Глава VII. Поморское судостроение XVIII—XX вв

1. ПОМОРСКОЕ СУДОСТРОЕНИЕ

ПО ПИСЬМЕННЫМ ИСТОЧНИКАМ !

|

В данной главе будут рассмотрены материалы, относящиеся к рус- | скому северному судостроению, в основном охватывающие период с XVIII по середину XX вв. Основой исследования послужили письменные, этнографические и изобразительные источники. В ряде случаях в раздел включены материалы археологических раскопок, не охваченные предыдущими авторами и подтверждающие «стойкость» традиций судостроительной культуры Беломорья. |

Прежде чем обратиться к анализу типов и конструктивных особен- \ ностей судов, выявленных в письменных источниках, охарактеризуем вкратце положение северного судостроения, мореплавания и морского промысла рассматриваемого периода.

Коренной перелом в поморском судостроении связан с именем Петра I. Начало XVIII в. изобилует указами и распоряжениями, касающимися строительства больших промысловых и грузовых судов «европейского образца», «на новый манер». «А буде кто преступит, сей указ и станет по [ прежнему манеру делать суда со скобками, и на них за первую вину | брать штрафу за каждое судно по 200 рублей, а за другую брать все по-1 житки и сослать в Сибирь на 10 лет», — отмечено в государевом указе, | изданном на имя губернаторов всех судоходных и судостроительных гу- \ берний в ноябре 1715 года (ПСЗРИ. Т. IV. С. 183). Обратим внимание на фразу, важную для изучения традиционного, народного судостроения Беломорья: «... по прежнему манеру делать суда со скобками...» Речь идет о распространенном еще в это время креплении частей судна металлическими скобками.

Однако, государева реформа встретила упорное сопротивление на местах. Отсутствие опытных кораблестроителей «новоманерных» судов,

низкое техническое оснащение работ и недостаток средств, тормозили претворение в жизнь правительственного нововведения. Немаловажную роль играла и сила привычки, консерватизм судостроителей и прежняя промышленная политика государства в отношении крестьянского судостроения. Дело в том, что сосновые и лиственные леса, пригодные для корабельного промысла, находились в ведении казны. Сами черносошные (государственные) крестьяне — основные строители судов — не могли получить разрешение на использование корабельных лесов, и это препятствовало развитию крестьянского судостроения. В результате суда строились из низкопробного леса, что резко ухудшало их качество. Таким образом, при столь ограниченном производстве крестьянские верфи не могли удовлетворить потребности государства в маломерных «новых» судах. Кроме того, корабельная оснастка «новоманерных» судов стоила несравненно дороже и была под силу лишь состоятельным промышленникам. Однако, на наш взгляд, экономические проблемы, тормозящие «прогресс» поморского судостроения, являлись не главными. Главной причиной «затягивания» переоснащеиия поморского флота являлось оптимальность конструкций традиционных судов. По Белому морю ходило множество типов судов и лодок, идеально адаптированных к местным, локальным условиям плавания и к специфике промысла. Причем, разнообразие гидрологических условий в акватории Белого моря исторически требовало создавать порой узколокальные плавсредства.

Как следствие этого в ряде районов Поморья на протяжении XVIII— XIX вв. преобладало «староманерное» судостроение. Традиционно эти суда строились кустарными приемами «иа глазок», без всяких чертежей и планов, точно так же, как «при царе Капыле, когда грибы воевали с опенками».

Одним из центров «новоманерного» судостроения была деревня Островская Кузонемского стана (правый берег реки Пинеги) и Куростров, расположенный напротив Холмогор. Здесь находились две верфи.

В среднем течении Двины выделялась Чашевицкая верфь в Верхне-тоемской волости. На ней в 1755-1783 гг. было построено 18 судов грузоподъемностью от 10 до 30 ластов.

В дельте Двины верфи располагались в Лисестровской волости, Заост-ровье, Мудьюжском острове и на реке Лае. На них под руководством корабельных мастеров Ильи Антуфьева, Михаила Коржавина, Ивана Кар-лукова, Дмитрия Вахрамеева, Ивана Варакина строились рейдовые и промысловые суда: гукоры, доншкоуты, галиоты. Не забывали мастера и традиционные суда — кочмары, шняки, извозные карбасы.

Архивные материалы указывают также на существование крестьянских верфей в деревне Павловской Онежского уезда, в Вельском стане,

Устьегорском селе Великоустюжского уезда, в Вашке Мезенского уезда (Коньков Н. Л. 1979).

В 1781 г. с целью увеличения состава и качества торгового флота, конторы, ведавшие постройкой судов, были упразднены и всякие ограничения в отношении судостроения были сняты. Всем государевым крестьянам разрешалось строить на продажу речные суда из казенных лесов без взыскания с них «опенных» денег. С 1785 г. в судостроении дозволя- ! лось участвовать купцам, а в 1800 г. такое право получили дворяне (Ма- 1 расинова Л. М. 1985. С. 265). Однако основная часть торгового флота создавалась все же крестьянами, живущими в прибрежных районах, жителями торгово-промышленных слобод и городов. К концу XVIII в. таких судостроителей насчитывалось не менее 30 тыс. человек (Марасино-ва Л. М. 1985. С. 266).

В 1858 г. в русском торговом флоте иа Белом море числилось 340 судов. Это были в основном небольшие 2—3-мачтовые суда каботажного плавания, обслуживающие грузовые перевозки между отечественными портами. Средняя грузоподъемность такого судна не превышала 100 тони, а команда — 5—6 человек (Яковлев И. И. 1970. С. 101).

По данным 1875 г. количество судостроителей, главным образом морских судов, на всех поморских берегах, достигала 300 человек. Из них 137 на Зимнем берегу, в Патракеевской волости (с. Мудьюг). На Поморском берегу шитьем судов занимались на всех крупных реках. Наиболее значительными центрами считались села: Кушрека, Унежма, Малошуй-ка, Нименга, Ворзогоры (Вачевская волость), Выгостров, Шуя, Колежма (Сорокская волость).

Отличались своим судостроительным мастерством жители села По-дужемье около Кеми. На Карельском и Кандалакшском берегах значительное количество судов строилось в Поньгомском, Керетской и Ковд-ской волостях. На Терском берегу — в деревнях Оленица, селах Умбе и Варзуге (Статистическое описание. 1875).

Речные суда строились повсеместно, почти в каждом селении, как правило, на основе навыков, передаваемых по наследству.

Крестьянские суда ХУШ—ХГХ вв. были мелкими, преимущественно 8-30 ластов. Суда в 60-80 ластов строились очень редко.

Простая техника постройки судов, основанная на ручном труде, и соответствующая организация судоходства определяли и организацию судостроения. Никаких производственных цехов или оборудования для постройки судов не было (Марасинова Л. М. 1985. С. 266). Выбор места строительства определялся двумя факторами: наличием леса, как основного строительного материала, и сосредоточением грузов, подлежащих вывозу водным путем. Это последнее условие, как правило, было главен ствующим, т. к. наличие первоклассной древесины по берегам большинства рек позволяло строить суда практически в любом месте.

Лучшими сортами корабельных лесов отличался бассейн Пинеги, особенно рек Чуплега и Белая, бассейн Мезени, покрытый преимущественно хвойным лесом, а также Усть-Сысольский, Яренский, Красно-борский и Никольский уезды, лес которых, кроме собственных нужд — судостроения, солеварения, гражданского строительства, шел и на экспорт (Истомина Э. Г. 1982. С. 68).

