Глава VIII. Судостроение в системе жизнеобеспечения северорусского населения

p>Прежде всего, считаем необходимым напомнить вкратце те цели и задачи, для решения которых была предпринята данная работа, и которые были сформулированы во введении и главе I.

Итак, мы предложили рассматривать культуру в целом как адаптивную систему, видоспецифическую для человека. В качестве важнейшей подсистемы в ней мы выделили систему жизнеобеспечения социума — носителя данной культуры. В последней, в свою очередь, применительно к социумам, живущим при больших акваториях, мы выделили в качестве важнейшего блока судостроение. Поскольку судостроение, как часть системы жизнеобеспечения, по нашей мысли, тоже является квазиживой системой, мы предположили, что в истории его развития должны проявляться главные черты эволюции живого как системного объекта.

Исходя из этих соображений, мы решили имеющийся у нас эмпирический материал по северорусскому судостроению, охватывающий промежуток времени от средневековья до XIX в, представить в виде классификационно-эволюционной схемы, которая позволила бы нам:

1) выявить наследственные линии развития судостроения для разных территорий Северной Руси и Русского Севера — так и настолько, насколько конкретный материал это позволяет сделать;

2) для каждой выделенной территории выявить изменчивость судостроительной традиции на протяжении доступного по материалу отрезка исторического времени;

3) на основании характера изменений судостроительной традиции сделать попытку выявления факторов отбора типов судовых конструкций, получивших развитие в определенную эпоху; > ■«

4) проследить дивергенцию некогда единых исходных судовых конструкций под действием отбора на протяжении существования каждой данной судостроительной традиции;

5) проследить появление конвергентных форм судов в разных судостроительных традициях и выявить причины их появления;

6) проследить появление метисных судовых конструкций и определить причины их появления;

7) определить время, место и продолжительность жизни метисных конструкций и причины их усиленного развития или исчезновения;

8) отметить появление судов с резко выделяющимися конструктивными особенностями, не вписывающимися в традиционные для каждой данной судостроительной культуры линии развития, что можно трактовать как остроадаптивную реакцию на изменившиеся условия навигации или появление новых судоходных задач.

Как говорилось во введении, авторы считают, что создание такой эволюционно-классификационной схемы истории развития судостроения на основании изложенных принципов может стать эмпирическим доказательством того, что каждый значимый блок в системе «культура» «работает» в составе последней на общую задачу выживания социума во вмещающей среде.

Итак, что же в данном контексте говорит нам изложенный в предыдущих главах эмпирический материал?

Прежде всего, приходится признать, что, говоря о древнейших средствах передвижения по воде, мы вынуждены констатировать печальную в исследовательском смысле ситуацию: нет возможности установить место и время первого появления таких сооружений, как плот или лодка-долбленка (однодеревка). Остатки самых простых примитивных плотов археологически не фиксируются по вполне очевидным причинам, как отмечалось в главе III, а остатки долбленок обнаруживаются на самых различных территориях в слоях, весьма приблизительно датируемых начиная с неолитического времени или вообще не датируемых. Эти находки достаточно редки, что естественно для артефактов из органических материалов, и в большинстве случаев сильно фрагментированы. Скорее всего, к появлению и плотов, и долбленок надо относиться так же, как к появлению (изобретению!) первого каменного топора, первого колеса, или первого керамического горшка, т. е. как к некоей эпохальной идее, реализуемой на практике там и тогда, где и когда для этого созрела потребность общества — с одной стороны, и рациональное человеческое мышление — с другой.

Подобно колесу или горшку, и плот, и долбленка, раз появившись, больше не исчезают как элемент материальной культуры, плотно вписы-

вающийся в систему жизнеобеспечения любого общества, живущего не в сухой степи или в пустыне, — ибо все остальные общества, начиная, вероятно, с верхнего палеолита, сильнейшим образом привязаны к воде. Уточним: понятно, что все живое естественным образом привязано к воде, но когда мы подчеркиваем привязанность к воде человеческих коллективов, мы тем самым подчеркиваем, что подразумеваем под этим не столько чисто биологическую потребность в ней, сколько хозяйственную. Т. е. человек селится у воды не только потому, что он ее пьет, но он на ней готовит пищу, ловит рыбу и добывает прочие имеющиеся в данном водном бассейне биоресурсы, использует ее в некоторых производственных процессах — месит на ней глину для керамики и строительства, вымачивает шкуры и некоторые деревянные поделки и т. д.

Разумеется, он делает все это и в пустыне, и в сухой степи, ибо и там он селится, естественно, у воды. Более того, именно в таких местах, в эпоху становления производящего хозяйства, он вынужден использовать свои скудные водные ресурсы еще и для орошения посевов, в чем нет необходимости во всех других ладшафтно-климатических зонах. Но все-таки, в отличие от людей, живущих в пределах развитых речных систем и на побережье больших водных бассейнов, он пользуется своей территорией, а не акваторией. Для тех же, кто пользуется акваторией столь же интенсивно, сколь и территорией, важнейшей частью хозяйственной деятельности становится использование водной среды и как главной промысловой зоны, и как главной транспортной магистрали. К тому же, для них всегда актуальна задача преодоления водных преград. Поэтому вполне естественным выглядит появление простейших средств перемещения по воде в совершенно разных местах ойкумены еще в глубокой древности. И вряд ли нам удастся когда-нибудь выявить место и время появления первого плота и даже первой долбленой лодки-однодеревки.

Столь же очевидным образом представляется невозможным определение места и времени изобретения таких плавсредств, как каркасные лодки, обтянутые шкурами животных или древесной корой. Они были распространены практически повсеместно у приморских народов циркумполярной зоны, у индейцев Северной Америки и у некоторых народов Северной Азии, причем на Крайнем Севере они дожили до начала XX в. Почти очевидно, что сама идея конструкции подобных лодок могла быть подсказана человеку естественным «устройством» (анатомией, бишь) крупного, особенно крупного водоплавающего животного, выявляющимся при разделке его туши. Вполне вероятно, что лодки такого типа можно рассматривать как остроумную имитацию скелета морского животного, обтянутого его же шкурой. И, если это верно, то можно

предположить, что именно такой тип лодок был древнейшим плавсредством первых обитателей северного океанического побережья — естественных охотников на морского зверя. Но понятно, что и в этом случае мы имеем дело, скорее всего, с явлением конвергентного появления и развития актуальной идеи в нескольких, близких по образу жизни и типу хозяйства человеческих коллективах.

Достаточно веским доказательством конвергентности появления всех перечисленных выше древнейших плавсредств является широчайшее распространение по миру петроглифов с изображением людей, плывущих на лодках (Окороков А. В. 1994). Большинство этих изображений весьма условно, и не позволяет сделать однозначных выводов относительно конструкций изображенных судов. Достаточно расплывчаты во многих случаях и датировки самих петроглифов. Предполагается, что древнейшие из них относятся к неолиту — энеолиту, а позднейшие — к средневековью. Одно несомненно: судя по разнообразию изображений, на петроглифах изображены конструктивно разные типы судов, и многие из них, судя по количеству изображаемых сидящими в них людей, имеют достаточно крупные размеры.

Почти столь же безнадежным представляется на сегодня поиск места и времени появления первых набойных лодок-однодеревок. Как неоднократно говорилось в предыдущих главах, археологизированные остатки долбленок со следами набоев в Центральной и Северной Европе находятся уже в слоях, датируемых примерно серединой первого тысячелетия до н. э. И у нас нет веских оснований считать, что они как новая конструкция впервые появились именно там, а не в области формирования древних южно-европейских цивилизаций, живущих у средиземноморской акватории.

Если же говорить конкретно о древнеславянском и прибалтийском регионах, то, как отмечалось выше, и археологические, и письменные источники свидетельствуют, что и славяне, и прибалтийские народы — балты и финны — строили долбленые лодки с набоями как минимум с VII вв. н. э. Но и в данном случае представляется почти очевидным, что на базе имеющегося на сегодня исторического материала нам не удастся определить ни точное время, ни точное место появления в изучаемом нами регионе первых судов такого типа или выявить время и пути проникновения их в наш регион — если считать, что сама конструкция набойной лодки как идея достаточно сложна, чтобы возникнуть конвер-гентно и независимо сразу в нескольких точках ойкумены. Но с таким утверждением вряд ли согласятся все исследователи.

Таким образом, состояние эмпирического материала по нашей проблеме на сегодня таково, что мы вынуждены отказаться от поисков ис-

тинных, глубинных корней «генетического древа», ветвями которого являются все средства передвижения по воде, изобретенные человеком. Более того, как следует из только что сказанного, вполне вероятно, что сама постановка задачи поиска таких корней некорректна в той же мере, что и поиск корней «генетического древа» колесного транспорта и керамического производства. Похоже, что во всех этих случаях надо говорить не о единых корнях — или едином исходном семени, из которого такое «древо» выросло, — а о группе «кустов», растущих из нескольких семян. Ветви этих кустов переплетаются в процессе роста, причем некоторые из них в точках переплетения «срастаются», давая при этом жизнь новым «побегам» — гибридным конструкциям (колесных повозок, керамических форм, типов судов).

Если эта модель более адекватна реальному ходу исторического развития хотя бы какого-то из упомянутых типов продукции человеческого изобретательства, чем модель «ветвящегося древа», выросшего из единого «семени», то исследователь, пытающийся проследить историю развития этой продукции, увидит не совокупность только ветвящихся генетических линий развития, а, скорее, сеть этих линий со множеством точек переплетения, в некоторых из которых произошло их слияние в одну, в других же — новое ветвление, при котором произошел обмен некоторыми свойствами исходных линий. Задача поиска исходных корней в этом случае отпадает сама собой, а поиск генетической линии развития какого-то конкретного объекта исследования становится возможным только до той исторической глубины, до которой позволяет опуститься наличие родственного данному объекту эмпирического материала. Причем невозможно ручаться, что этот материал является действительно генетически «предковым» по отношению к изучаемому объекту, а не родственным ему по параллельной и близкой боковой генетической линии. Конечно, такое может быть и в модели единого «ветвящегося древа», если мы не можем найти ближайшую по времени точку ветвления. Но в случае «переплетающейся сети» надежность поиска исходных для данного объекта предковых форм становится, очевидно, еще более проблематичной.

Обобщение всего описанного в данной работе эмпирического материала по северорусскому судостроению привело нас к мысли, что мы имеем дело с исторической ситуацией, наиболее адекватно описываемой моделью развития «сетевого» характера.

