, круто зауженной части корпуса судна, а во-вторых, придать носовому участку дополнительную жесткость, усиливавшую противоле-довую оборону. Эту же цель преследовала установка так называемых «коряников», которые крепились поверх шпангоутов на скуле судна.

Принцип укладки горизонтальных брусьев использовался и при сооружении кормового транца. В настоящее время уже можно не сомневаться в том, что большой поморский коч был оснащен наклонной транцевой кормой. Об этом говорит целый ряд фактов и прежде всего — изображения этого судна. Последние известны по мангазейским материалам, а также по миниатюре, помещенной Л. Вагенером на карте севера России конца XVI в. Судя по этим изображением, большой коч был снабжен наклонной транцевой кормой. Особенно выразителен рисунок на карте Вагенера, представляющий судно со сложной кормой, которая имеет довольно сильный наклон и сужается книзу.

Находки элементов кормового набора свидетельствуют о том, что в состав транца входили три основных элемента: поперечные брусья, обшивка и ахтерштевень. Брусья скреплялись между собой при помощи мощных деревянных нагелей. Более сложное крепление имела обшивка. Доски соединялись нагелями как между собой, так и с брусьями набора. Помимо этого их концы были закреплены в пазу какого-то обвода, который оформлял контур кормы.

Ахтерштевень размещался с наружной стороны кормы и играл роль своего рода ограничителя транца. На него опирался румпель и навешивался руль. Элементы крепления руля хорошо просматриваются на ах-терштевне с острова Полумесяца. Они представлены продольным желобком овальной формы шириной 13 см, куда помещался баллер руля, и сквозным отверстием, которое было просверлено на высоте 47 см от основания штевня и служило для крепления нижней опоры руля. Это же относится и к ахтерштевню из Бернскаубукты, где аналогичное крепление помещалось на высоте 42 см.

Анализ приведенного выше материала позволяет нам говорить о большом грумантском коче как об особом, своеобразном типе судна, предназначенного для эксплуатации в условиях продолжительного плавания в открытом море повышенной ледовитости и приспособленного для зимовки в условиях сурового полярного экстремума. Это было большое тяжелое судно с высокими крутыми бортами, плавно закругленным массивным носом, наклонной транцевой кормой и плоским дном с одним основным центральным килем и двумя дополнительными боковыми фальшкилями-полозьями.

Вместе с тем, нельзя не обратить внимания на то, что по основным параметрам грумантский коч стоит в одном типологическом ряду с другими морскими судами поморского флота.

Во-первых, его внешние обводы имеют очертания, характерные для всех типов кочей.

Во-вторых, основным видом заготовок для подавляющей массы деталей является кокора. Из них изготовлялись кили, штевни, шпангоуты, кницы, румпели, рули, «коряники» и другие детали, многие из которых еще не атрибутированы.

В-третьих, общепоморским принципом обшивки бортов является клинкерное соединение бортовых досок, которые сшивались между собой с помощью скрученных корневищ или, реже, просмоленных веревок, законтренных в отверстиях деревянными клиньями.

В-четвертых, характерным признаком поморского судостроения является применение ластового уплотнения швов с наружной стороны обшивки в виде деревянных планок, которые крепились к обшивке при помощи небольших по размеру железных скоб. Последние относятся к категории наиболее распространенных археологических находок на Шпицбергене.

Одним из наиболее сложных вопросов, связанных с оснащением гру-мантского коча, является его парусное вооружение. Дело в том, что письменные источники, дающие описания кочей, не упоминают форму их парусов (Белов М. И. 1951. С. 78). В литературе укрепилось мнение, что эти суда ходили под одним парусом, имеющим форму прямоугольника.

" В последние годы, когда в научный оборот были введены довольно многочисленные материалы, содержащие изображения поморских судов ХУТ-ХУП вв., мнение в отношении примитивного оснащения кочей коренным образом изменилось. Изображения кочей, найденные в Манга-зее и на острове Вайгач, рисунки, сделанные с натуры и помещенные в книги и атласы голландских мореплавателей и картографов, воспроизведение этих судов на русских иконах дают возможность коренным образом переосмыслить этот вопрос.