Основными поставщиками речных судов были селения на реке Сухоне и ее притоках. Наиболее известные места постройки — район Тоть-мы, а также ряд деревень по правому притоку Сухоны — Стрельне (Ани-симова, Андреевская, Алферовская, Оноловская). Десятки карбасов ежегодно продавали с плотбищь деревни Свосский Повоз на реке Сухоне (в 40 верстах выше Тотьмы) (Истомина Э. Г. 1982. С. 69).

Значительное число речных судов выходило из Архангельского и Холмогорского уездов, чему немало способствовало и наличие там морских верфей. В 1748 г. в Архангельске стали работать верфи купца Бар-мина, а затем Амосова. Большое судоходное предприятие с годовым обо- ' ротом около 100 тыс. рублей имели в городе братья Поповы: в 1810 г. им принадлежало свыше 20 судов. В течение 25 лет (1811—1835 гг.) на их верфи было построено около 70 транспортных и промысловых судов (Яковлев И. И. 1970. С. 100).

Вверх по Двине, в пяти верстах от Архангельска, в местечке Бык, находилась заведенная еще в 1732 г. частная верфь Семена Крылова с шестью доками. В первые годы своего существования она ежегодно спускала на воду по шесть купеческих мореходных кораблей, в 1790-е годы — от одного до трех кораблей (Истомина Э. Г. 1982. С. 70).

В 8 верстах выше Архангельска действовала верфь Приказа общественного призрения, в 7 верстах от города на одном из рукавов Двины — реке Маймаксе располагались еще 2 верфи, строившие суда для каботажного плавания длиной до 30 м. Строились суда и на верфи Соловецкого монастыря, основанной в 1548 году. За первые 15 лет эта верфь построила 15 больших морских парусных судов. В 1801 году здесь был построен новый сухой док, переоборудованный в 1846 году (Яковлев И. И. 1970. С. 35, 100).

Выше Холмогор, на реке Быстрокурке (в 20 верстах от соединения с Двиной) действовала корабельная верфь купцов Бажениных, которая в конце XIX в. в основном специализировалась на строительстве небольших мореходных судов и речных карбасов. Последние в значительном Количестве поставляли и многие селения Холмогорского уезда. п

Однако крупных специализированных верфей для постройки судов торгового речного флота в конце XVIII — начале XIX вв. не существовало. Строительством речных судов, как и большинства кораблей морского плавания, занимались, прежде всего, крестьянские артели во главе с подрядчиком. Наиболее типичными в судостроительном промысле были артели, объединяющие до 10 крестьян разных селений. А на крупных , реках Северо-Запада государства встречались артели, состоящие из 30-40, а иногда и более работников (Истомина Э. Г. 1982. С. 59).

Прямой выход многих северных уездов к морю, а также характерные ] особенности рек определили конструкцию речных судов рассматривав-1 мого региона. Среди них: лодьи, кочмары, раньшины, шняки, карбасы, осииовки, тройники, каюки, шитики, паузки (павозки), обласы, поездни-ки, двойки, трубы и т. д.

В течение первой половины XVIII в. в основном все речные суда строились из «топорного теса» — досок, вырубленных из бревна топором. Причем из одного бревна получали две «топорные доски», тогда как при распиловке — 4-5 досок. С 1794 г. с целью сохранения лесов было издано несколько государственных указов, запрещающих использование «топорного теса» для постройки судов. Однако недостаток «пильных мельииц» и нежелание промышленников вкладывать дополнительные средства в «новое дело» вынуждало правительство делать постоянные отступления от указов.

К концу XVIII в. «пильные мельницы» и «пильные амбары» появляются иа реке Лас в деревне Лайской (13 верст ниже Архангельска), при впадении речки Ширин в Двину, в Каргополе, на Мезени, Пинеге, Выге и других реках. Значительная распиловка леса осуществлялась в бассейне реки Онеги, где работало 11 «пильных амбаров», принадлежавших казне. В конце XVIII в. они поставляли на продажу 25—30 тыс. досок (Истомина Э. Г. 1982. С. 60, 61, 70).

На протяжении всего XVIII в. работала и Вавчугская водяная пильная мельница (на правом берегу Двииы в 80 верстах от Архангельска), устроенная братьями Бажениными. Мельница была построена в 1680 г. с «немецкого образца... без заморских мастеров...из своих покупных подрядных лесов». Лесопильный завод был двухрамным, длиною «двенадцать с половиной сажен, шириной четыре сажени и два с половиной аршина» (Коньков Н. Л. 1975. С. 78).

Как уже отмечалось выше, мастера «староманерного» судостроения при постройке судов руководствовались только навыком и чутьем потомственных судостроителей. Лишь наиболее крупные суда — лодьи и шхуны — строились по чертежам «аляповато, бестолково, доморощенным способом начерченным». Вот как описывает С. Максимов в книге «Годна севере» разметку лодьи: «... мастер намечает на полу мелом, на песке палкой чертеж судна и вымеривает тут же его размеры. Ширину кладет . вершками пятью или шестью шире трети длины; половина ширины будет высота трюма; на жерди намечает рубежки (заметки) и по этим рубеж-кам этою же жердью все время намечает шпангоуты, называя их по-своему боранами (носовым и кормовым). Отвесы или перпендикуляры и на чертеж кладет по глазу, без циркуля, и точно также своим именем скулъ называет, боковые части перпендикуляра, его прямые углы. Кончивши чертеж, мастер обыкновенно сбивает лекалы, если строится ло-дья, и считает это дело лишним, дорогим и для хозяина, если строится шняка или раньшина. Сбивши лекалы, мастер приступает прямо и не обинуясь к работе, делает поддон — основание судна, его скелет; обшивает его снаружи и внутри досками, ставит три мачты, если лодья назначается для дальних морских плаваний, и две, если она назначается для богомольцев, идущих в Соловецкий монастырь» (Максимов С. 1871. С. 293).

Со второй половины XIX в. переход к «новоманерным» судам значителен. К этому времени уже не встречаются морские суда типа соймы, , . гукора, буяра, распространенные в Белом море и Ледовитом океане в XVII—XVIII вв. (Материалы для географии. 1865. С. 154). Из традиционных морских судов к середине XIX в. сохранились в основном кочмары, шняки, раньшины и лодьи. Так, П. Богославский в своей работе «О купеческом судостроении в России речном и прибрежном» (1859 г.) приводит краткие описания следующих судов Беломорского бассейна.

Мореходные: лодьи, кочмары, раньшины, шняки, лихтеры.

Прибрежные: поморский карбас, весновальный карбас, осиновка, тройник.

Речные парусные суда: каюки, шитики, павозки (паузки), тихвинки, карбасы, обласы, лодки, белозерские лодки, набойни.

Речные гребные суда: барки, полубарки, полудницы, завозни, трубы.

Плоты: лесной паром, бревенчатый плот, хлебный плот, видило (ве-дило), плитка (Богославский П. 1859.).

С. Максимов в книге «Год на севере» (1871 г.) упоминает лодьи, кочмары, шняки, раньшины, карбасы, лодки-осинки, стружок, паузки, шитики, плоты1: ведало и гонки, двойки, плавучие пристани — плотницы.

1 Вообще плот как транспортное средство «дожил» до эпохи парусного флота, а в некоторых местах и до наших дней.

Так, например, разного вида плоты, вплоть до XX в. использовались на внутренних водных путях русского Поморья. В основном они служили для перевозок строительного материала. Среди них: ведало (видило) — плот из тонких бревен с

Среди привозных он отмечает: барки, полубарки, каюки, обласы, завозни, паузки. К «новоманерным» С. Максимов относит: шкуны, шлюпы, лихтеры (баржи), гальясы, каюки и романовки.