А теперь перейдем к конкретному рассмотрению имеющегося в нашем распоряжении эмпирического материала по северорусскому судостроению. Это рассмотрение мы будем проводить, двигаясь «от простого к сложному», т. е. начиная с простейших средств передвижения по воде и кончая самыми сложными из числа традиционных в данном регионе.'

Плоты

Как кратко упоминалось выше (главы III, VII) эта простейшая и повсеместно на Земле распространенная конструкция тоже претерпела определенную эволюцию. Кроме плотов, просто связанных из двух и более бревен, известны плоты, скрепленные жесткими поперечными связями, плоты с разными вариантами связей и с разными вариантами дополнительных устройств: с мачтой и парусом, с выдвижными килями, позволяющими держать курс под парусом, с ограждениями, с тентом и даже с очагом (см. глава VII, сноска 1). На российской территории, в том числе на Севере и в Сибири, плоты использовались вплоть до XX в. и как средство перемещения людей и грузов, и просто как средство перемещения рубленого леса.

Не приходится сомневаться в том, что на всех этих территориях плоты известны с древнейших времен, причем как русскому, так и аборигенному населению, что подтверждается этнографическими наблюдениями. Так, например, отмечалось широкое использование плотов у народов Сибири, в частности, у тувинцев. В конце XIX — начале XX вв. это был наиболее распространенный вид водного транспорта (по тувински — сал). Его делали из нечетного числа бревен, причем, среднее бревно было длиннее остальных. На таких плотах передвигались только по течению, управляя шестами. Реже употребляли своеобразное весло, состоящее из шеста, на один конец которого насаживалась перпендикулярно доска.

На переправах больших рек употребляли и плот — онгочо. Он собирался из 2 колодообразных долбленок с характерными стилизованными скульптурами конских голов на носах. Долбленки соединялись поперечными брусьями, на которые настилали доски. Считается, что онгочо была заимствована тувинцами от монголов (Антропова В. В. 1961. С. 113).

Использовались плоты и негидальцами, эвенками и якутами.

Однако понятно, что археологическое выявление остатков плотов — дело почти безнадежное именно в силу простоты их конструкции. Тем не менее, это возможно в тех случаях, когда речь идет о плотах со специальными связями между бревнами, т. е. с конструктивно специфическими элементами, по которым плотовое бревно можно отличить от простого бревна. И, действительно, как говорилось в главе III, археологические исследования объективно показали, что плоты из бревен, приспособленных под какой-то специальный тип связей, использовались с раннего средневековья и в Центральной Европе, и в Прибалтике. Их остатки обнаружены и в Риге, и в Старой Ладоге, и в Пскове, и в Новгороде, включая его исторического предшественника — Рюриково городище. Однако еще раз подчеркнем, что именно универсальность этого плав-

средства не дает нам возможности судить о его «генетических корнях» и путях распространения по миру.

г Долбленые суда — однодеревки

В предыдущих главах не раз отмечалось, что суда такого типа распространены в мире чрезвычайно широко и их появление уходит в глубокую древность. Поэтому остатки долбленых судов, при всей их немногочисленности, также попадаются при археологических исследованиях на самых различных территориях. Говорилось также, что долбленки можно разделить по технологии их изготовления на 4 основных типа: 1) полученные выжиганием сердцевины древесного ствола; 2) полученные ее (т. е. сердцевины) выдалбливанием; 3) полученные расклиниванием и расширением дупла еще живого дерева с последующим выдалбливанием после его спиливания; 4) полученные из выдолбленного ствола путем его дальнейшего распаривания и распираний изнутри. Причем подразумевается, что указанные типы в данном перечислении расположены в порядке возрастания технологической сложности, что может служить косвенным признаком исторического возраста каждой из технологий. В целом, вероятно, так и было на самом деле. Однако исследовательская сложность ситуации заключается в том, что по ходу исторического времени ни одна из этих технологий не вытесняла до конца другую, даже на одной и той же территории своего распространения.

В главе III упоминались древнейшие находки на территории Руси, в том числе и Северной Руси. Одна из древнейших — долбленка с Ладожского озера (I в. до н. э. — I в. н. э.). Она была получена выжиганием сердцевины дубового ствола с дальнейшим его выдалбливанием. Однако появление и широкое распространение на Руси в средневековье технологии разведения бортов и даже широкое распространение набойных лодок с долбленой основой отнюдь не вытеснило из употребления самых простых разновидностей однодеревок. Последние известны из археологических материалов самых различных мест и с самыми различными датами. Так, долбленки с внутренними перегородками известны с Оки (VI в. до н. э.), с Десны (III в. до н. э.), с Хортицы на Днепре (XI в.), в Новгороде (XI в.). Простые долбленки известны на Южном Буге (I тыс. до н. э.), на той же Хортице (Х1У-ХУ в. н. э.). Но они же известны и на Ворскле в ХУ11~ХУ111 вв., известны они и в этнографическом времени, т. е. в прошлом веке и начале нашего века, и на Севере — так называемая комяга — и на Украине (душегубка), и в Белоруссии (даубленка).

Между тем, на севере Руси, по крайней мере, со средневековья известны долбленки, выполненные в более передовой технологии — с разведенными бортами. Судя по такой характерной детали конструкции их

внутренней поверхности, как кламп (см. главу III), они известны уже в Новгороде XI в., и с тех пор существуют везде на Русском Севере вплоть до начала XX в. (см. главы VI, VII).

Стоит обратить внимание на то обстоятельство, что для средневековой Северной Руси появление технологии разведения бортов у лодок-однодеревок — несомненный шаг вперед. Вполне вероятно, что она могла придти туда из Скандинавии, поскольку кламп как деталь конструкции не только долбленых лодок, но и ранних «топорных» досок обшивки, известен еще на скандинавских ископаемых судах (Фон Фиркс. 1982. С. 20—21)'. Очевидно, что конструктивно он необходим в первую очередь тогда, когда обшивка судна крепится к шпангоутам гибкими связями — так же, как крепятся шпангоуты-опруги к корпусу однодеревки. В Скандинавии, где достаточно рано перешли к жесткому — заклепочному — соединению досок обшивки между собой, кламп на досках обшивки для соединения последних со шпангоутами — архаика, пережиток, оставшийся в судостроении со времен изготовления набойных лодок с долбленой основой. И технологическим «оправданием» его столь долгого существования служит его объективная ценность в условиях, когда гибкость корпуса судна была необходимым условием его успешной эксплуатации на море, особенно на высокой волне. На севере Руси, где шитье судов, особенно маломерных, гибкими связями держится очень долго — фактически до этнографического времени — кламп как конструктивная деталь вполне актуальна и вряд ли может считаться технологическим пережитком.

Остается открытым вопрос, как и когда технология разведения бортов у долбленых лодок появилась у аборигенного населения Северной Руси — карелов и саамов. В. Н. Чернецов считал, что ее принесла с собой волна угорского населения с востока (Чернецов В. Н. 1937. С. 35), но не исключено, что это было результатом контакта упомянутых народов с русским средневековым населением и (или) со скандинавами. Последнее предположение — всего лишь гипотеза. Лингвистические исследования показывают, что судостроительная терминология северорусского языка имеет явные заимствования из карельского (см. главу V). Так что возможна и более сложная реконструкция проникновения технологий изготовления однодеревок с разведенными бортами на север Руси: через скандинавское влияние на финнов, последних — на карелов, а карелов — на русских.

' Впрочем, надо иметь в виду, что мы просто (пока?) не имеем соответствующего раннего археологического материала с территории Руси.

$ш Набойные лодки с долбленой основой

Описанные выше лодки-однодеревки, как показали археологические и этнографические исследования, еще в древности «плавно перерастали» в суда с набоями — досками, тем или иным способом прикрепленными к верхнему краю долбленой основы. Можно предположить, что на-бойными уже могли быть моноксилы русов X в., описанные Константином Багрянородным. Имеются они также и в археологических новгородских материалах, начиная со слоев, датируемых XI в. С тех пор они не исчезают на Руси, в отдаленных восточных и северных районах доживая в качестве активно используемого транспортного средства до 70-х годов нашего века.

Опять-таки, остается открытым вопрос о времени и месте появления первых набойных лодок. Судя по зарубежным археологическим материалам, в Дании они известны еще с III тыс. до н. э. и существуют как минимум до IV в. н. э. Однако К. Вестердаль ставит под сомнение правильность датировки лодок и функционального назначения отверстий (Ше81егс1ап1. С. 1985. Р. 44). Но поскольку на территории Руси мы не имеем находок подобных конструкций с датами ранее X в., пока приходится считать, что она пришла на территорию Руси из Европы. Логично предположить, что это произошло вместе с продвижением на восток, в псковско-новгородские земли, самого раннеславянского населения из области контакта с германским массивом в Западной Прибалтике и на территории современной Польши (Седов В. В. 1994; Янин В. Л. 1998. С. 453). Во всяком случае, с этого времени технология изготовления набойных лодок прочно приживается на Руси. При этом, как и везде, она, вероятно, могла пройти несколько стадий развития системы крепления набойных досок к долбленой основе:

1) крепление отдельными стежками — крепление сдвоенными стежками;

2) вертикальные стежки — наклонные стежки;

3) поверхностные стежки — утопленные стежки; '

4) спаренные короткие стежки — сплошной шов вицей; 1

5) шитье вицей — шитье заклепками — шитье гвоздями.

Стоит добавить, что иногда не только в одном месте, но и в одной конкретной конструкции могли сочетаться разные способы шитья отдельных ее элементов, как это прослеживается в набойной лодке XI в. из Новгорода (см. главу III).

Теперь важно отметить следующее. Говоря об эволюции способов крепления набойных досок, мы невольно задеваем следующий крупный этап развития судостроительных технологий как таковых. Нельзя упускать из виду, что наряду с совершенствованием технологий производ-

I- 4як. 41)47

ства судов с долбленой основой развивается и технология производства собственно дощатых судов. О них мы будем говорить чуть ниже, а сейчас напоминаем об этом в конкретной связи с вопросом о способах крепления набойных досок. Представляется почти несомненным, что совершенствование этих способов не только шло параллельно с совершенствованием способов крепления обшивки дощатых судов, но и заимствовалось из технологий производства последних. Как мы отмечали выше, совершенствование технологий изготовления долбленых судов не мешало сосуществованию наряду с более совершенными их видами и самых примитивных однодеревок. Так и в данном случае: появление и широкое распространение дощатых судов не мешало существованию и широкому применению всевозможных долбленок, в том числе и набойных. Но некоторые технологические приемы, например, касающиеся соединения досок между собой — будь то доски набойные или доски обшивки — приживались везде, где они оказывались полезными и практически осуществимыми. Поэтому, как следует из предыдущих глав данной работы, приведенная выше эволюционная последовательность способов крепления набойных досок практически повторяет таковую для крепления досок обшивки. Логика этой эволюции понятна: во-первых, это стремление получить как можно более надежную и водонепроницаемую систему соединения деталей судна; во-вторых, стремление добиться этого с помощью наиболее «технологичных» материалов и приемов.