Выше уже отмечалось, что помимо прямых парусов малые кочи и большие кочи новоземельского типа имели сложную парусную оснастку, основанную на использовании косого паруса. Это тем более касалось грумантского коча, как судна, рассчитанного на продолжительное плавание в открытом морском пространстве. Невозможно представить себе, чтобы тяжелое массивное судно, оснащенное одним прямым парусом, могло преодолеть столь большое водное пространство менее, чем за десять суток.

Как уже говорилось выше, облик грумантского коча был воспроизведен голландским картографом Л. Вагенером на карте Севера России в конце XVI в. Достаточно хорошо читается на нем и парусное вооружение. Судно двухмачтовое, с бушпритом, на котором навешен прямоугольный блинд. Главная особенность парусного вооружения — косые паруса. Что касается общей оснастки, то она совершенно совпадает с данными, приведенными в «росписях судовых запасов» XVIII в. (Белов М. И. 1951. С. 77-79).

В верхней части парус прикреплен к рее-гафелю (райне — по поморскому лексикону), которая соединяется с мачтой при помощи «колеса», позволяющего поворачивать рею при маневрировании и опускать ее вниз. Для управления парусом применялись фалы (дроги). Один из фалов прикреплен к рее, а его нижний конец снабжен блоком (волчком), через который перекинут нижний фал, служивший для быстрого подъема и опускания паруса. На рисунке хорошо видны ванты (ноги), при помощи которых мачты крепились к бортам судна.

7. МАЛЫЕ СУДА

Источники, характеризующие состав северорусского флота XVI-XVII вв., многократно упоминают малые суда, которые сопровождали мореплавателей в дальних походах и на промыслах. Они являлись непременным атрибутом оснащения кочей и играли незаменимую роль спаса-

тельного средства и промыслового судна. При этом приводится несколько типов малых палубных судов: морские лодки-набойницы, струги и карбасы (Белов М. И. 1951. С. 77).

Название «карбас» имело в определенной мере собирательный характер для обозначения малых промысловых судов поморов. Именно он определял подразделение промысловой артели, которое у поморов носило название «лодка». Экипаж лодки являлся отдельным хозяйственным звеном артели, он же заселял промысловый дом-станок на время сезонных промыслов и зимовки. Оснащение карбасов было весельным и парусным (Михайлов С. В. 1949).

Говоря о виде и устройстве карбасов, мы опираемся, к сожалению, на крайне скудный материал, поскольку археологические находки кар-басных деталей исчисляются единицами. Они были обнаружены на острове Фаддея у северо-восточного берега полуострова Таймыр и в нескольких пунктах архипелага Шпицберген.

Находки с острова Фаддея опубликованы (Шедлинг Ф. М. 1951). Они включают в себя небольшие по размеру и плохо сохранившиеся фрагменты бортовых досок, киля и шпангоутов (рис. 6.22). Состояние материала не позволяет реконструировать карбас, однако Ф. М. Шедлинг считает, что это было килевое судно длиной 5,5—6,5 м и шириной 1,6 м, оснащенное одним прямым парусом.

Что касается лодочных деталей с архипелага Шпицберген, то их основная часть была обнаружена при раскопках разновременных памятников, лежащих в пределах ХУ1-ХЛЛП в. (преобладает материал XVIII в.), хотя имеются находки, происходящие из сборов.

Детали карбаса.

1. Побережье Норденшельда, поселение Гравшен.

Бортовая обшивка сохранилась в виде небольшого фрагмента длиной 37,5 см и шириной 32 см, на обоих концах виды следы рубки топором. Фрагмент включает в себя две доски, сшитые внахлест при помощи веревки, законтренной в отверстиях деревянными клиньями. В месте наложения проложена просмоленная матерчатая прокладка. В отличие от кочевой обшивки доски тонкие (1,5 см) и относительно широкие: их сохранившаяся по ширине часть равняется примерно 10 см. Ширина наложения 9 см. Учитывая, что следы второго ряда крепления не прослеживаются, ширина досок составляла более 20 см. Доски соединены между собой веревкой диаметром 0,5 см, законтренной в отверстиях деревянными клиньями диаметром 0,9 см. Парные отверстия соединены между собой узкими желобками длиной 3 см, расстояние между парами отверстий 8—10 см. Памятник датируется XVI—XVIII вв.