Интересны сведения о количестве использовавшихся на Беломорье судов по типам.

Так согласно сведениям собранным местным статистическим комитетом за 1884 г судостроение в Олонецкой губернии производилось в 4-х уездах: Петрозаводском, Олонецком, Вытегорском и Повенецком. Озерных и речных судов было построено:

— галиотов — 1;

— полулодок — 1;

— сойм — 1;

— тихвинок — 2;

— полубарок — 39;

— марьинок — 4.

Сойма грузоподъемностью 2500 пудов была построена в дер. Меньшой-Лисий Берег на реке Видлице. Полулодок грузоподъемностью 1500 пудов для плавания по р. Свири и Онежскому озеру в д. Ялгубе (Петрозаводский уезд) (Русское судоходство... № 6, 1886. С. 67).

В Кемском уезде в 1885 г было построено 52 судна, в т. ч. :

— шняк — 40;

— шкун — 7;

— клиперов и яхт — 4;

— кочмар — 1.

Эти суда строились преимущественно в Сумском посаде, в с. Шуе, с. Сороке, в Вирьме, Колежме, Сухоне, Ковде, Выг-острове, Шикене и Нюхче.

Всего в это время в Кемском уезде насчитывалось 867 судов, в т. ч.:

— шняк — 554;

— шкун — 129 (Русское судоходство... № 1, 1886. С. 186).

В Кольском уезде в течение 1885 г. построено из казенного леса 20 шняк для мурманского промысла. Строились они преимущественно в г. Коле.

ограждением по краям для перевозки смолы, плитки, песка и даже хлеба; конки — связанные по два или в один ряд плоты строевого леса. Для этой цели два плота соединяли между собой счалками — еловыми шестами длиною около сажени и толщиною около двух вершков (вершок — 4,4 см). Поверх бревен поперек накладывали сшивины — еловые жерди длиной около трех саженей и толщиной около одного вершка и скрепляли их вичью с каждым бревном. На всех эти* плотах употреблялось большой весло с широкой лопастью — гребок и рулевое^ весло (поносна или потесь) длиной около 10 саженей (Максимов С. 1871. С. 302).

Всего, согласно «Архангельским губернским ведомостям» в этом году в Кольском уезде значилось 411 судно, в т. ч. :

— шняк — 172;

— ел — 146;

— раньшин — 38;

— кочмар — 22 (Русское судоходство... № 1, 1886. С. 187).

В начале XIX в. типология Беломорских судов значительно расширяется. Так, в 1908 г. по типам постройки судов на Беломорье значились:

а) «староманерные» суда:

— шняки — 28;

— кочмары — 1;

— мореходные карбаса — 17;

б) «новоманерные» суда:

— яхты — 203;

— шхуны — 81;

— клипера — 29;

— елы — 57;

— кутеры — 4;

— брамы — 6;

— тендеры — 4;

— фенбурины — 2;

— лихтер-боты — 36;

— гафель-шхуны — 56;

— шлюпы — 14;

— галиоты — 8;

— гафели — 2;

— гальяши — 8;

— шхуны-барк — 4;

— шхуны-бриг — 2;

— сендмерская лодка — 1;

— промысловые боты — 12.

В навигацию 1909 г. поморский флот увеличился на 23 судна разных типов. По уездам, согласно страховой компании, суда распределялись следующим образом:

— Архангельск и его уезд — 157;

— Онега и его уезд — 68;

— Кемь и его уезд — 166;

— Мезень и его уезд — 30;

— Александровский уезд — 154.

Всего 585 судов (Спутник помора. 1910. С. 187). Размеры судов приведены в таблице.

Размеры судов по письменным источникам

Тип судна

Длина, м

Ширина, м

Высота, м

Груз, т

Осадка, м

Источник

Лодья

11-18,3

3,05-5,5

2,1-3,3

24

 

П. Богославский

 

13,42

       

Г. Де-Фер

 

10,9-21,9

       

В. И. Немирович-Данченко

Лодья мурманская

12,2-24,4

3,66-7,62

   

1,83-2,74

С. Максимов

Кочмара

9,1-15,2

3,05-4,3

2,1-2,4

11,2

0,9-1,4

П. Богославский

Шняка

8,5-11

1,8-2

1,2-1,4

2,4-4

0,61-0,76

П. Богославский

 

9-12

2

 

8

 

В. Даль

 

8-12

до 2 И

 

2 '/4-4

 

Н. Ф. Рождественский

 

9,15-11,9

2,14-2,59

0,6-0,76

3,3-4,1

 

М. Козлов

 

8,5-10,7

2,2

 

8,2

0,76

С. Максимов

Поморский карбас

12,2

2,1

1.5

8

0,76

П. Богославский

Карбас

6,4-8,5

1,6-2,1

0,6-0,76

0,64-0,96

0,3-0,6

П. Богославский

 

до 13,7

       

П. Пахтусов, С. Моисеев

 

7,32

       

П. Пахтусов, С. Моисеев

Карбас подужемский

5,49-7,62

1,37-1,9

   

30,5

С. Максимов

Рассмотрим основные типы и конструктивные особенности «староманерных» судов Беломорья XVIII — начала XX вв., собранные по письменным источникам.

I

ТИПЫ БЕЛОМОРСКИХ СУДОВ И ЛОДОК > ПО ПИСЬМЕННЫМ ИСТОЧНИКАМ

Шняка

Одним из древнейших типов беломорского судна была шняка. Она строилась для промысловых целей, вплоть до середины XX в. исключительно для плавания у берегов Мурмана и трескового лова.

По сведениям П. Богославского, название судна заимствовано у нор-1 маннов — знеккё, шнеке — улитка. С. Максимов называет шняку — шнеке и фелукой норвежской (Максимов С. 1871. С. 297).

Одно из первых упоминаний о шняке относится к началу XII в. Так, в Царственном летописце говорится: «того же лета (1139), приходили Свейский князь с Бискупом в 90 Шнеках на гости Новгородские, и уже из за морья шли с великим богатством в пяти лодиях, и бишася много, и не успеши на что-же Новгородцам, и отлучиша у них три Шнеки, а из-биша у них стопятьдесят...» (Богославский П. 1859. С. 185).

Аналогичный случай произошел в 1142 г, когда купеческий караван из 3-х лодей, следовавший в Новгород, подвергся в море нападению со стороны шведской эскадры из 60 шнек (ПСРЛ. T. X. С. 9). Интересно, что купеческие суда названы в летописи русским термином «лодьи» в противоположность иноземным «шнекам». Встречаются упоминания о «шнеках» как шведских кораблях и в источниках XIII в. Так, в 1284 г, шведский флот прорвался в Ладожское озеро: «хотяще на Кореле дань взяти». Среди кораблей отмечаются лойвы и шнеки (Новгородская первая летопись... 1950. С. 325). Летописи XV в. повествуют о вторжении норвежцев (1419 г.) в устье Северной Двины с отрядом в 500 человек, в «бусах и шнеках» (Новгородская первая летопись... 1950. С. 411—412).

В «Атласе Архангельской губернии» за 1797 г. дается краткое описание шняки, которая характеризуется как разновидность карбаса: « На рыбные промыслы выезжают прежде всего из Колы на карбасах, именуемых шняками...» (Овсянников О. В. 1988. С. 75). Некоторые данные о конструкции судна в конце XIX в. приводятся в книге С. Максимова «Год на севере». Причем, автор отмечает, что шняка явилась прототипом другого популярного беломорского судна — раньшины (Максимов С. 1871. С. 297). К. С. Мережковский характеризует шняку, как

«особенного рода длинную лодку» (Мережковский К. С. 1881. С. 131). Довольно подробное описание шняки и технологии ее строительства в конце XIX в. приводят П. Богославский и М. Козлов.

