§ 25. Учет опыта морских операций в деле усовершенствования боевых кораблей. Технические достижения, направленные к выполнению этой задачи

Мировая война оказала решающее влияние на пересмотр стратегических взглядов на ведение морских операций и на дальнейшее техническое оснащение боевых кораблей.

На очередь встал вопрос взаимодействия всех средств ведения борьбы на море с нанесением противнику последовательных комбинированных ударов, сосредоточенных в любом месте проявления им активности и действий на его слабые стороны. В зависимости от обстановки борьбы эти действия должны базироваться на применении тех видов боевого оружия, включая и авиацию, которые в данном случае могут явиться наиболее актуальными.

Перед военным кораблестроением мировая война выдвинула ряд новых проблем в отношении технического усовершенствования кораблей и применения к ним новых видов оружия. Военное кораблестроение должно было, с одной стороны, использовать все производ-•^твенные достижения современной промышленности, а с другойстороны, ставя свои требования, обусловленные оперативно-тактическими заданиями, побуждать промышленность работать над усовершенствованием материалов, конструкций, механизмов и предметов боевого вооружения. Это вызвало быстрый рост средств борьбы на море, повлиявший и на методы ведения этой борьбы.

Так как при проектировании военного корабля одной из главных задач является возможное облегчение веса корпуса, механизмов и устройств, чтобы при данном водоизмещении корабля отвести большой вес на его боевые элементы, то во всех странах начались изыскания наивыгоднейших по механическим качествам сортов стали, а также легких металлов. В Англии в военном кораблестроении вводится марганцевистая сталь (марка «В»), в Германии высокоуглеродистая сталь марки <(8Т-52», в США кремнистая сталь, і Легкие алюминиевые сплавы (дюралюминий, силумин и др.) пока еще по своим механическим качествам и стойкости при действии на них морской воды не могут быть применены для основных связей корпуса корабля, однако они нашли широкое применение в изготовлении каютных переборок, изоляции бортов и корабельной мебели; дюралюминий с успехом применяется также для постройки быстроходных катеров. Экономию в весе дает также применение для пptдмeтoв электрооборудования, отделки кают и изготовления различных предметов бытового обслуживания — легких и негорючих пластических масс. В США обращено также внимание на замену тяжелой суриковой окраски корабля легкой негорючей алюминиевой краской.2

В отношении изготовления броневых цементированных плит большой толщины в послевоенный период внесено мало улучшений, так как качество их почти достигло предела возможного совершенства; прибавлением специальных металлов (ванадий, титан и др.) делаются попытки улучшения их непробиваемости. Промышленность упорно работает над улучшением качества палубной брони (большое разрывное усилие при хорошей тягучести гомогенной, т. е. однородной нецементованной стали), что особенно важно ввиду увеличения дистанций боя и появления нового фактора — бомбометания с воздуха. Вместе с тем появился новый вид брони — протпвопуль-ной, в тонких плитах от 4 до 20 мм, применяемой на миноносцах, речных канонерских лодках и др. небольших кораблях для боевых рубок и местного прикрытия личного состава от осколков и пулеметного огня с самолетов.

Вместе с применением новых материалов в задачу современного военного кораблестроения входит также изыскание новых конструкций, наиболее рациональных в смысле экономии веса при условии обеспечения продольной крепости, что особенно нужно для быстро-

^ Эти стали имеют в среднем разрывное усилие от 55 до 65 ке/мм^ при удлинении от 17 до 18%; прежние кораблестроительные стали имели соответственно 40—55 кг/мм^ и удлинение от 18 до 20%.

2 На американском крейсере водоизмещением 10 ООО т замена одной только железной каютной мебели алюминиевой дала выигрыш в весе 50 т. Для того же крейсера окраска его снаружи и внутри суриком требует веса около 100 т; алюминиевая краска в 372 рава легче.

ходных кораблей с их большим отношением длины к ширине, доходящим до 11—12. Для этих кораблей прежняя продольно-поперечная система набора является нерациональной. Опыты известного английского кораблестроителя Biles над миноносцем Wolf в доке показали, что наружная обшивка, являющаяся основной продольной связью корабля, несет полную нагрузку только в местах, усиленных продольными ребрами жесткости. Для наилучшего

§ 25. Учет опыта морских операций в деле усовершенствования боевых кораблей. Технические достижения, направленные к выполнению этой задачи

Рис. 204. Вид средней части миноносца, построенного по продольной системе.

1 — верхняя палуба; 2 — котельный кожух; 3 — наружная обшивка; 4 — внутреннее дно; 5 — проницаемый флор; в — водонепроницаемый флор; 7 — вертикальный киль; S — стрингер; 9 —продольная иереборка; м — поперечная переборна; іі — продольные ребражесткости.

использования наружной и внутренней обшивок следует ввести эти ребра. Такая продольная система набора (рис. 204) применяется на современных легких крейсерах и миноносцах, i Обеспечивая Продольную крепость, она дает и вьшгрыш в весе набора, так как Шпангоуты расставлены реже (1,5 м вместо 0,9—1,0 м).

Применение новых конструкций в изготовлении частей корпуса Корабля было вызвано тем, что после войны при постройке начали

' Впервые была применена в Германии при постройке легкого крейсера Emden, заложенного в 1921 г.