2. Северное побережье залива Хорнсунн, поселение Ревэльва.

Рис. 6.22. Детали карбаса (остров Фаддея) Fig. 6.22. Parts of «karbas», Faddey Island (Shedeling F. M., 1951)

Рис. 6.23. Детали карбаса (архипелаг Шпицберген): / — шпангоут (поселение Ревэльва), 2 — перо руля (поселение Имербукта) Fig. 6.23. Parts of «karbas» (Spitsbergen): / — frame (Revelva), 2 — rudder blade (Ymerbukta)

Шпангоут сохранился не полностью, в виде трех фрагментов (рис. 6.23, /). Общая длина сохранившейся части шпангоута 1,02 м, ширина 9 см, высота 3,8 см. На верхней и нижней частях шпангоута имеются элементы крепления обшивки в виде сквозных отверстий диаметром 0,8 см, которые соединены желобками равной ширины. Однако, судя по расположению этих отверстий парами и, к тому же, на боковых поверхностях шпангоута, вполне возможно, что перед нами шпангоут-опруга, ставившийся внутри долбленого корпуса лодки-однодеревки, скорее всего — набойной. Как известно, опруга крепилась гибкими связями к клам-пам, имевшимся на внутренней поверхности долбленки. В таком случае, мы имеем косвенное доказательство использования набойных лодок на Шпицбергене. Памятник датируется XVII в., поэтому использование подобной лодки выглядит до некоторой степени архаикой.

3. Земля Принца Карла, побережье Куккельстранда. Шпангоут сохранился в виде фрагмента длиной 63 см. Шпангоут

имеет квадратное сечение размером 3x3 см. На его нижней поверхности имеется три прямых затеса длиной 24 см, которые играли роль пазов под обшивку. Крепление обшивки к шпангоуту осуществлялось при помощи деревянных нагелей. Сохранились три вертикальных отверстия диаметром 0,9 см, в одном из которых присутствует нагель.

4. Земля Принца Карла, залив Витсонбукта.

Шпангоут сохранился в виде фрагмента длиной 0,7 м. Имеются пять вертикальных отверстий с нагелями, на нижней плоскости — четыре выреза под обшивку.

5. Побережье Норденшельда, поселение Гравшен.

Киль сохранился в виде фрагмента длиной 0,5 м. Изготовлен из бруса шириной 19 см и толщиной 8 см. Передняя часть заострена. В верхнюю плоскость бруса забит массивный гвоздь с квадратной шляпкой. Памятник датируется XVI—XVIII вв.

6. Северное побережье залива Ис-фьорд, поселение Трюгхамна. Руль (рис. 6.23, 2) сохранился практически полностью. В отличие от

руля большого коча, данный руль изготовлен не из кокоры, а из тонких Досок, которые скреплены между собой с помощью поперечных планок и металлических гвоздей. Основание пера имеет окантовку бруском понизу. Руль состоит из пера и невысокого баллера длиной 20 см. Сверху баллер завершается шипом, служившим для соединения с румпелем. Перо Довольно массивно. Его высота равняется 70 см, ширина основания 52,3 см. Руль имеет плавно изогнутую форму, его сторона, обращенная к судну, повторяет внешний, слегка заоваленный обвод кормы. Там же имеются металлические элементы крепления руля к ахтерштевню: крюк и петля. Памятник датируется XVIII в.