Судно имеет овальные борта и заостренные нос и корму. Размеры шняки мало изменялись по времени. Так, в различных источниках приводятся следующие данные: длина — от 4 до 5 саж., ширина — чуть более 1 саж., может нести до 500 пудов груза, осадка при полной загрузке составляет около 2,5 фут. (2-я половина XIX в.) — (Максимов С. 1871. С. 297); длина — 28-36 фут., ширина — 6-6,5 фут., глубина 4-4,5 фут., грузоподъемность 150-250 пудов, осадка при полной загрузке около 2-2,5 фут. (середина XIX в.) — (Богославский П. 1859. С. 44); соответственно: 4-5 саж., чуть более 1 саж., 500 пудов (начало XX в.) — (Даль В. 1912. С. 459); 8-12 м, до 2(?) м, от 2,25 до 4 тонн (1930-е гг.) — (Рождественский Н. Ф. 1930. С. 97). Грузоподъемность судна в конце XVIII в., согласно «Атласу Архангельской губернии» составляла 250-300 пудов (Овсянников О. В. 1988. С. 75). Различия в размерах и грузо- | подъемности судов могут объясняться особенностями строительства в разных местах, а также умением мастера, строившего судно без черте- ] жей — на глазок.

На шняках, как правило, ставилось 2 мачты, а в хороший, ровный, попутный ветер, для ускорения хода прибавляли третью — в носовой части. На малых шняках устанавливалась одна мачта, которая вооружалась одним рейковым парусом с двумя рифами. Для дальних путешествий фок-мачту устанавливали в носу судна и вооружали малым парусом. Имелся и бушприт, но без паруса. С конца XIX в. строились преимущественно одномачтовые шняки.

Промысловое назначение судна определило размещение гребцов: ве-селыцик в носовой части греб двумя веслами; тягелыцик и наживочник, располагавшиеся в центральной части имели по одному веслу, а кормщик, сидя на руле, подгребал в зависимости от необходимости, одним или двумя небольшими веслами.

Внутреннее пространство шняки разделялось переборками на 6 ба- | нок или заборниц. Носовые и кормовые заборницы-чердаки покрывались \ деревянными настилами и служили для хранения провизии и отдыха I промышленников. Средняя заборница, называемая карой, служила для \ размещения промыслового инвентаря. Остальные банки использовались | для хранения пойманной рыбы.

Киль шняки (матица) изготавливался из елового дерева и имел толщину нижней грани — 3 дюйма; верхней с закроем — до 3 дюймов. Высота киля колебалась от 6 до 9 дюймов. Ахтерштевень шняки (кормовая корча) вырубалась из ели и имела толщину снаружи от 2,5 до 3 дюймов,

а внутри до 6 дюймов, ширину — от 9 до 13 дюймов, длину — до 6 футов. Крепление к килю осуществлялось шипом и кницей. Угол отгиба штевня, относительно киля, составлял до 15°.

Форштевень шняки (носовая корча) вырубалась топором из корневой части ели (кокора) толщиной до 2,5 дюймов, шириной до 12 дюймов. Крепление к килю осуществлялось с помощью кницы. Шпангоуты (упруги) судна, количеством до 5 штук, выполнялись также из еловых кокор. Их ширина колебалась от 4 до 5 дюймов, толщина — 3 дюйма. Крепление с набором производилось деревянными нагелями, а с планширем — железными скобами.

Первая от киля наборная доска (набой), называемая косяком, имела толщину 1ЭЛ дюйма, ширину от 10 до 12 дюймов. Она выделывалась из соснового дерева, имеющего необходимую, двоякую кривизну, а не выгибалась. Как правило, нижний пояс составлялся из двух досок. Остальные четыре набоя, на каждом борту, имели толщину 1,5 дюйма, ширину от 10 до 14 дюймов, выгибались из еловых досок и составлялись по длине из двух или трех штук. Все набои прибивались к штевням семидюймовыми гвоздями, а между собой, большей частью, пришивались вицей или тонкой веревкой, называемые стоянкой. В редких случаях крепление досок осуществлялось с помощью заклепок. Мочка или шов между двумя сшиваемыми набоями, просмаливался и прокладывался мхом перед прошивкой. Иногда, по свидетельству П. Богославского, днище судна выдалбливали из осины, высмаливали, а борта надшивали досками (не более шести) причем, два верхних пояса могли при необходимости сниматься. Их крепление осуществлялось также с помощью вицы.

Банки или бабки изготавливали из 3-дюймовых досок и скрепляли с набором деревянными нагелями. Простой руль подвешивался к корме с помощью петель и крючьев.

Порубень — брус по всей длине судна, прикреплявшийся к верхнему набою с внутренней стороны, изготавливался из брусков шириной до 4'/3 дюйма, толщиной 4,5 дюйма, которые крепились в верхнему набою железными гвоздями, а к упругам железными скобами.

Мачта шняки изготавливалась из ели длиной от 9 до 10 аршин и ставилась, как правило, в самой широкой части судна — на ЭЛ длины киля (ближе к носу), чуть наклонно к корме.

Вооружалась шняка одним рейковым парусом, который сшивался из 8 полотнищ тонкой парусины. Ширина нижней и верхней шкатори-ны составляла около 8 аршин, боковых до 10 аршин. Длина реи около 8,5 аршин. Второй риф выше середины паруса, первый приходится на 0.5 боковой шкаторины от нижней шкаторины паруса. Судно снабжа-

«< лось якорем или дреком весом около 6 пудов с пеньковым канатом, дли-^

£ ною около 16 сажень. г к Вода из судна отливалась при помощи ручной лейки-плицы.

Сведения о мореходных качествах шняки противоречивы. Так, в об а зоре по морским промыслам, опубликованном К. С. Мережковским в

. «Живописной России», говорится: «К сожалению, шняки никак нельзя

5 назвать хорошими морскими судами — они и медленны на ходу, и тяже р, лы на веслах, а главное дурно выносят волнение океана... Едва ли ка-

| кая мера могла бы принести столько пользы нашим промышленникам,

4 как замена их шняк превосходными норвежскими елами» (Мережков-

% ский К. С. 1881. С. 131). Эта характеристика подтверждается и П. Бого-

§ славским: «...шняки худо держатся к ветру и на волнении не безопасны,

* по чрезвычайной валкости» (Богославский П. 1859. С. 45). Другого мне-

(' ния придерживается М. Козлов. В статье «Беломорская шняка», опубли-

> кованной в журнале «Русское судоходство», он пишет: «В сравнении с

3 норвежскими елами, шняка будет гораздо прочнее, потому что ея набои ;;; или набор вдвое толще, чем на еле, которая на большом волнении вся р изгибается, и во вторых остойчивее елы под парусом, так как шняка й полнее и тяжелее елы при одинаковых размерах. Все эти хорошие морские качества шняки служат причиною давнишнего употребления ея прип рыбных промыслах в океане по Мурманскому берегу» (Козлов М. 1900.

« С. 96-101).

л Строились шняки преимущественно в Онежском уезде, в Коложом-

£ ской волости, г. Кеми и более всего в г. Коле. Так, например в Кемскомс уезде в 1890-е годы строилось ежегодно от 50 до 70 шняк. м Стоимость шняки в середине XIX в. составляла 25-29 рублей серебром (по П. Богославскому), в конце XIX в. — в Коле — от 20 до 30 руб.