Следует сделать очень важную оговорку: технологичных — в данном месте и в данное время. Понимание именно этого обстоятельства дает нам возможность осмыслить рассматриваемый материал с выбранных эволюционных позиций. Действительно, направление эволюции способов крепления набойных досок, равно, как и досок обшивки, явно указывает на несколько главных моментов. Во-первых, в рамках традиции крепежа гибкими связями, идет совершенствование самой традиции в достижении большей водонепроницаемости швов и прочности соединений. Во-вторых, по мере развития технологий вообще идет замена материалов, которыми выполняется гибкое крепление, с природных (корни и тонкие ветки растений, ремни и пр.) на искусственно произведенные (разного рода веревки) — (см. главу VII). В-третьих, по мере наращивания металлургических мощностей в целом и появления массового производства серийных крепежных изделий, идет вытеснение крепежа гибкими связями крепежом сначала — клепками, а затем — и гвоздями.

Таким образом, зная из различных исторических источников, каков общий технологический уровень развития определенной территории в данное историческое время, можно с полным основанием считать, что если какие-то новации в судостроении и закрепятся здесь, то они в це-

лом будут соответствовать именно этому технологическому уровню. И это будет выражаться как в самом типе изготовляемых судов, который, естественно, должен отвечать потребностям тех, кто их эксплуатирует, так и в технологиях их производства. Продвижение же этих новаций на другие территории будет диктоваться теми же факторами: спросом на новый тип судов и способностью воспроизвести на месте технологию их производства.

Возвращаясь теперь к рассмотрению наших материалов с этих позиций, можно констатировать, что описанная выше последовательность в появлении способов крепления набойных досок движется на север Руси и по самой территории Русского Севера с запада на восток. Это доказывают приведенные в предыдущих главах материалы. Из них следует, что, насколько это можно проследить по археологическим данным, — а они, к сожалению, не так полны, как нам хотелось бы — каждое из следующих новационных звеньев сначала появлялось на севере Европы, в Скандинавии, в Южной Прибалтике, и только через какое-то время, как правило, — в материалах русского северо-запада. Несколько более поздним временем датируются находки набойных лодок в аборигенной среде Восточной Прибалтики, Карелии и Беломорья. Важно отметить, что в аборигенной среде этого региона позже, чем где-либо на Русском Севере, гибкие связи естественными материалами сменяются веревочными, а местами и не сменяются вообще до начала XX в. Замена же их на жесткий крепеж гвоздями произошел уже в нашем веке, когда архаическая «технологическая автономия» народов Севера фактически исчезла совсем. ш

Блочные суда

Как отмечалось в главе III, этот тип судна можно считать тоже одним из звеньев общей эволюционной цепочки развития судостроения в направлении от простой долбленки к каркасному дощанику. Его появлее ние логично в этой цепочке, так как вызвано к жизни требованием увеличения грузоподъемности судов в условиях недостатка леса нужных типоразмеров. Понятно, что эта задача могла бы быть решена путем построения дощатых судов, особенно каркасных, что, в конечном счете, и произошло повсеместно. Тем не менее, на севере Европы, судя по имеющимся археологическим данным (см. главу III), с первых веков до н. э. появляются блочные суда, т. е. состоящие из штевневых блоков, соединенных либо долбленым днищевым блоком с подшитыми бортами, либо разрезанной вдоль долбленой «трубой» с вставленной вместо киля Широкой донной доской, либо днищевыми и бортовыми досками. Они известны в Германии, Нидерландах, Дании, Финляндии. Известны они и

в Новгороде по находке в слое ХП-ХШ (XIV?) в. Причем, как говорилось в главе III, находки подобных судов в Финляндии1 датируются не ранее, чем новгородская. Это — косвенное свидетельство того, что и на Русь, и в Финляндию технология производства судов такого типа пришла с запада и какое-то время сосуществовала наряду с другими. Причем в Финляндии — с использованием гибких связей, а в Новгороде — с использованием жестких связей — нагелей.

Последнее обстоятельство важно для общего понимания эволюционного пути северорусского судостроения. Как не раз отмечалось исследователями ранее и что нашло подтверждение в приведенных в главе III новгородских материалах, крепеж различных частей судов самых разных конструкций деревянными нагелями, по всей видимости, является русской судостроительной традицией, явно существующей уже в X в. и доживающей на севере России, да и повсеместно в речном судостроении, до нашего времени. Так вот, использование жесткого нагельного крепления в конструкции, принесенной извне, можно считать свидетельством метисации технологических традиций, вызванных к жизни условиями производства и эксплуатации судов. Иными словами, полезная конструктивная или технологическая новация способна прижиться и в другой производственной традиции, если она с ней совместима и обладает определенными преимуществами.

Нельзя забывать, однако, что на самом деле нагели достаточно широко используются и в средневековом скандинавском судостроении, причем как в сочетании с гибкими связями (судно из Гокстада, IX в.), так и в качестве главного крепежного элемента (суда из Скуллелев, X — начало XI в.). Поэтому правомерно и предположение о том, что нагельное крепление, как таковое, так же как и многие другие технологические судостроительные приемы, появились в разных местах конвергентно, по мере прохождения судостроением данной территории определенных этапов своего становления.

Если же говорить о финско-карельско-саамской среде Русского Севера, то там блочные судовые конструкции шьются гибкими связями. Как показывают и археологические, и этнографические материалы с этой территории, последние доживает здесь до этнографического времени, и лишь в начале нашего века вытесняются гвоздями. Это говорит, во-первых, о реальных, а не провозглашаемых темпах включения этого региона в область применения в жизни современных технологий, а во-вторых — о высочайшей степени адаптированности судостроительных технологий коренных народов Севера к условиям местного судовождения.

1 Имеются в виду блочно-однодеревые т. н. «пятичастные лодкн» (five-piece boats).

В заключение этого раздела следует отметить, что производство блочных и блочно-однодеревых нигде не стало массовой традицией, если не считать ее продолжением изготовление в Беломорье вплоть до начала XX в. некоторых типов лодок с долбленым килем-дном. И это понятно: дощатые суда самых различных размеров и конструкций в силу своей универсальности должны были вытеснить их повсеместно, что и произошло. На малых же реках всех российских регионов для частных перевозок вполне пригодной многие века оставалась набойная лодка с долбленой основой, что доказывает ее универсальность. Поэтому конструктивно промежуточный вариант оказался выбракованным естественным технологическим и эксплуатационным отбором.

Дощатые суда

Здесь мы рассмотрим наиболее универсальный и потому самый широко распространенный тип судов, исторически доживший до нашего времени, несмотря на вот уже более ста лет существующую технологию производства цельнометаллических судов. Прежде чем рассматривать суда этого типа, известные на Русском Севере, кратко напомним об основных средневековых судостроительных традициях балтийского региона.

Скандинавская традиция. Здесь наиболее распространенными являлись суда ладейного типа. Это быстроходные парусно-гребные суда удлиненных пропорций, остродонные, килевые, симметричные относительно миделя, с полным набором профильных шпангоутов, с острыми и сильно приподнятыми носом и кормой. Наиболее известный тип — драк-кар, функционально являющийся не столько транспортным, сколько боевым судном. Обшивка клинкерная, доски которой уже с IV в. н. э. крепились между собой железными заклепками. Конопатка выполнялась просмоленной шерстью. Связь обшивки со шпангоутами осуществлялась нагелями и гибкими связями — ивовыми прутьями, кожаными ремнями, можжевеловыми корнями. Последнее можно считать архаической, пережиточной чертой, оставшейся от эпохи повсеместного изготовления долбленок с расширенными бортами, так как требовало наличия на внутренней поверхности досок обшивки штампов, к отверстиям в которых и привязывались шпангоуты.

Достаточно долгое сохранение этой технологической черты можно объяснить тем, что суда с гибкими связями обшивки с каркасом обладали необходимым в условиях плавания в открытом море запасом гибкости, что — при их удлиненных пропорциях — было актуально необходимым. Переход к жестким связям обшивки с каркасом, неизбежно вызванный переходом к пиленым доскам, на которых уже не могло быть клампа, делало судовую конструкцию в целом менее гибкой, что, воз-

можно, компенсировалось более тонкими пилеными досками обшивки. Но на определенном и достаточно длительном этапе существования этой традиции мы наблюдаем сочетание жестких — нагельных — и гибких связей в одной конструкции. Так, уже в судах У-УШ вв. и позднее, до IX в., можно видеть, что жесткие связи обшивки и шпангоутов выполняются на верхних поясах обшивки, а доски с клампами и гибкими связями со шпангоутами составляют нижние ее пояса. Но со второй половины X в. нагельное крепление обшивки, по-видимому, полностью вытесняет гибкие связи. Кламп, как элемент конструкции, исчезает.

Западно-славянская традиция. Здесь также были распространены остродонные суда ладейного типа, близкие по форме к скандинавским, что, скорее всего, говорит о единых генетических корнях обеих традиций. Но встречаются кили веретенообразной формы, расширенные в средней части, что можно считать архаичной технологической чертой, унаследованной от способа изготовления судов с долбленой основой, но носящей, вероятно, адаптивный характер в условиях прибрежного плавания. Обшивка клинкерная, конопаченная просмоленным мхом. Соединение досок обшивки между собой и со шпангоутным набором осуществлялось деревянными нагелями. Этот способ не требовал наличия клам-пов, но делал всю конструкцию судна более жесткой. В целом понятно, что на технологии судостроения сказывается общий технологический уровень развития каждой данной территории., поэтому сравнение скандинавской и западно-славянской традиций показывает, что последняя складывается в условиях отсутствия массового производства металлического крепежа и не может похвастаться избытком шерсти. Так что использование природных материалов для крепежа и конопатки судового набора в этих условиях представляется естественным. На этом фоне скандинавское судостроение выглядит технологически более продвинутым.