к 7. Северное побережье залива Хорнсунн, поселение Руссепюнтен. -, Руль изготовлен из цельной доски толщиной 3 см. Он имеет прямоугольную форму высотой 40 см и шириной 27,4 см (рис. 6.24). Нижний угол, дальний от кормы, косо срезан. На расстоянии 7 см от переднего края пера в его верхней части выпилен шип (баллер) прямоугольной формы длиной 10,6 см. Его сечение — 3,4x3,2 см. Баллер снабжен продольным отверстием диаметром 1,6 см. Весла.

1. Южный берег залива Ис-фьорд, поселение Руссекейла-1.

Весло сохранилось почти по всей длине. Оно состоит из толстого веретена диаметром 7 см и лопасти длиной 70 см и шириной 18 см. Лопасть имеет прямую форму с параллельными краями и покатые плечи при переходе к веретену. Памятник датируется XVIII в.

2. Южный берег залива Ис-фьорд, поселение Руссекейла-1.

Весло представлено частью веретена, сохранившегося в длину на 1,7 м. Диаметр веретена 9 см. На его конце имеется ручка длиной 18 см и диаметром 5 см. Памятник датируется XVIII в.

3. Северный берег залива Ис-фьорд, поселение Имербукта.

Весло сохранилось в длину на 1,44 м, веретено обломано почти у основания. Лопасть имеет подтреугольную форму, оно постепенно расширяется к концу и оканчивается прямым срезом. Длина лопасти 64 см, максимальная ширина 10 см. Диаметр веретена 3,5 см. Памятник датируется XVIII в.

4. Вуд-фьорд.

Весло сохранилось только на длину веретена. Его длина 3,75 м. Веретено имеет круглое сечение, которое в районе лопасти приобретает ромбическую форму.

5. Вуд-фьорд.

Весло представлено небольшим фрагментом лопасти.

6. Северный берег залива Ис-фьорд, мыс Эрдмана.

Весло сохранилось не полностью: отсутствует верхняя часть веретена. Последнее в месте перехода к лопасти имеет ромбовидное сечение толщиной 3 см. Длина сохранившейся части 1,8 м, ширина лопасти в месте среза 10 см. Лопасть имеет подтреугольную форму.

7. Северный берег залива Ис-фьорд, мыс Эрдмана.

Весло сохранилось на всю длину (3,1 м). Веретено имеет круглое сечение и слегка утончается к концу. Длина лопасти 1 м, ширина 11 см. Последняя характеризуется параллельными краями и прямым срезом.

8. Северный берег залива Ис-фьорд, Мыс Эрдмана.

Весло аналогично № 7. Исключение составляет наличие ручки на конце веретена. Общая длина весла 2,68 м, Диаметр веретена 5 см; длина ручки 14 см, диаметр 3,8 см; длина лопасти 68 см, ширина 11 см.

Суммируя данные о размерах и конструкции карбасов, можно констатировать, что это были относительно небольшие суда с закругленным обводом корпуса и узкой транцевой кормой. Каркас карбаса состоял из плоского киля и шпангоутов, которые крепились к килю при помощи эластичных стяжек и нагелей. На корму навешивался довольно массивный руль с румпелем.

Таков был традиционный облик карбаса, который дожил до этнографического времени без особых конструктивных изменений. Об этом можно судить по интересной находке, которая была сделана в 1890 г. на северном побережье Норвегии (СппБттБеп А. Е. 1977). Там было обнаружено небольшое судно, которое резко отличалось от норвежских и саамских лодок. А. Е. Христинсен, автор публикации этой находки, не без основания полагает, что оно является карбасом, принадлежавшим русскому судну. Датировка находки затруднена, но ясно, что она лежит в пределах второй половины XIX в. Длина карбаса 4,5 м, ширина в миделе 1,35 м. Основу его конструкции составляет плоский киль в виде доски, соединенный с форштевнем и ахтерштевнем, а также более, чем с двадцатью шпангоутами. Основу соединения набора и бортовой обшивки составляет эластичная веревочная стяжка и деревянные нагели. Корма выглядит в виде узкого транца. Дно плоское, борта сильно развалены в средней части, следы крепления мачты отсутствуют.

Предыдущая глава Оглавление Следующая глава