с серебром (по С. Максимову), в Кеми — 80-100 руб. (по М. Козлову) —

£ впятеро дешевле стоимости ела. Срок службы шняки составлял от 15 док 20 лет.

V На рис. 7.1 приведен чертеж одномачтовой шняки и ее парусности, опубликованный в журнале «Русское судоходство» и составленный поу размерам, снятым с натуры во время строительства судна в г. Кеми в

1 1897 г.

Тройник

Л Небольшая лодка, употребляемая при ловле трески и палтуса жителями Летнего, Терского и преимущественно лопарями Мурманского бе-

1 регов. Иногда тройником так же называют шняку малого размера. { Длина лодки составляет до 16 футов (4,88 м), ширина 3 фута (0,95 м),

4 высота до 6 футов (1,83 м). Грузоподъемность тройника при примерно

Глава VII. Поморское судостроение XVIII—XX вв

Рис. 7.1. Беломорская шняка (по журналу «Русское судоходство») Fig. 7.1. «Shnyaka» from the White Sea (from the «Russian Navigation* magazine)

одинаковых размерах, по сведениям П. Богославского, достигает 20 пудов (328 кг) — (Богославский П. 1859. С. 52), Н. Ф. Рождественского — 1,5 тонн (Рождественский Н. Ф. 1930. С. 99), А. Я. Шульца — до 100 пудов (1,6 тонн) (Данилевский, 1863. С. 59).

Основу лодки составляет выдолбленное из соснового или елового ствола днище. К нему пришиваются борта, состоящие из трех сосновых досок (по данным П. Богославского — двух), которые фиксируются четырьмя вставными еловыми опругами. Крепление опруг с обшивкой и днищем осуществляется вицей. Пазы прокладываются мхом. Корпус высмаливается.

Управляется лодка при помощи шести пар весел, которыми обычно гребут 3 человека. По количеству гребцов лодка и получила свое название. Часто на тройниках ставится одна мачта с прямым парусом. Вместо руля употребляется длинное весло — правило.

«Команда» лодки, обычно составляет 4 промышленника, но иногда достигает 6-8 человек. Срок службы тройника — 10-15 лет (Данилевский. 1863. С. 60).

Стрелебная (стрельная, понойская) лодка

Лодка предназначалась для звериного промысла, проводимого в основном в марте жителями Терского берега. Получила свое название — понойская — от деревни Поной, где в основном строилась, и стрелебная или стрельная, от поморского названия припайного льда — стрельны. Согласно описаниям, лодка отличалась небольшими размерами и необыкновенной легкостью.

Ее длина составляла от 4 аршин 4 вершков до 4 аршин 6 вершков (2,99-3,08 м), ширина 1 аршин 9 вершков (1,10 м) и высота от 8 до 11 вершков (0,35-0,48 м). Обшивка лодки изготавливалась из полудюймовых досок, которые прибивались железными гвоздями к 4 еловым шпан-гоутам-опругам, располагавшимся на расстоянии в 1 аршин (0,71 м) друг от друга.

К днищу лодки, параллельно килю, набивался еловый брус квадратного сечения дюймовой высоты, служащий полозом (креном) для удобства перетаскивания лодки по льду. Вес лодки составлял около 1,5 пуда (24,6 кг). Нос и корма делались заостренными.

По льду лодку тянули с помощью лямки. Она изготавливалась из ремня длиной 3,5 аршина (2,49 м), сужающегося к одному концу и вырезаемого из шкур моржей или морского зайца. Широкий конец ремня надрезался и образовывал 2 полосы или тесьмы, которые загибались петлей и пришивались к цельной части ремня в 11 вершках от места окончания разреза. Образующиеся таким образом петли сшивались тонкими веревками на расстоянии трех вершков от места раздвоения ремня.

Промышленник надевал обе петли через плечо так, чтобы цельная часть ремня приходилась на спину.

К узкой оконечности лямки прикреплялась деревянная палочка — кляпыш, а с обратной стороны делали петлю. С помощью кляпыша и петли лямку «пристегивали» к поводку, причем кляпыш служил пуговицей-застежкой, продеваемой в петлю.

Поводки — веревки различной длины, одним концом прикреплялись к крену через продолбленные в нем отверстия. К другому, оканчивающее муся петлей, крепилась лямка.

В стрелебных лодках делали два поводка: длинный и короткий, для, двух человек, двигающихся гуськом (Данилевский, 1863. С. 60-61).

Кедовская лодка

Лодка применялась на промыслах морского зверя на Зимнем берегу Белого моря. Свое название получила от места использования — на Кедах — поселения, располагавшегося в 10 верстах от Воронова мыса. Здесь проводился, главным образом, выволочный промысел.

Лодка имела длину от 7 аршин 9 вершков до 7 аршин 12 вершков, ширину 2 аршина 2 вершка и высоту 1 аршин. Основу лодки составляло долбленое из осины днище, к которому пришивались еловые доски-на-швы, по 2 с каждого борта.

Шпангоуты-опруги изготавливались из осины, делались очень тонки*} ми — толщиной не более 3/8, а шириной до вершка и устанавливались на расстоянии не более 3,5 вершков друг от друга. Пять средних опруг> были толще остальных, делались составными и вырубались из корней. Такая конструкция придавала корпусу необходимую при сжатии льдинами гибкость и упругость.

Крепление шпангоутов и нашв осуществлялось при помощи пенькой вых веревок. .>.

Для удобства перетаскивания лодки по льду к долбленой основе;; параллельно килю (с обеих сторон), прикреплялось по деревянному полозу-крену. Они имели длину 6 аршин 11 вершков, ширину 2 дюйма и высоту 2,5 вершка. В центральной части полозьев, для улучшения сколь* Жения, железными гвоздями прибивалась железная полоса — ладыга» Длиной в 1 аршин 10 вершков и шириной в 2 дюйма. Иногда вместо ладыги употреблялся крепкий сосновый корень.

В бортах лодки высверливали по 3 отверстия, в которые пропускали веревки — тяглы, оканчивающиеся петлями. В них продевали кляпушки-. лямок, с помощью которых тянули лодку. Кляпушек состоял из поперечной палочки, длиной в 4 вершка и толщиной 0,5 вершка, прикрепленной к лямке примерно на расстоянии 4 вершков от узкой оконечности ремня, которая образовывала петлю (Данилевский, 1863. С. 64-65).вк;^ ?{п

Неренская лодка

Лодка по конструкции идентична кедовской, но больших размеров. Ее длина составляла 8 аршин 10 вершков, ширина — от 2 аршин 6 вершков до 2,5 аршин и высота — 1 аршин.

Свое название лодка получила от Неренского берега, близ устья реки Кулоя — места сбора промышленников.

Лодка использовалась в Мезенском заливе во время Неренского, Устьинского или Загребного (весновального) промысла, производимого на льду обычно с первых чисел апреля до первых чисел мая (до Николи-на дня).

Экипаж лодки составлял 6-8 человек.

Во время промысла на лодке устраивали буйну — палатку, в которой жили промышленники. Для этого с кормы на нос растягивали веревку — шишку, упирали в нее и в борта палки — шелемки, длиной около 1 аршина, в виде стропил и натягивали на них парус (Данилевский. 1863. С. 65).

Осиновка

Небольшая промысловая лодка, использовавшаяся жителями Зимнего берега и приспособленная для перетаскивания по льду. Согласно данным П. Богославского, длина осиновки составляла до 16 футов, ширина — 3 фута, грузоподъемность — до 20 пудов.