Северогерманская традиция. Она выглядит заметно отличной от перечисленных выше. Суда более широких и глубоких пропорций, функционально скорее транспортные, нежели боевые. Они круглодонные, килевые, с уплощенным дном. Обшивка комбинированная: донная часть шьется вгладь, бортовая — внахлест. Конопатится она мхом. Для нас наиболее интересным моментом является то, что именно в этой традиции появляется такой технологический прием, как ластовое уплотнение швов, поскольку именно он приживается сначала в новгородском, а затем — ив северорусском, и даже общерусском традиционном судостроении (см. главу III). Крепление досок обшивки между собой производится гвоздями с загнутыми после забивки концами, а обшивки со шпангоутами — нагелями. Понятно, что такой способ возникает там, где раз-

вито массовое производство крепежных изделий, причем не специального, а самого широкого применения — каковым и является гвоздь.

Нельзя сказать, что североевропейские судостроительные традиции развивались в полной изоляции от южноевропейских — средиземноморских. Стоит напомнить, что дощатые суда, как таковые, появились в восточном Средиземноморье не менее, чем за 2,5 тысячи лет до нашей эры (по крайней мере, в Египте), а ко времени сложения Римской империи существовали десятки их конструктивных и функциональных типов. Так что вполне правдоподобным выглядит предположение о том, что идея построения дощатых судов появилась на севере Европы под влиянием импульса с юга. Во всяком случае, такие импульсы можно отметить в средневековье, когда примерно в XV в. клинкерная обшивка североевропейских крупных судов повсеместно начинает вытесняться обшивкой вгладь, давно используемой в южноевропейском судостроении.

А теперь о собственно средневековой северорусской судостроительной традиции, какой она нам представляется по археологическим материалам Новгорода. Прежде всего, необходимо отметить, что типология дощатых судов не исчерпывается судами ладейного типа, широко распространенными в североевропейских традициях. Наряду с ними всегда существовали всевозможные варианты плоскодонных судов так называемых барочного и барочно-ладейного типов. Между собой эти типы различаются тем, что барочно-ладейные имеют наклонные штевни и некоторый развал бортов, а барочный тип — вертикальные штевни и борта. Но оба типа имеют бескилевое плоское дно из толстых досок и зачастую угловатый переход от средней части судна к носовой и кормовой частям, причем корма может быть вообще прямоугольной транцевой. Однако, возможны и плавные подвороты бортов и плавные обводы (в плане) носовой и кормовой частей.

Нужно сказать несколько слов о самом принципе построения судов барочного и барочно-ладейных типов. Он, на наш взгляд, интересен тем, что не имеет под собой никакого аналога в живой природе, в отличие от плота, долбленки или даже сложного каркасного судна, основой которого является «хребет с ребрами» — киль со шпангоутным набором. Идейной основой барочного судна является «плавающий коробок», сколоченный из пяти досок — одной донной и четырех боковых. Ничего подобного в живой природе нет. Такая конструкция — чистый плод человеческого рационального мышления, стремящегося воспроизвести полый плавающий объем в простейших подручных материалах*. Иначе говоря, если сама идея полого плавающего объема чрезвычайно стара и воспроизводима в долбленом бревне как минимум с эпохи неолита, то «плавающая коробка», которую можно сделать любых размеров, появится

как идея только тогда и там, где доска стала технологически обычным, массовым предметом производства. Если досок много, то, действительно, нет ничего конструктивно более простого, чем сколотить из них коробку нужного тебе размера и возить в ней по воде все, что угодно.

Таким образом, на наш взгляд, сам тип барочного судна, при всей его простоте, не мог появиться раньше, чем появились набойные долбленки и даже каркасные суда ладейных и круглодонных типов. Трудно сказать, появились ли раньше чисто коробовые, оболочечные суда, в которые каркас вставляли только для увеличения прочности конструкции, или сначала появились барочно-ладейные суда, как некий дериват ладейных, где идея «упрощенчества» прошла стадию обязательного воспроизведения киля со шпангоутным набором с последующей их обшивкой. Возможны оба варианта рассуждений, поскольку у нас нет достоверных эмпирических материалов, подтверждающих ту или иную точку зрения. Поэтому единственное, что можно сказать о месте и времени первоначального появления судов этих типов — это гипотетический набор необходимых и достаточных условий для этого, сводимый к следующему.

— Это район, богатый лесом, который без всякой экономии переводят на тесаные доски, причем технология производства последних вполне освоена.

— Это район с разветвленной речной или речно-озерной системой, ибо только там суда такого типа вообще актуальны, поскольку не требуют придания им мореходных качеств, зато позволяют перевозить емкие грузы гораздо удобней и быстрее, чем на плотах или набойных лодках. К тому же подобное судно — идеальный паром, что важно для плотно населенной территории с устойчивой коммуникативной системой.

— Наконец, это район, где вообще существует понятие регулярный поток грузов, т. е. район достаточно экономически развитый и включенный в систему торговых отношений с другими районами.

Представляется, что совокупность этих условий географически и исторически реализуется в раннесредневековой — может быть, времени конца римской эпохи — Северной Европе, и делается еще актуальней в Северо-Восточной Европе времен развитого средневековья. Так что, на наш взгляд, истоки зарождения судов барочного и барочно-ладейного типов надо искать в зоне контакта кельтских, германских, балтийских и славянских этносов.

Суда этих типов, судя по археологическим материалам, известны п0| всей Европе (Англия, Германия, Швеция, Нидерланды, Латвия) как ми| нимум — с римского времени. Практически везде — это речные суда| предназначенные для перевозки людей и любого типа грузов, а также

для паромных переправ. Так вот, как показало рассмотрение новгородских материалов, подробно изложенное в главе III, именно эти типы судов являлись преобладающими в новгородском судостроении. Материалов, говорящих о производстве и эксплуатации дощатых судов ладейного типа, существенно меньше. Хотя, разумеется, нельзя забывать о том, что судовые детали в культурном слое Новгорода мы находим в состоянии вторичного использования, т. е. в роли различного рода вымосток, а для этого любые криволинейные детали, столь характерные для судов ладейного типа, мало пригодны. Поэтому вполне возможно, что сложившаяся у нас картина доминирования в новгородском судостроении судов барочного и барочно-ладейного типов несколько искажена относительно их реальной роли.

С другой стороны, это нормально для города, стоящего на реке, пусть даже и в непосредственной близи от крупного озера, но не имеющего открытого выхода в море. Водный путь от Новгорода и вглубь материка, и к морскому побережью, проходит по порожистым рекам, пройти который без потерь возможно только на плоскодонных судах с мелкой осадкой. Так что преобладание судов подобного типа в Новгороде выглядит абсолютно адаптированной к условиям эксплуатации судостроительной характеристикой.

Мы не будем еще раз подробно рассматривать все технологические особенности производства дощатых новгородских судов. Скажем только, что конструктивно они чрезвычайно близки судам барочно-ладейного и барочного типов всей Северной Европы. Кроме того, с конца XII — начала XIII в. их конструкция включает в себя явно занесенный из северонемецкой традиции элемент — ластовое уплотнение швов, выполненное железными скобками тех же, северонемецких, типов. Отметим, что наличие практически во всех новгородских слоях заметного количества скоб и гвоздей говорит о том, что массовое производство серийных крепежных деталей в средневековом Новгороде было налажено, поэтому крепление обшивки к каркасу судна только нагелями вряд ли можно объяснить отсутствием иной технологической базы, кроме плотницкой: Скорее всего, это — традиция, родившаяся в условиях жизни в лесной полосе и оптимально соответствующая условиям эксплуатации судов данного типа. Сам же описанный тип речного судна, судя по его широчайшему распространению по речной системе России и огромной долгожи-вучести — он в разных вариантах использовался до середины нашего века — также оказался оптимальным и по условиям эксплуатации, и по технологической простоте изготовления. Тем не менее, в конце XII — начале XIII в. — это метисная конструкция, так как ластовое уплотнение швов — привнесенный в нее со стороны технологический прием/ Родившийся в другой судостроительной традиции.

Теперь рассмотрим вкратце судостроительную традицию, сложившуюся в Беломорье у русского поморского населения. Как видно из текста данной работы, у нас имеется четыре источника по данной теме. Это — археологические остатки поморских судов из раскопок в Мангазее и на Шпицбергене, немногочисленные письменные источники, в которых есть сведения о конструкции поморских мореходных средств, описания процесса производства самых различных видов судов поморским населением в XIX — начале XX в., сделанные русскими путешественниками, и этнографические материалы по судостроительным традициям Беломорья, собранные в этом регионе в последние десятилетия. Нетрудно убедиться по содержанию предыдущих глав данной работы, что все они не слишком обильны. Тем не менее, некоторые выводы, относящиеся к нашей исследовательской задаче, сделать можно.

Прежде всего, отметим, что беломорское судостроение в целом, и поморское, в частности, не выглядит выросшим генетически только из какого-то одного корня, — т. е. из одного типа судна — который затем «разветвился» на несколько дочерних типов. Не будем забывать, что коренное саамское население побережья Белого моря имело как минимум с эпохи ранней бронзы достаточно мореходные суда, с помощью которых освоило все острова этой акватории (см. главу V). В эпоху же раннего средневековья беломорский бассейн начал все интенсивнее посещаться норманнами и несколько позже — русскими людьми. И, естественно, все эти посещения происходили на каких-то судах. Но о столь ранних этапах судовождения, и уж подавно — судостроения — на Белом море мы не имеем ни исторических, ни археологических материалов.

Единственные документальные следы по судостроительным традициям беломорского региона имеются в скандинавских документах, где упоминается изготовление на заказ северонорвежскими саамами исключительно легких лодок из тонких досок, шитых вицей (Снорри С. 1980. С. 519). Есть также этнографические сведения о речном судостроении карел, изготовлявших набойные однодеревки, также шитые вицей, и о строительстве сегозерской группой карел шитиков с использованием кокор для киля и штевней, с клинкерной обшивкой, шитой можжевеловым корнем и конопаченной смолой. Причем отмечается, что сегозерские карелы долбленок не знают как таковых (глава V).

В проблеме происхождения аборигенного карельского и саамского судостроения есть неразрешимые пока вопросы. Так, у нас нет археологических материалов по аборигенному судостроению Карелии и Кольского полуострова эпохи раннего металла, т. е. того времени, когда на беломорском побережье наблюдался расцвет морского зверобойного промысла. Судя по петроглифам этого региона, аборигены того времени

строили громадные многовесельные лодки, на которых отваживались охотиться даже на китов. Но, как известно, где-то в I тыс. до н. э. этот этап развития местных культур прерывается, и происходит массовый отлив населения с побережий вглубь материка (Шумкин В. Я. 1984). Соответственно, прерывается и традиция производства крупных мореходных судов. В итоге, у нас нет возможности судить, является ли судостроение этнографических саамов — как считается, прямых потомков населения Лапландии и Карелии эпохи раннего металла — неким дериватом судостроительных традиций той отдаленной эпохи или оно заимствовано у кого-то в более позднее время. Понятно, что наблюдающееся у них вытеснение гибкого крепежа досок обшивки гвоздями — дело позднего времени, и является заимствованием у скандинавов, но о самом появлении легких саамских лодок этого явно сказать нельзя.