Днищевую часть лодки составляет долбленая основа — челнок (труба). Технология его изготовления следующая. Толстомерная и здоровая осина еще на корню надкалывается вдоль деревянными клиньями по одному направлению. Эта операция делается, как правило, весной. Через каждые трое суток клинья забиваются глубже, что приводит к постепенному расширению ствола, и придает ему необходимую форму. Спустя 2—5 лет осина срубается, внутреннюю часть вырубают топором или выжигают. После этого труба наполняется водой — замачивается на семь дней. Размягченную таким образом заготовку распаривают над легким огнем и распирают, придавая ей нужную форму. Борта долбленой основы увеличивают на 60-90 см еловыми или сосновыми досками толщиной около 1 дюйма (2,5 см). Крепление бортовых досок (нашв) к шпангоутам-опругам осуществляется при помощи вицы. Шпангоуты изготавливаются из ели и имеют толщину около 1 дюйма и ширину — 1,5 дюйма (3,8 см). Как правило, их количество не превышало четырех. К днищу лодки, для перетаскивания ее по льду, пришивались два деревянных полоза. Крепление обшивочных досок осуществлялось «встык». Швы прокладывались мхом.

Осиновка имеет 2-4 парных весла и кормовое — правило. Весь корпус снаружи и внутри смолится. Стоимость лодки, согласно данным

П. Богославского, составляла до 10 рублей серебром. Срок службы — 10-15 лет (Богославский П. 1859. С. 50-51).

Несколько иначе конструкцию лодки описывает И. Смирнов. По его данным, в начале XX в. на «раннем» и выволочном промыслах жителями Зимнего берега использовались осиновки с одним «креном» (полозом). Их длина составляла около 434 см, наибольшая ширина — 135 см, глубина — 70 см.

Обшивочные доски такой лодки изготавливались из ели и сшивались друг с другом, днищем, шпангоутами и «болванами» — транцевыми досками, пеньковыми бечевками. «Болваны» представляли собой массивные куски дерева треугольной формы, которые вставлялись в носу и корме (широкой частью вверх) и крепились к днищу. Таким образом, доски обшивки обоих бортов сходились только нижними углами.

У верхнего края болваны имели отверстия, в которые продевалась веревка диаметром около 2 дюймов. С внутренней части лодки веревка завязывалась узлом, а с внешней образовывала петлю. К носовой петле привязывалась веревка длинной около 7 сажень, называемая «шишкой». Она служила для тяги лодки по полыньям и льду.

Крен крепился в центральной части днища, чуть ближе к носу. Его ширина составляла около 3 см, высота — 14 (в центре), постепенно сходящая на нет к носу и корме. В нижней части на крен набивалась железная полоса — «шина». Ее «полированная» поверхность позволяла легче скользить по льду и предохраняла крен от повреждений. Иногда для лучшей «полировки» шину подбивали под санный полоз и «обтачивали» о дорогу.

Шпангоуты лодки (всего около 25) изготавливали из тонких осиновых веток и устанавливали близко друг к другу. Частая посадка опруг и их маленькая толщина в совокупное с креплением эластичным веревочным швом и упругостью бортовых досок придавали лодке особую гибкость и прочность. Такая конструкция позволяла «пружинить» корпусу при сжатии льдом.

Следует отметить, что эти особенности характерны для саамской традиции шитья лодок.

Каждый третий шпангоут (считая от кормы) делался усиленным и имел большую толщину. Четвертый упруг (опруг считая от носа) в верхней части расширялся и имел форму лопатки.

В плоскости лопатки, через бортовую доску, просверливалось три отверстия, располагающихся треугольником. В отверстия продевалась веревка — «ушница», служащая для крепления пентура. Последний представлял собой жердь длиною около 2,5 м, и толщиной 20—21 см в Центральной части, сужающейся на концах до толщины удобной для ладони. *'

Пентур привязывался поперек лодки при помощи «ушниц» и служил для поддержания осиновки при перетаскивании по льду.

Для этой операции требовалось 3 человека. Один из них тянул лодку за шишку, двое других шли «на пентуре», причем, не только толкая лодку вперед, но и подтягивая ее надетой на плечи лямкой, конец которой привязан к борту примерно в центральной части осиновки.

В лодке устраивалось 2 банки — носовая и кормовая, крепились две пары кочетов под весла. Кочеты устраивались в передней и задней четвертях общей длины лодки.

Внутренняя поверхность осиновки смолилась сплошь, внешняя только в днищевой части. Борта и болваны красились белилами под цвет льда.

Провизия промышленников укладывалась в специальный ящик длинной в аршин и шириной в полуаршин, обитый для предотвращения в него воды брезентом.

Стоимость осиновки, строившейся практически во всех деревнях Зимнего берега в начале XX в., составляла около 20 руб. (Смирнов Н. 1903. С. 72-75).

Описание осиновки встречается и в книге С. Максимова «Год на Севере». Рассказывая о карбасах, он отмечает, что мезенцы Зимнего и Мезенского берега весновальные карбасы заменяют «особого устройства лодками — осинками».

Эти лодки выдалбливаются в Березинке (вверх по р. Мезени) и в два набоя надшиваются еловыми досками. Причем наращивание бортов производится на месте, самим хозяином промысла.

К килю лодки пришивается один крен и по обеим его сторонам по одному бруску. Шпангоуты-опруги выстругиваются из палок толщиной около 5 см и пришиваются стяжками.

Длина осинки — 3,5 саж. (7,5 м) и ширина около 1 саж. (2,1 м). Используются они на Устинских промыслах.

Осиновки меньших размеров, длиной до 2,5 саж., (5,3 м) и шириной 2 аршина (1,4 м) с более плоским дном, сколоченные из досок или долбленные из цельного бревна, без нашв, носят название стружок. Они используются на малых реках или небольших озерах и предназначены для 2 человек (Максимов С. 1871. С. 299).

Карбас

Одно из первых упоминаний о карбасе встречается в описи Соловецкого монастыря. В 1549 году за ним числилось «четыре лодьи со всеми запасами — с якори и с парусы, да карбасов больших и малых пятнадцать» (Опись... 1972. С. 347).

По мнению ряда исследователей, карбас появился не ранее XV в., а его прототипом явилась сойма — небольшое парусно-гребное грузовое или промысловое судно, распространенное с XI в. в Финском заливе Балтийского моря и на Ладожском озере (Ильичев А. А., Синицкий С. Б., Чванов А. Р. 1991. С. 136). Этнограф Т. А. Бернштам считает, что карбасы берут свое начало от долбленок, на которые со временем нашивались борта (Бернштам Т. А. 1978. С. ПО).

Как известно, при строительстве как лодок, так и крупных судов, поморские мастера не пользовались чертежами и руководствовались при шитье только навыком и архитектурным чутьем. В связи с этим за многие века даже в соседних деревнях сформировался свой собственный тип карбаса. Например, в Онежском районе основным центром шитья карбасов было село Чижиково. Строившиеся там лодки получили название «чижанки». Более того, у каждого мастера, в зависимости от опыта и условий, выходил свой карбас. Поэтому неудивительно, что однотипные суда имели порой значительные различия. Не следует забывать и об укоренившихся традициях — о местной манере постройки, которые свято соблюдались на Севере. Беломорские берега — Зимний, Летний, Терский, Кемский — вносили в облик и конструкцию карбаса свои особенности. Постепенно карбас Поморья распространяется и в Восточную Сибирь, где также приобретает свои характерные, локальные черты.