Подобная неопределенность имеется и по отношению к карельскому судостроению. Известно, что карелы не являются коренными насельниками нынешней своей территории расселения. Кроме того, они составляют несколько достаточно самостоятельных культурных групп (см. главу V), и, как говорилось выше, каждая из них имеет собственную традицию изготовления речных плавсредств, причем все они выглядят достаточно архаичными — с позиций этнографов XIX в., которые их описывали. Однако остается совершенно непонятным, почему сегозерские карелы не знают долбленок, а их шитики конструктивно и технологически смотрятся так же, как и у большинства прочих народов севера Европы. Значит ли это, что они заимствовали эту технологию у своих соседей — балтов, финнов или славян, а своей не имели совсем? С другой стороны, некоторые исследователи усматривают в русской северной лексике, относящейся к судостроению, заимствования из карельского языка (см. главу V). Спрашивается, означает ли это, что раннее русское население, осваивавшее Восточную Прибалтику, заимствовало по крайней мере некоторые судостроительные приемы у карел? В случае подобных заимствований принято рассуждать именно так. Но, как говорилось в предыдущих главах, суда такого типа были известны на всей Руси еще во времена раннего средневековья, причем во вполне развитой форме. Так что вопрос о межэтнических заимствованиях и тут не решается однозначно. Как мы говорили выше, появление технологии производства долбленок в лесной зоне — вещь естественная для любого народа.

А теперь о собственно поморском судостроении. Самые ранние сведения о нем дают нам археологические материалы из раскопок в Манга-зее и из раскопок и сборов на архипелаге Шпицберген. Они подробно описаны в главе VI. Из этих материалов следует, прежде всего, то, что в Них, за редким исключением, нет почти никаких остатков мелких судов,

которые можно было бы считать лодками. Практически почти все найденное — остатки кораблей, большинство из которых, особенно со Шпицбергена, — мореходные суда. Это, само по себе интересное обстоятельство, существенно осложняет нашу исследовательскую задачу. Ведь нам в поисках «генетических корней» поморской судостроительной традиции приходится сравнивать новгородские и староладожские археологические материалы — поскольку никаких других, более ранних, чем шпицбергенские и мангазейские, у нас нет — с этими последними. Но новгородские материалы, как говорилось выше, дают нам в подавляющем большинстве материалы по речному судостроению, а шпицбергенские и мангазейские — по морскому. В свою очередь, как следует из главы VII, письменные и этнографические источники XIX и XX вв. снова возвращают нас к поморским судам, пусть и самым разнообразным, но только мелким, предназначенным в лучшем случае для озерного и каботажного плавания, и ни в коем случае — для дальнего морского. И это естественно: ведь речь идет о XIX — XX вв., когда традиционное северорусское судостроение давно уже стало обслуживать только внутренние бытовые нужды местного населения.

Указанные обстоятельства заставляют нас задаться вопросом: насколько корректно может в такой ситуации решаться наша исследовательская задача? Логично ли в поморских кочах XVI-XVIII вв.искать какие-то традиции, сложившиеся в речном судостроении Новгорода X— XV вв.? И логично ли в мелких поморских судах XIX в. искать наследственные черты морских кочей дальнего плавания XVIII в.?

Как ни странно, некоторые наследственные черты все же просматриваются и в этой ситуации. Прежде всего, мы постараемся показать это, сравнивая судостроительные приемы, известные по новгородским материалам, с теми, которые известны из материалов Мангазеи и Шпицбергена. Т. е. мы будем сравнивать материалы, приведенные в главе III, с материалами главы VI.

Плоскодонность судов. Разумеется, плоскодонность новгородских речных судов барочного и барочно-ладейного типов не переходит прямо в таковую большого поморского коча. У последнего — это уплощен-ность средней части дна, переходящей в приостренный, в том числе и в донной части, нос и в округленную, судя по форме транцевых досок, корму. И если новгородские суда практически не имели плавного перехода от дна к борту, то на поморских кочах такой переход есть.

Особенно следует подчеркнуть, что и там, и там плоскодонность судов имела адаптивный характер. В Новгороде — потому что использовались как транспорт на порожистых реках, на Шпицбергене — потому что плоскодонное судно с развалом бортов при ледовом сжатии будет

неизбежно выдавлено вверх и при этом не опрокинется, даже стоя на льду. Кроме того, шпицбергенские кочи зимовали на архипелаге, для чего их вытаскивали на берег. Понятно, что это можно легко сделать только с плоскодонным хотя бы в какой-то своей части судном. В этой связи следует рассмотреть следующую черту сходства между рассматриваемыми материалами.

Плоский киль. Новгородские материалы говорят о том, что высокий киль на плоскодонных судах вообще не использовался, а его роль выполняла так называемая лыжная — осевая доска, по толщине, скорее всего, не превышавшая остальные доски днища. Находки килей на Шпицбергене дают нам те же плоские формы килей, правда, более массивных, чем доски донной обшивки. К тому же, там имеются и кили, представляющие собой стесанные лишь с одной стороны бревна, но относительно их места в конструкции судна надо сказать следующее. Как отмечалось в главе VI, судя по форме затесов на внешней стороне шпангоутов, кочи имели три киля: один центральный и два боковых, размещенных на месте перехода от днища судна к бортам, которые, строго говоря, надо называть фальшкилями или даже полозами с функциональной точки зрения. Так вот, принимая во внимание то, что судно должно было вытаскиваться н берег во время зимовки, логично предположить, что для устойчивого положения на суше центральный киль делался плоским, а боковые — округлыми бревенчатыми. Все три вместе они действительно служили полозами для перетаскивания судна по твердой поверхности, будь то берег или лед. Следовательно, и этот судостроительный прием — использование плоского киля в разных вариантах — можно считать адаптивным к условиям эксплуатации судов, как в Новгороде, так и на Шпицбергене.

Форма и способ изготовления шпангоутов. И там, и там шпангоу-: ты изготовлялись из кокорного леса, а не выгибались и не вытесывались из досок по лекалу. Естественно, кокора давала возможность получить только один переход от ствола, образующего донную часть шпангоута, к борту. Соответственно, переход ко второму борту делался с помощью накурка — короткой кокоры, пришиваемой с помощью нагелей к ствольной, соответственно подтесанной, части шпангоута на другом его конце.

Способ крепления обшивки к шпангоутам. И там, и там обшивка крепилась деревянными нагелями. Кроме того, характерным для поморского судостроения является крепление досок обшивки не к каждому Шпангоуту, а с пропусками. В этом есть вполне определенный смысл: нагельное шитье оставляет сквозные отверстия в обшивке, и чем меньше их будет, тем выше герметичность корпуса судна. Так что конкрет-

ный шаг между креплениями обшивки к каркасу вовсе необязательно задавался как «каждая доска — к каждому шпангоуту».

Теперь, прежде, чем продолжить перечисления черт сходства между новгородским и поморским судостроением, нам придется описать и различия между ними. Таких различительных признака имеется два, но он достаточно существенны.

Первый и главный заключается в том, что основной новгородский тип судна делался с обшивкой вгладь, а основной поморский тип судна — большой коч — с клинкерной обшивкой (см. главы III и VI). Это не значит, что новгородцы не знали и не пользовались клинкерной обшивкой вообще: в новгородских материалах есть и железные заклепки от клинкерных судов скандинавского типа, и фрагменты клинкерной обшивки и поясов набойных досок, сшитых внахлест гибкими связями. Но, судя по параметрам досок в этих фрагментах, они принадлежали небольшим судам, возможно — просто лодкам (см. главу III). Однако, каких-либо материалов, говорящих об использовании клинкерной обшивки при строительстве крупных судов, например — шпангоутов с затесами под клинкер — в Новгороде нет. А известные на сегодня шпангоуты со Шпицбергена имеют такие затесы практически все. Поэтому у нас нет оснований считать, что клинкерная обшивка кочей есть результат заимствования поморами чужой судостроительной традиции — она известна на Руси со средневековья. Скорее, надо говорить о том, что в других условиях эксплуатации судов тот тип обшивки, который был доминирующим в раннее время, отошел на задний план, а доминирующим сделался тот, который ранее играл второстепенную роль.

Теперь следует пояснить, почему мы именно сейчас обратили внимание на это различие в конструкции обшивки. Дело в том, что на самом способе ее изготовления выявляется одна из главных и наиболее долго-живущих черт традиционного северорусского судостроения: крепление досок обшивки между собой гибкими связями — вицей. О широчайшем распространении этого судостроительного приема на европейском севере вообще мы говорили не раз. Но если на севере Центральной Европы и в Скандинавии он веку к XIV был вытеснен совсем, то в северорусском судостроении он продолжал успешно существовать до конца XIX в. в производстве не очень крупных судов. Об этом подробнее мы скажем ниже, а сейчас нам важно подчеркнуть, что в период наибольшей морской активности поморов он оставался доминирующим и в морском судостроении, о чем убедительно свидетельствуют мангазейские и шпицбергенские материалы.

А теперь о второй отличительной черте. Она вытекает из рассмотрения мангазейских материалов. Как говорилось в главе VI, обнаруженные

в Мангазее кили кочей все имели форму, говорящую о том, что они принадлежали судам с выпуклым днищем. И в этом состоит главное отличие этих материалов и от шпицбергенских, и от плоскодонных новгородских. Последнее заставляет нас думать, что наблюдаемая приверженность судостроителей северной Руси к плоскодонному типу судна не носила абсолютного характера. При всей технологической архаичности по сравнению с прочими североевропейскими судостроительными традициями, северорусская была достаточно гибкой и вполне успешно приспосабливала свои изделия к местным эксплуатационным условиям.

Необходимо сказать о еще одной черте сходства новгородского и поморского судостроительного материала. Она заключается в масштабном использовании ластового уплотнения швов обшивки, о чем говорит большое количество ластильных скоб как в Новгороде, так и в Мангазее, и на Шпицбергене. Они все однотипны и могут различаться только размерами, но и то незначительно. Все это позволяет нам заключить, что та метисная конструкция обшивки, которая еще в Новгороде сложилась из собственной традиции и привнесенного элемента чужой, оказалась весьма долгоживущей на Руси, что свидетельствует о ее адаптивной ценности в самом широком диапазоне эксплуатации судов.