Рисунки с натуры и чертежи типичных карбасов впервые были выполнены в середине XIX в. П. Богославским и опубликованы в книге «О купеческом судостроении в России речном и прибрежном». Эта работа является основополагающей по типологии русских традиционных судов. В последующее время натурные исследования (этнографические, археологические) в области изучения поморского лодочного производства носят эпизодический и поверхностно-описательский характер. Поэтому, на сегодняшний день особенности ранних типов карбасов можно проследить в большей степени по письменным и изобразительным источникам, а также по более поздним свидетельствам писателей-этнографов, краеведов, журналистов. Несколько упрощает исследования северного традиционного судостроения и то, что архитектура судов была архаична и мало изменялась во времени. Например, в некоторых деревнях Беломорья и по сей день шьют карбасы, говоря поморским выражением, так, как «при царе Капыле, когда грибы воевали с опенками».

Прежде чем перейти к рассмотрению основных разновидностей карбасов, отметим, что в Поморье любое небольшое парусное судно местного производства часто называют карбасом. Этот термин приобрел весьма широкое, обобщающее употребление, как, скажем, корабль. Он может быть большим или малым, палубным или беспалубным, иметь различноепарусное вооружение и т. д. Но, несмотря на различия, он все же остается кораблем более или менее определенного типа.

Тоже относится и к одной из разновидностей карбаса — так называемому поморскому карбасу, который в настоящее время стал собирательным образом всех беломорских лодок, хотя до середины XX в. имел свои характерные особенности. Он достигал длины до 40 футов, ширины до 7 футов и глубины до 5 футов. Грузоподъемность поморского карбаса при осадке до 2 % фута составляла около 500 пудов. Строились карбаса в г. Холмогорах и на Летнем берегу, в основном в деревнях Красногорской и Лопшенге.

По конструкции поморский карбас схож с холмогорским (см. ниже) и отличается вооружением и более основательным креплением элементов корпуса — вицей и гвоздями.

Поморский карбас имел палубу, внутреннюю и внешнюю обшивки, 2 мачты и бушприт (без кливера). Передняя мачта ставилась к голове стема, к которому и прикреплялась. На этой мачте поднимали носовой парус (прямой рейковый). Вторая мачта устанавливалась почти посередине судна (чуть ближе к корме) и также вооружалась прямым рейко-вым парусом. Судно снабжалось 2 помпами и якорем — кошкой весом до 8 пудов.

Подводная часть поморского карбаса (как внутренняя, так и внешняя) смолилась, надводная же часть и мачты красились в красный цвет. Верхняя часть бортов — в черный или зеленый.

Команда судна составляла не более 3 человек. Использовались суда для перевозки в Архангельск сала, звериных кож, соли и т. п. Стоимость поморского карбаса (в середине XIX в.) с полным вооружением составляла до 75 рублей серебром, а срок службы — 10-15 лет.

Как отмечалось выше, карбасы отличаются по месту их строительства и району плавания, что привносит в их конструкцию характерные для тех или иных условий плавания особенности. По месту строительства карбасы разделялись на холмогорские, долгощельские, койдинские, мезенские, пустозерские и пр. (рис. 7.2).

Холмогорские или двинские карбасы были самыми крупными. Имели каюту на корме и два шпринтовых паруса. Строились они в основном в Холмогорском уезде, преимущественно близ села Емецко-го(114 верст от Холмогор вверх по Двине), в селениях Хаврогорском (8 верст от Холмогор) и Прилуцком (5 верст). Выполнялись они, как правило, на заказ (редко на волю) и по месту отделки иногда назывались городскими (Белиенко В., Брызгалов В. 1990. С. 106.). Холмогорские карбасы имели длину не менее 10,7 м и поднимали грузу до 460 пудов.

Обычно длина кормовой надстройки-каюты для кормщика (болок) не превышала трети длины корпуса. Карбас имел по две пары весел, двашпринтовых паруса и стоил (в середине XIX в.) около 30 рублей серебром. У холмогорских карбасов имелась внутренняя обшивка и один якорь-кошка весом 3-4 пуда с пеньковым канатом длиною 8-10 саж. (Белиен-ко В., Брызгалов В. 1990. С. 106). На таких грузовых карбасах доставляли в Архангельск уголь, дрова, смолу, известь, булыжный камень и другие строительные материалы.

Долгощельские карбасы отличались от пользующихся успехом кой-динских и мезенских.

Койдинские карбасы имели плоскую (обрезную) корму, а долгощельские — заостренную. Причем носовые скулы разводились чуть больше кормовых. Кроме того, утяжеленный киль долгощельских карбасов делал его более остойчивым в море, тогда как койдинские не знали себе равных при плавании вблизи «отмелых» берегов. Примерами долгощельских карбасов могут служить лодки из собраний краеведческого музея в Архангельске и Соловецкого государственного историко-архи-тектурного музея заповедника (см. ниже). Аналогичная по форме и размерам лодка экспонируется в музее г. Тромсе (Норвегия). Она была найдена около 1890 г. близ островов Свальбард (Шпицберген).

По предположению норвежских исследователей судно было построено на Севере России и использовалось в пределах региона, примыкавшего к г. Архангельску. Лодка имеет длину (в чистоте) — 4,5 м, ширину — 1,35 м. Основу ее конструкции составляет широкая днищевая доска (долбленая основа) с некоторым подъемом к штевням. Нос и корма лодки транцевые, выполнены из расширяющихся к верху досок. Лодка имеет наружный привальный брус. Обшивка корпуса выполнена из 3 рядов цельных досок. Соединение 2 верхних поясов — «встык». Крепление отдельных элементов бортов лодки осуществлено с помощью металлических гвоздей, а обшивки со шпангоутами — с использованием пеньковых веревок (Спп5Т.еп5еп А. Е. 1977. Р. 44—47).

Пустозерский карбас, так же, как и койдинский, имел прямую корму и поднимал груз до 200 пудов.

Мезенский карбас шили без киля. Это связано с заиленностью местных берегов. При наличии киля карбас было бы тяжело вытянуть «на угор» (на берег). Однако, отсутствие киля не позволяло судну идти круто к ветру.

В статье В. Белиенко, В. Брызгалова приводится описание карбаса, строившегося на Устье и Ваге.

Он имел длину 4-4,5 м и ширину — 1,2-1,5 м. Карбас строился на гнутых вересковых или лиственничных шпангоутах с обшивкой «внакрой» из сосновых или еловых 12-миллиметровых досок, сшиваемых медными заклепками. Шпация составляла 25-30 см, транец и форшпигель из доски 30-40 мм. Киль выгибался из доски такой же ширины, как и дос-

Глава VII. Поморское судостроение XVIII—XX вв

Рис. 7.2. Поморский карбас (по П. Богославскому) Fig. 7.2. Pomor «karbas» (by Р. Bogoslovski)

Глава VII. Поморское судостроение XVIII—XX вв

ки обшивки, но толще в 2-3 раза. К транцу и форшпигелю доски обшивки сводились вгладь, либо транец и форшпигель врезали по ходу досок. Карбас имел одну пару весел (Белиенко В., Брызгалов В. 1990. С. 106).

По назначению карбасы подразделялись на промысловые, разъездные, почтовые, грузовые, таможенные, лоцманские и т. д. Например, на извозных карбасах перевозились богомольцы в Соловецкий монастырь. На таких судах, как правило, размещалось до 45 человек «пассажиров». Команда карбаса составляла 5 человек.

На карбасах, предназначенных для перевозки почты и пассажиров, устраивалась гуйна — место под временным навесом для предохранения от дождя и ветра.

Различаются карбасы и по времени промыслового сезона. Весноваль-ные (весновские) предназначались для весенних зверобойных промыслов (рис. 7.3). Они имели 2 съемные мачты для рейкового или шпринто-вого вооружения, 3-4 пары весел и были частично запалублены. При длине до 23 футов, ширине около 4 футов и осадке до 1,5 фута, они имели грузоподъемность около 200 пудов. К днищу карбаса, по обе стороны киля, прикреплялись полозья для вытаскивания судна в случае необходимости на льдины. Строились весновские карбасы по всему Бело-морью, но общепризнанными центрами являлись г. Холмогоры, Кола, Пу-стозерск, Мезень. Стоимость карбаса (в середине XIX в.) составляла 26 руб. серебром. Срок службы — 10-15 лет.

На верфях Соловецкого монастыря строились так называемые то-росные (торосовые) карбасы — небольшие лодки, на которых перевозили почту из Кеми к Соловкам. Упоминание о них встречается, например, в монастырской описи 1698 года — «торосовые суда подужемско-го шитья» (ЦГАДА. Ф. 1201. Л. 1.13 об). Свое название они получили из-за легкости и приспособленности к вытаскиванию на ледяные торосы. В описи монастыря 1705 года отмечаются также кошечные и ярич-ные карбасы (Морозов С. В. 1990. С. 14).

Интересно, что определенное название несли и карбасы, участвовавшие в различных промыслах. Так, например, при ловле белухи неводом, лодки, подходя к стае, выстраивались в «охотничий» порядок — полукругом. В этом случае, средние карбасы, отстающие от тех, которые заводили края невода, назывались корневыми, а два первых — клячевы-ми или заездными. На них находились самые опытные промышленники, управлявшие ловом.

Технология строительства карбасов в разных районах в целом схожа. Рассмотрим ее на примере шитья долгощельских карбасов.

Киль (матица) — самый ответственный и трудоемкий элемент судна. На него выбирают самый лучший материал, чтобы он не растрес кался и «не повел». Прежде всего, будущий киль размечают на отпиленном по длине стволе ели. Причем лучшими считались карбасы, у которых киль был выполнен из ствола с естественным углом отгиба корня, близким к прямому для образования форштевня, или где кор-ги — нос и корма — сшивались в «ласточкин хвост», не наращиваясь дополнительными вставками.

В старину концы ствола, предназначенного для киля, «разбивали» топором, а не пилили — топор при ударе уплотняет древесину (пила — крошит), и она меньше «всасывает» воду с торца.

Разметка киля проста, но надежна. Заготовку (ствол дерева со снятыми двумя полосками коры вдоль ствола) закрепляют вертикально скобами на подложенные доски. Длинным шнуром, предварительно протертом жженой головней, делается риска. Для этого оба конца шнура закрепляются на заготовке, шнур оттягивается, как тетива лука, и отпускается — на светлом стволе остается четкий отпечаток черной сажей.

Размеченный таким образом ствол обтесывают с четырех сторон, доводя его до прямоугольного сечения, а затем придают Т-образную форму. Наиболее важным является участок киля, где Т-образное сечение плавно переходит к гладкой поверхности в носовой и кормовой частях. Этот переход служит для выведения скул, от которых зависят обводы судна, а следовательно, его мореходные качества.

Далее приступают к изготовлению ахтерштевня и форштевня. Они выполняются также из корня ели. Корень выбирают по качеству, толщине, углу изгиба и обрабатывают его топором до нужных размеров. Штевни крепятся к килю при помощи замка — «ласточкин хвост» и фиксируются двумя деревянными нагелями (по 2 на каждый штевень), вбитыми друг к другу под углом. Перед креплением штевней все соприкасающиеся поверхности просмаливаются сосновой смолой.

Готовый киль вносят в сарай, ставят на скамьи, закрепляют веревками к стенам и размечают места расположения шпангоутов (опруг). В носовой и кормовой частях — в участках вывода скул (перехода от острой формы к бортам) — ставят «быки» — мощные шаблоны, к которым будут притягиваться нашвы — доски обшивки.

Сначала устанавливается нижний (килевой) пояс обшивки. Нашва прижимается к «быкам» специальной струбциной, состоящей из трех деревянных клиньев. Концы доски притягиваются при помощи веревок и вгоняются в выбранные в носовых и кормовых штевнях пазы деревянными молотками. Крепление нашв осуществляется можжевеловыми прутьями (вицей, вичью) выпаренными в течении 3—4 часов в чугунных котлах. Причем для шитья используются можжевеловые прутья, заготовленные только осенью. Срезанные весной в производство не годятся.

В качестве нити использовались также вереск, пеньковая веревка толщиной в четверть дюйма и тонкие ремешки сыромятной кожи.

Технология шитья на первый взгляд незатейлива, однако требует определенного опыта и сноровки. Тонкий конец прута вставляется в заранее подготовленные в нашвах отверстия и протягивается до упора. Для крепления вицы «намертво» в отверстия с двух сторон вбиваются «спички» («пятники») — тонкие еловые клинышки. При строительстве карбаса для прошивки нашв просверливается около 3000 отверстий, а для закрепления используется около 7000 пятников. Таким образом делается несколько стежков. Через 15—20 минут распаренная вица остывает и становится жесткой и прочной. В воде «спички» набухают и плот- h но затягивают просверленные отверстия. Такой «мертвый» способ креп- Ц ления обшивки противоречит мнению В. В. Мавродина, считавшего, что Pj сшивание судов прутьями, без гвоздей, давали возможность быстро рас-1 шивать и вновь сшивать их при переносе через волоки (Мавродин В. В. I 1955. С. 28). |

В заключение, в готовый корпус вставляют опруги — шпангоуты, вырубленные из цельных корней ели. Их число колеблется от 3 до 8, в зависимости от размера судна. По другому варианту технологии (для крупных судов) заранее заготовленные шпангоуты ставили сразу на киль, а затем обшивали их бортовыми досками (Белиенко В., Брызга-| лов В. 1990. С. 102).

Обычно сечение в верхней части шпангоутов у крупных карбасов со-1 ставляла 50-80 мм, шпация — 0,8-1,0 м, но на самых больших карбасах, для усиления конструкции, иногда между основными опругами вставляли по 2-3 дополнительных шпангоута. Лучшими считались «самородные» шпангоуты, выполненные из цельного корня. Составные опруги (как правило, состоящие из 2 половинок) скреплялись с килем при помощи «замка» и деревянных нагелей.

Рангоут парусного карбаса изготавливали из сосны или в более по зднее время — из ели. По рисункам П. Богославского, на двухмачтовом карбасе высота большой мачты составляла 3А наибольшей длины корпуса, а высота носовой — на 10-20% меньше; длина шпринтова равна ]Л высоты мачты.

Одномачтовые карбасы имели мачту высотой равной 80-90% максимальной длины корпуса, которая устанавливалась на расстоянии Уз длины корпуса от носа.

О наборе инструментов, употребляемых для шитья судов, можно судить по «Книгам отводным карбасной службы» Соловецкого монастыря за 1698 год. В них перечисляются: «...21 топор, 5 тупиц, 2 тесла. 15 скоблей, 12 пешарей, больших и малых и средних, 5 долот больши с трупками да 5 долот малых 89 копоруль, 3 набойки в них одна ветхая,

2 лома, 10 клепиков, 6 молотков, 7 трезубцов, 9 сверл без ремней, скобель, 30 кокотов, молот большой.

В службе точило большое на железных крюках да другое точило из держек. Котел большой красной меди, что конопать варят и вичья да

3 котла варчих» (ЦГАДА. Ф. 1201. Л. 3 об).

Предыдущая глава Оглавление Следующая глава