На Шпицбергене можно отметить и влияние зарубежных судостроительных приемов на поморское судостроение. К таковым можно отнести наличие уплотняющей тканевой или войлочной просмоленной прокладки в швах бортовой обшивки, характерной для норвежского судостроения — притом, что сам шов выполнен вицей, т. е. вполне традиционно для Русского Севера. Таким образом, мы видим еще один признак метисации исходно разных судостроительных традиций.

Шпицбергенские материалы дают нам возможность судить и о том, насколько судостроительная традиция поморов была гибкой и способной к адаптации в новых условиях судовождения. Так, в главе VI приводились формы некоторых найденных форштевней поморских судов Они имеют плавный изгиб в нижней части, что говорит о том, что их конструкция не повторяет автоматически форму барочно-ладейного судна, а учитывает необходимость вытаскивания корабля на берег или на лед с минимально возможными усилиями и минимальными повреждениями носовой части судна. Но, пожалуй, наиболее ярким образцом конструкции судна, оптимально приспособленного к плаванию в тяжелой ледовой обстановке, является судовой фрагмент, найденный на острове Принца Карла и подробно описанный в той же главе. Судя по обилию металлического крепежа, это достаточно позднее судно, возможно — конца XVIII в. Обшивка, выполненная вгладь, плавный изгиб шпангоутов, говорящий о круглодонности корпуса, наличие внутренней обшив-

ки — все это свидетельствует о несомненном влиянии на конструкцию данного судна европейских судостроительных традиций, что неудивительно для этого времени, когда русско-норвежские контакты стали носить регулярный характер. Но в остальном конструкция судна — безусловно, поморская, хотя и не типичная, о чем подробно говорилось в главе VI. Это — «деревянный ледокол», если судить по сплошному набору (без шпаций) мощных кокорных шпангоутов, толщине обшивки и обилию внутренних кокорных деталей, явно предназначенных для повышения сопротивляемости корпуса судна на сжатие.

Понятно, что изготовление судна такого типа — процесс очень трудоемкий, материалозатратный и не дешевый. Трудно сказать, было ли производство кораблей такого типа массовым: это вызывает сильные сомнения. Но важным является сам факт появления такой конструкции. Она явно не имеет прямых аналогов в традиционном поморском судостроении, хотя и носит некоторые его «родовые черты». Главное же в данном случае — то, что ее появление демонстрирует нам способность даже технологически архаичной традиции на остроадаптивную реакцию в случае появления особых условий эксплуатации производимой ею продукции. Таким образом, поморская судостроительная традиция доказывает нам свою живучесть, присущую здоровому организму.

В заключение этого раздела следует сделать одно замечание общего характера. Почему-то принято думать, что мореходность судна, как таковая, в значительной степени определяется формой его поперечного сечения, в основном — донной части. При этом традиционно считается, что главным признаком принадлежности судна к мореходным является его остро- или круглодонность, и не в коем случае — плоскодонность. Между тем, это достаточно поверхностное суждение. Остро- и круглодонность влияет только на две характеристики судна — его быстроходность и устойчивость по курсу при боковом ветре. Но недостатки плоскодонного судна по первой характеристике отчасти компенсируются плавной формой бортовых обводов — если это необходимо, а недостатки по второй — большими размерами руля или съемными фальшкилями (швер-тами). Как можно заметить по всем изображениям поморских судов, приведенных в данной работе, и по остаткам рулей из шпицбергенских и мангазейских материалов, поморские мореходные суда как раз и отличались большими размерами рулей, смысл которых мы только что объяснили.

Что же касается такой важнейшей характеристики судна, как остойчивость, то она у плоскодонных судов с сильным развалом бортов и большой шириной дна ничуть не меньше, чем у остродонных, что хорошо известно профессиональным кораблестроителям. Достаточно вспомнить

Рис. 8.1. Судно с острова Вайгач. XIX в. (материалы МАКЭ. 1987 г.) Fig.8.1. A Ship from Vaygatch. 19th cent, (material of MACE. 1987)

поведение обыкновенного корыта на воде: оно практически непотопляемо до тех пор, пока его не зальет водой доверху. Единственный недостаток такого судна по сравнению с остродонным, правильно загруженным балластом — его валкость, но, в конечном счете, это тоже зависит от его загрузки.

С учетом сказанного меньшее удивление вызывает судно, остатки которого были найдены на о. Вайгач Морской арктической комплексной экспедицией в 1988-1989 гг. (рис. 8.1). Судя по степени его сохранности и по некоторым специфическим деталям, вроде кованых штырей, которыми его шпангоуты крепятся к килю, да и по способу изготовления самих шпангоутов, оно построено в конце XIX в. Но оно выглядит поразительно архаичным и совершенно традиционно северорусским по массе признаков. И по обводам, и по расстановке шпангоутов в шахматном порядке, и по своей плоскодонности, и по примитивности и способу крепления штевней оно — прямой потомок новгородских средневековых судов. Не хватает только кокорных деталей, из которых многое было бы сделано в Новгороде. Тем не менее, это, несомненно, морское судно — хотя бы судя по месту его находки. Отсюда напрашивается естественный вывод: если некая судостроительная традиция способна воспроизводиться столь долгое время — значит она по главным своим характеристикам продолжает оставаться оптимальной в регионе, где эксплуатируются произведенные ею суда.

Теперь обратимся к рассмотрению, с позиций нашей исследовательской задачи, материалов по позднему периоду поморского судостроения. Как отмечалось выше, он страдает теми же недостатками по отношению к предыдущему этапу существования поморской культуры, что и предыдущий — к новгородскому. Во-первых, между ними имеется изрядная временная лакуна, во-вторых, сам материал по судостроению всех трех периодов относится к разным функциональным классам, и потому его сопоставление страдает определенной некорректностью. Иначе говоря, мы лишены возможности строго соблюдать «чистоту эксперимента». Правда, во втором случае эти недостатки имеются в меньшей степени: этнографические и литературные материалы по поморскому судостроению XIX — начала XX в. все-таки действительно являются собственно поморскими, в отличие от предыдущей ситуации при сравнении новгородских и ранних поморских материалов.

Поскольку все интересующие нас в данном случае материалы подробно рассмотрены в главах IV, V и VII, попытаемся сделать общие выводы из этого рассмотрения. Прежде всего, очевидно огромное разнообразие судов, изготовляемых и используемых поморским населением, как в самой беломорской акватории, так и на реках и озерах Русского Севе-

ра. Об этом говорит и обилие названий судов, и разнообразие их типоразмеров и конструктивных особенностей, встречающихся в их описании и в дожившем до современного исследования материале. На наш взгляд, это объясняется тремя главными причинами.

Во-первых, все поморские суда не являются прямыми потомками только какого-то одного типа судна, пришедшего с первой волной русской колонизации этого региона. Прежде всего потому, что этих волн было как минимум две — с новгородской стороны и с верхневолжской. На самом деле все было еще сложнее, поскольку приток населения на Русский Север продолжался в течение веков. Кроме того, на сложение некоторых типов малых поморских судов не могло не оказать влияние традиционное судостроение северного аборигенного населения, хотя, как говорилось выше, скорее надо говорить о некоторых общих, традиционных для всего севера Восточной Европы и Скандинавии, судостроительных приемах, давших разветвленную «сеть» судостроительных традиций, в основном сводящихся к местным вариантам некоей базовой технологии. Кроме того, некоторые типы поморских судов совершенно явно являются потомками норвежских судов, приходивших в Беломорье еще во времена первичной колонизации этого региона североевропейским населением. Это, как говорилось в главе VII, в первую очередь так называемая шняка (шнека) и, возможно, некоторые типы судов, близких шхунам.

Во-вторых, поморское судостроение по самой сути своей является традиционным. Как подробно говорилось в главе VII, никакие нововведения в эту отрасль производства, навязываемые государством со времен Петра Великого, не смогли до конца перестроить консервативную среду судостроителей Русского Севера. Единственное, чего добилось государство в этом направлении — это оттеснения традиционного беломорского судостроения от производства большемерных кораблей дальнего плавания. Здесь к XIX в. укоренилось производство «новоманерных» судов европейских типов, строящихся по стандартным (по меркам того времени, естественно) чертежам на крупных верфях. Все же остальные мелкие частные верфи — купеческие, крестьянские, монастырские — которых продолжало оставаться великое множество, продолжали выпускать традиционные для каждой данной местности суда. Специально подчеркнем последнее обстоятельство: обширность территории, называемое Беломорьем и Русским Севером, большая протяженность путей между населенными пунктами, разбросанность сравнительно с другими странами европейского севера немногочисленного населения — все это формировало стремление к максимальной автономности каждого из «кустов» населенных пунктов, привязанных к какому-то одному местному

центру. А поскольку, как мы неоднократно подчеркивали в данной работе, население этой территории, особенно беломорское прибрежное, было сориентировано в своей хозяйственной деятельности в основном на использование акватории, оно нуждалось именно в автономном судовом обеспечении. И оно его получало — собственными усилиями, в каждой конкретной местности, и, естественно, в традиции, передаваемой местными мастерами из поколения в поколение. Поэтому обилие местных вариантов исходно одного и того же судна выглядит закономерным результатом территориальной обособленности судостроительных «школ», имеющих формальную аналогию с биологическим эффектом изоляции отдельных популяций одного вида.

Наконец, в-третьих, обилие местных вариантов мелких судов порождено еще и постепенно вырабатывающейся адаптацией каждого из судовых типов к местным условиям эксплуатации — как функциональным, так и гидрологическим. Этот важный момент был уже отмечен нами в главе VII, где была предпринята попытка объяснить конструктивные особенности некоторых типов судов, исходя из этих условий.

И, разумеется, на всем облике судов и на основных технологических приемах их производства не мог не сказаться общий технологический уровень развития Русского Севера в целом, и в конечном счете — всей России. Материал предыдущих глав данной работы не мог не оставить общего впечатления о судостроении севера России как о чрезвычайно консервативной отрасли производства даже в начале XX в. Здесь сохранились такие способы изготовления малых судов, которые давно исчезли в других регионах России, кроме самых глухих сибирских ее районов.

Попытаемся теперь выявить прототипы отдельных, наиболее характерных типов поздних поморских судов, и, тем самым, проследить линии, по которым шло развитие традиционного поморского судостроения.

Понятно, что наиболее традиционными, и потому архаичными, можно считать суда с долбленой основой. К ним относятся тройник, стружок, осиновка и их локальные варианты. Они — либо простые долбленки, либо долбленки с набоями, как правило, шитые вицей. Как мы не раз говорили выше, сложность исследовательской ситуации при рассмотрении судов такого типа состоит именно в том, что они чрезвычайно древни своими корнями и потому распространены во множестве почти неотличимых друг от друга вариантах на огромных территориях. Поэтому искать территорию происхождения исходного прототипа для них — дело абсолютно безнадежное. Даже если говорить о таких конкретных технологических приемах, как распаривание и разводка бортов долбленой основы или шитье набоев вицей — территория поиска исходного для них прототипа почти не уменьшится. В данном случае это будет вся Европа.

А, как можно убедиться из текста данной работы, состояние археологического материала по древнему судостроению таково, что никак не может сегодня помочь нам решить эту задачу.

С другой стороны, мы можем с большей определенностью говорить о «генетических потомках» набойной долбленки, каковыми, несомненно, являются лодки с широким долбленым килем и шитыми дощатыми бортами. Разновидностей такого типа судов на Русском Севере еще больше, чем предыдущих, и они конструктивно разнообразней, в том числе габаритами и функциональным назначением. К ним относятся из числа вышеописанных кедовская лодка, долгощельская, чижанка, лодка с Андозе-ра, и даже некоторые виды карбасов — мезенский, например. Некоторые из них имеют и другие традиционные для поморского судостроения черты, такие, как кокорные, круто поставленные штевни, широкие, тесанные топором доски бортовой обшивки, шитье вицей. Но главное, что роднит суда такого типа с древней традицией — широкая долбленая днищевая доска-киль.

Необходимо отметить, что поздние саамские лодки, описанные этнографами, также в основе своей имеют широкий долбленый киль, роднящий их с поморскими судами, но не имеющий аналогов в их традиционных легких лодках, шитых из тонких досок. Можно предположить, что в данном случае мы имеем дело с русским влиянием на местную аборигенную судостроительную традицию, хотя и необязательно: лодка этого типа была найдена в северной Швеции (см. главу V).

Возникает естественный вопрос: на какой территории и в какое время произошел переход от собственно долбленых набойных лодок к лодкам с долбленым днищем-килем? Представляется, что и на этот вопрос мы не можем дать однозначного ответа при современном состоянии исторического материала. В принципе понятно, что судостроение, развиваемое в любом месте, может пройти через этот тип конструкции, как через нормальный возрастной этап на пути от набойной долбленки к чисто дощатому судну. Возможно, его надо рассматривать, как упрощенный вариант блочных судов, которые, как говорилось выше, также являются эволюционно-переходной формой от набойной лодки к чистому дощанику. Понятно также, что скорость прохождения этого этапа зависит, как минимум, от двух причин. Во-первых, от актуальности спроса на большегрузные корабли: чем интенсивней этот спрос, тем больше стимулов для скорейшего перехода к чисто дощатым конструкциям, которые, как и любые вообще наборные конструкции, позволяют строить сооружения каких угодно размеров. Во-вторых, от общего развития технологической базы данной территории как таковой: чем быстрее на ней будет освоено продольное пиление стволов для серийного производства досок

и прямоугольных брусьев, тем скорее отпадет надобность в индивидуально тесанных деталях судна.

Из сказанного вытекает следующее. Нам не нужно искать прототип поморских судов с долбленым днищем-килем где-то вне Русского Севера. Это определенная эволюционная ступень в развитии собственной судостроительной традиции, возникшая конвергентно. Именно поэтому данная конструктивная деталь входит в массу различных судов местного локального производства и самого разного функционального назначения: все они — ветви единого в своей основе прототипа. И если мы подобные конструкции видим в Поморье даже на поздних этапах, то это является свидетельством чрезвычайно медленно развивающейся технологической базы данного региона.

Теперь рассмотрим еще одну генетическую линию развития поморского судостроения, в которую ложатся дощатые суда. Как неоднократно говорилось выше, она не зародилась в Поморье, а была принесена туда с волнами русской колонизации, и скорее всего — уже в нескольких конструктивных вариантах. Об одном из этих вариантах мы уже говорили: имеется ввиду барочно-ладейная и барочная конструкции, участвовавшие в формировании большого поморского коча. Но нельзя забывать, что наряду с ней существовала и традиция производства судов с профилированным дном и клинкерной обшивкой. Последняя, судя по археологическим материалам Старой Ладоги, идет в первую очередь оттуда (см. главу IV). Интересна она тем, что родилась в явной зоне контакта ран-несредневековых славянской и скандинавской традиций — если вспомнить историю возникновения и жизни этого города — и породила круг-лодонные килевые, предназначенные и для морских плаваний. «Генетические потомки» именно этих последних мы знаем на Ладожском озере под названием ладожская сойма. Это парусно-гребное килевое судно с клинкерной, шитой вицей обшивкой, крепящейся к шпангоутам нагелями. Она существовала в нескольких вариантах, и как показано в главе IV, была неплохо адаптирована к функциональным и гидрологическим локальным условиям эксплуатации.

Так вот, именно эта традиция, по-видимому, оказала сильное влияние на формирование некоторых видов поморских кочей с профилированным дном и принесла умение вообще изготовлять суда с клинкерной обшивкой. Сочетание же обеих традиций породило в Поморье всю массу разновидностей дощатых судов.

В позднем материале по северорусскому судостроению мы видим и среди дощатых судов массу локальных вариантов. На наш взгляд, одной из интереснейших разновидностей последних можно считать всевозможные карбасы. Во-первых, они интересны тем, что из традиционных

мелких судов они, как правило, самые крупные, и в Беломорье используются для каботажного плавания. Во-вторых, они в основном служат грузовыми судами. Интересно же это потому, что в некотором смысле именно карбасы можно считать «генетическими потомками» поморского коча дальнего плавания, особенно грумантского его варианта. Чтобы убедиться в этом, достаточно посмотреть на рис. 7.2 и 7.3 главы VII и почитать приведенное в ней их описание. Изображенные там и поморский, и весновальный карбасы являются, в сущности, вариантами одной и той же конструкции, за которой стоит коч с уплощенным дном. Основные отличия первых от второго, как представляется, состоят в том, что, во-первых, у карбасов имеется ярко выраженный, а не плоский, как у коча, киль, во-вторых, у карбасов штевни абсолютно вертикальны, а у коча они имели некоторый наклон, наконец, в-третьих, у карбасов нет ярко выраженных надстроек на баке и юте, а на большинстве кочей они были. Таким образом, карбас выглядит, как «выродившийся», упрощенный поморский коч времен героической эпохи освоения поморами арктического бассейна.

Еще одной «наследственной» чертой, оставшейся в позднем поморском судостроении от эпохи средневековья, является наличие на донной части многих лодок промыслового назначения одного или двух полозьев по одну или обе стороны от киля. Это вполне естественно, так как облегчает вытаскивание и перемещение по льду и снегу судов во время промыслов. Поэтому у нас есть все основания считать эту конструктивную деталь адаптивной, закрепившейся на данном типе судов в результате отбора на удобство эксплуатации.

Теперь рассмотрим тип поморского судна, пришедший в Беломорье, по признанию всех исследователей, из региона с другой судостроительной традицией — скандинавской. Имеется ввиду столь популярная в Беломорье шняка. Как говорилось в главе VII, ее прототипом, по-видимому, является скандинавское быстроходное боевое судно, известное еще в средневековье под названием шнека. В Поморье шняка превратилась в промысловое парусно-гребное судно, точнее — целое семейство таковых, имеющих разные типоразмеры, и соответственно, количество мачт от одной до трех. Но некоторые «родовые черты» прототипа в них сохранились. Это суда удлиненных пропорций, килевые, круглодонные, низко сидящие в воде, с характерно изогнутой формой форштевня, с острыми носом и кормой, с плавно седловатым корпусом. Как нетрудно убедиться из рис. 7.21 главы VII, корпус шняки чрезвычайно похож на корпус норвежской елы, которая, по-видимому, является потомком того же прототипа. Однако, судя по описанию процесса строительства шняки (см. главу VII), последнее шло сугубо в старых поморских традициях: кокорные

штевни, максимальное использование естественных форм строительного леса, шитье обшивки вицей вплоть до XIX в. Таким образом, можно констатировать, что скандинавская шнека прошла процесс адаптации к русской судостроительной технологии, превратившись в итоге в традиционное поморское судно.

Как показывают материалы, приведенные в главе VII, еще в конце XIX — начале XX в. существовало множество вариантов дощатых судов, предназначенных для самых разных нужд северорусского населения. Судя по описаниям их остатков, обследованных в ходе этнографических наблюдений в Беломорье последних десяти лет, среди них есть суда, построенные как в чисто поморских традициях, так и в «общеевропейских». Но даже первые явно испытывают влияние эпохи: исчезла традиция шитья вицей, исчезло крепление нагелями, весь крепеж осуществляется железными гвоздями и скобами. Все это объяснимо: Русский Север постепенно, хотя и медленно, перестает быть глухой окраиной России, но проникающий туда из центральных районов страны технический прогресс еще не вытеснил окончательно традиционные способы производства маломерных судов. Можно думать, что последние еще способны удовлетворять определенные хозяйственные нужды местного населения.

Представляется, что итогом данной главы должно быть краткое обобщение изложенного в виде предложенной в ее начале классификационно-эволюционной схемы, упорядывающей весь рассмотренный материал по восьми пунктам. Ниже мы снова приведем эти пункты, текстуально показав, до какой степени рассмотренный нами материал смог ответить на поставленные в этих пунктах задачи.

1) Выявление наследственных (генетических) линий развития судостроения на территории Северной Руси и Русского Севера.

Виды плавсредств.

Плоты. Говорить о территории происхождения и о линиях развития невозможно, поскольку распространены повсеместно на Земле.

Долбленые лодки-однодеревки. Ситуация та же, что и с плотами. Конкретно на интересующих нас территориях имеются все варианты технологий изготовления, от простейших выжженных и долбленых до долбленок с разведенными бортами. Место зарождения технологий не определимо, время — предположительно — неолит.

Набойные лодки с долбленой основой. Ситуация та же, что и с долбленками. Являются эволюционным продолжением развития линии, идущей от простых долбленок. На наших территориях имеются везде. Место зарождения технологии не определимо. Время появления на наших территориях — не позже начала средневековья — по состоянию археологического материала на сегодня.

Блочные суда. Встречаются по всей Северной Европе от Нидерландов до Финляндии н Северной Руси. Являются эволюционным продолжением линии развития, идущей от простых долбленок. Могут рассматриваться как боковая ветвь, не давшая прямого долгоживущего потомства. Место и время зарождения технологии точно не определимо, но не позже начала средневековья, в том числе и на территории новгородской Руси.

Дощатые суда. Место появления традиции — Средиземноморье. Время — не позднее раннего бронзового века. По-видимому, еще в бронзовом веке — распространение в охваченные влиянием южно-европейских цивилизаций районы, в том числе — северные регионы Европы. Для всего севера Европы можно говорить о двух сосуществующих главных типах: ладейном и барочном, а также о комбинированных вариантах из этих двух. Каждая из линий — результат адаптации к задачам жизнеобеспечения и условиям эксплуатации (см. ниже, п. 3).

Отдельные технологические приемы.

Разведение бортов долбленок. Время и место появления этого приема не определимы, но не позже раннего средневековья. Можно предположить, что его распространение по северу Европы идет с запада на восток. При этом на одной территории эта технология не вытесняет более примитивные, а сосуществует с ними.

Шитье частей корпуса плавсредства гибкими связями. Место и время первичного зарождения приема не определимы. Очевидно, что появился вместе с хронологически первым из названных выше типом составного судна, и там же, где появился он. Распространен по всему северу Европы и включает в себя все виды прочных и гибких материалов. Существуют местные предпочтения в использовании последних (см. главу VII). В целом наблюдается определенная эволюция от использования для шитья минимально обработанных природных материалов к использованию веревок из разного волокнистого материала. Идет эволюция от шитья всех крепежных узлов в сборных судах к шитью определенной их части (см. ниже, п. 4). Идет эволюция от шитья отдельными скрутками к шитью стежками, а от него — к шитью сплошным швом, хотя разные виды шитья могут встречаться в одной конструкции, причем каждый — в зависимости от конкретной технологической задачи. Шитье сплошным швом известно уже в Новгороде, но наиболее широко распространено в Поморье, в развитом средневековье.

Крепеж частей корпуса жесткими связями. Место и время первичного появления не определимы. По-видимому, ненамного позже, чем крепеж гибкими связями. Наблюдается постепенное вытеснение гибкого Шитья жестким крепежом, идущее по северу с запада на восток. В боль-

шинстве случаев наблюдается совмещение тех и других в одной конструкции, постепенно вытесняемое конструкциями с полностью жестким крепежом. Наблюдается также вытеснение деревянного жесткого крепежа металлическим. Для традиционного судостроения Русского Севера этот процесс не закончился даже в XX в.

Клинкерная обшивка. Известна на самых ранних дощатых судах севера Европы (например, судно из Хьортшпринга (Дания), IV в. до н. э.). В дальнейшем распространяется по северорусским территориям с эпохи раннего средневековья и доживает до наших дней в конструкции малых судов.

Обшивка встык (вгладь). Известна всюду, где и клинкерная обшивка. Становится доминирующей на определенного типа судах — в основном транспортных, тяжелых, тихоходных, с большим водоизмещением, т. е. с простейшими гидродинамическими формами.

2) Выявление изменчивости судостроительной традиции на исследуемой территории.

На территории Северной Руси, представленной археологическими материалами Старой Ладоги и Новгорода, фиксируются три основных типа судов: мелкие долбленые — простые и набойные, дощатые: ладейного типа, а также барочного и барочно-ладейного типов, с преобладанием последних. Несмотря на то, что культурный слой этих памятников в совокупности охватывает период с VIII по XV в., нельзя сказать, что заметна какая-то радикальная эволюция каждого из этих типов судов. Правда, есть следы усовершенствования конструкции барочных и барочно-ладейных судов в Новгороде в ХШ-ХУ вв.: появляются трапециевидные, выдолбленные изнутри днищевые доски, ластовое уплотнение швов, растут их габариты. Представляется, однако, что в основном каждый из этих типов был оптимален для существующей в этот период системы жизнеобеспечения местного населения.

Потомками средневековой судостроительной традиции северо-запада Руси можно считать семейство ладожских и ильменских сойм, каждая из видов которых является вариантом ранних судов ладейного типа.

На территории Русского Севера, представленной археологическими материалами Мангазеи и Шпицбергена, а также этнографическими и письменными материалами, охвачен период с XVI по начало XX в. Его начало приходится на расцвет поморской деятельности по освоению арктического бассейна от западного Баренцевоморья до устья Енисея и сопровождается всплеском строительства крупных мореходных судов. Их конструкция — симбиоз конструкции ладейной с клинкерной обшивкой и барочной с плоским дном. С прекращением дальних поморских экспедиций и вытеснением морских кочей строительством государственных «новоманерных» кораблей переходит в разного рода карбасы.

Наряду с ними существуют поморские суда промыслового назначения, являющиеся потомками скандинавского боевого судна шнеки. Эволюция последней шла в сторону упрощения и огрубления конструкции.

Кроме того, на всей территории российского севера доживают до XX в. разновидности малых судов, которые можно считать потомками набойных долбленок, эволюционировавших к лодкам с широким долбленым дном-килем и шитыми в несколько поясов бортами.

На наших территориях наблюдается также эволюция крепежа судовых узлов от сочетания гибкого и жесткого нагельного к крепежу железными гвоздями, причем последние эволюционируют от специальных кованых к обычным заводским.

В целом эволюция традиционного судостроения идет по пути специализации к местным условиям небольшого количества исходных прототипов. ■;

3) Выявление факторов отбора и закрепления на определенной тер-, ритории определенных типов судовых конструкций.

Такими факторами отбора всегда являлись: запросы системы жизнеобеспечения — с одной стороны, и местные условия эксплуатации плавсредств — с другой.

Сочетание этих факторов и выработало то разнообразие судов, которое представлено в рассмотренном в данной работе материале.

4) Выявление дивергенции некогда исходных типов судов. Примеры такой дивергенции, имеющиеся в нашем материале: ■*'

— Распад прототипа ладожской соймы на ряд типоразмеров. Продиктовано как функциональными требованиями, так и локальными гидрологическими условиями эксплуатации.

— Распад единого прототипа поморской шняки на ряд типоразмеров.-Продиктовано теми же причинами.

— Распад единого прототипа поморских карбасов — поморского груман-тского коча — на ряд типоразмеров самих карбасов. Продиктовано теми же причинами.

— Распад единого прототипа лодки с долбленым днищем-килем на ряд типоразмеров. Продиктовано теми же причинами.

5) Выявление конвергентных форм судов в различных судостроительных традициях.

Представляется, что это — наиболее трудная исследовательская задача. Как говорилось неоднократно, мы не знаем, возникли ли все долбленые типы судов конвергентно или дивергентно. И это касается всех их вариантов, вплоть до набойных однодеревок. Это же касается и дощатых судов: мы не знаем, считать ли все главные их типы конвергентно сложившимися или дивергентно от единого прототипа.- ноф М г

Но есть примеры почти явной конвергентное™:

— За каждой из разновидностей поморских морских кочей стоит свой прототип судна.

— За некоторыми из видов карбасов стоят разные прототипы, например, за поморским и за моржевецким.

— Шитье гибкими связями, судя по разнообразию применяемых частных технологий и особенно — материалов, развивалось конвергентно.

6) Появление метисных конструкций. Наиболее очевидные примеры:

— Ластовое уплотнение швов в северорусском судостроении. Технология привнесена из северогерманского региона.

— Применение в качестве конопатки клинкерной обшивки просмоленной шерстяной ткани. Привнесено в строительство поморских кочей из Норвегии.

— Применение в качестве жесткого судового крепежа железных гвоздей. Привнесено в северорусское судостроение из западных традиций.

— Применение формы судна из скандинавской судостроительной традиции в поморское судостроение. Шнека — типологический прототип шняки, однако последняя технологически — типично поморское судно.

7) Определение места и времени появления метисных конструкций и причины их развития или исчезновения.

— Ластовое уплотнение швов привнесено еще в древний Новгород, и с тех пор прижилось на всем севере России. Явный пример удачной, поддерживаемой отбором на живучесть метисации. Просуществовало в традиционном деревянном речном и озерном судостроении до нашего времени.

— Конопатка клинкера просмоленной шерстяной тканью обнаружена на остатках шпицбергенских кочей. Следовательно, привнесена в Поморье не позднее начала XVIII в. С прекращением дальних поморских плаваний следы ее исчезают. В Поморье практикуется конопатка просмоленным мхом. Логично предположить, что привнесение этой технологии порождено поморско-северонорвежскими постоянными контактами, сложившимися ко второй половине XVIII в. С ослаблением последних отпала и привнесенная технология.

. — Переход на железный крепеж — эпохальное явление и продиктовано поднятием общего технологического уровня производства. И если сама технология пришла на Русский Север с запада, то закрепилась она только потому, что к этому времени у нас уже наладилось серийное производство железных крепежных изделий. Переход к крепежу круглыми гвоздями — закономерный этап повсеместного распространения в России продукции промышленного производства. ;* ш

— Закрепление в Поморье привнесенной еще в средние века формы судна продиктовано, по-видимому, ее оптимальностью для данных условий эксплуатации. С тех пор и до начала XX в. мало что изменилось как в этих условиях, так и в сугубо местной технологии их производства. Именно этим и объясняется долгоживучесть этой метисной конструкции.

8) Выявление судов с резко отличными конструктивными особенностями, как пример остроадаптивной реакции судостроительной традиции на экстремальные условия эксплуатации.

Имеющиеся материалы дают нам только один яркий пример появления такой неординарной конструкции. Это — найденный на Шпицбергене фрагмент «деревянного ледокола», подробно описанный в главе VI. Но не исключено, что на самом деле создание специальной конструкции коча, предназначенного для «хождения на Грумант», тоже в свое время было важной и разом прижившейся новацией: ведь она объединяла в себе несколько разнородных по происхождению черт. Это, с одной стороны — клинкерная обшивка, исходно присущая судам ладейного типа, с другой стороны — плоское дно, присущее судам барочного типа, с третьей стороны — три киля (точнее, киль и два фальшкиля-полоза) на плоском дне, не прослеживаемые ни на одной более ранней конструкции судов. Так что, возможно, о грумантском коче тоже надо говорить как о метисной конструкции, возникшей как остроадаптивная реакция на запросы системы жизнеобеспечения и специфические условия плавания.

Предыдущая глава Оглавление Следующая глава