применять электросварку, дающую выигрыш в весе (за упразднением в соединениях угольников, планок и заклепочных головок) и еще ряд преимуществ, а именно — упрощение работ (несколько процессов, как-то: разметка заклепочных отверстий, сверловка, проколка этих отверстий и чеканка сводятся к одному — сварке), достижение полной водонепроницаемости соединений, легкость замены поврежденных стальных листов и др. Систематическое применение электросварки в судостроении началось с 1916 г. в США при необходимости быстрого восстановления поврежденных торговых судов, а затем с 1919 г. в Германии, ограниченной по Версальскому договору в водоизмещении боевых кораблей. При постройке в 1921—1925 гг. крейсера Emden (6000 т) применение электросварки дало экономию в весе 250—300т. На последующих кораблях также широко применялась электросварка.

Первая мировая империалистическая война оказала большое влияние на развитие судостроительной промышленности. Вследствие значительной убыли кораблей как военных, так и торговых встала задача — увеличение числа судостроительных верфей п всемерное ускорение постройки кораблей. В напряженных условиях военного времени некоторые верфи США довели срок постройки серийных грузовых пароходов, по упрощенным конструкциям и с применением обычных, имеющихся на мировом рынке механизмов и изделий, до одного месяца, а миноносца до трех месяцев. После войны промышленный кризис привел к ликвидации большей части этих верфей, но оставшиеся верфи, более приспособленные к нормальной работе, были оборудованы в условиях возможности применения новых технологических методов, ускоряющих и удешевляющих постройку кораблей.

в 1918 г. на заводе Форда в США для постройки корпусов небольших кораблей (тральщиков, охотников за подводными лодками и др.) был впервые применен поточно-позиционный (подобие кон вейерного) метод, в три ряда были расположены длинные стапеля на которых по рельсам могли передвигаться тележки; по бокам стапелей шли пролеты, в которых укладывались подготовленные и обработанные в мастерской заготовки отдельных конструкций. Постройка корпуса начиналась на первой тележке, затем она передвигалась на вторую позицию и т. д. до седьмой, после чего судно спускалось на воду и велась достройка в строгом плановом порядке. Освободившаяся тележка в разобранном виде возвращалась на первую позицию и на ней закладывалось новое судно; постройка шла непрерывной чередой, и каждый день верфь сдавала одно судно. Конструкция корпуса была упрощена: днище имело прямолинейное очертание с подъемом под углом к скуле, бортовые шпангоуты вертикально-прямые.

Следует отметить также применение на некоторых новЦх верфях, особенно в США, постройки судов в «строительных доках». Последние подобны обычным сухим докам, отличаясь от них лишь меньшей глубиной, крановым оборудованием и в некоторых случаях легким покрытием в виде элинга. Удобство постройки корабля в таком доке заключается: а) в возможности постройки корабля до полной готовности; б) в удобстве постройки, обусловливаемом горизонтальным положением корабля, и отсутствии спуска на воду и в) в использовании того же дока для судоремонта.

На некоторых верфях США, Германии и Англии был введен фабричный способ постройки корпусов судов. Крупные железообра-батывающие и мостостроительные заводы, не загруженные из-за кризиса работой, брали на себя обработку листовой и сортовой стали по шаблонам или специально проработанным чертежам, доставляемым верфями; последним оставались только сборочно-монтажные работы.

Новые верфи создавались на новых принципах, старые реконструировались, в основу этих принципов было положено: а) введение электросварки, б) поточность производства и в) секционная сборка отдельных частей корпуса. Электросварка, как указано выше, являлась фактором уменьшения веса конструкций. Поточность производства требовала такого расположения станков в корпусной мастерской, чтобы материал в последовательных стадиях обработки двіп'ался вперед, без излишних задерживающих поперечных и возвратных движений. Секционная сборка состоит в том, что изготовление отдельных конструкций корпуса из мелких частей ведется не на стапеле, в неудобных условиях, а на специальных сборочных площадках, расположенных между мастерской и стапелем; они оборудованы специальными стандами для работ пневматикой и электросварочными агрегатами. Склепанные или сваренные более или менее крупные секции корпуса подаются краном на стапель; в этом случае последний должен быть оборудован более мощными подъемными кранами.

•Кроме того, при планировании новой верфи расположение цехов, складов и др. было сообразовано с быстротой и удобством подачи изделий на достраивающийся корабль.

Мировая война в числе других проблем, о которых будет сказано ниже, выдвинула перед военным кораблестроением две основные: обеспечение живучести корабля и увеличение его скорости хода, а равно и дальности плавания, особенно для крейсеров, действующих на торговых путях, и миноносцев.

Основными условиями живучести корабля являются, с одной стороны, непотопляемость его, с другой — надежность действия всех устройств, обслуживающих боевые процессы, и сохранение кораблем активности в бою, несмотря на полученные повреждения. Выше было указано, что корабли старой постройки {Majestic и др.) гибли от торпедного удара. Это происходило от несоответствия в их разделении водонепроницаемыми переборками ниже ватерлинии (в трюме) и в надводной части (между палубами). Так как запас пловучести и остойчивости корабля обеспечивается его неповре-Яїденной надводной частью, то редкое разделение переборками Междупалубных пространств, особенно между нижней и средней палубами, приводило при пробоине к разлитию воды по палубе и к потере указанных качеств корабля. Кроме того, новые английские линейные крейсера гибли от взрыва боевого запаса после про бития брони башен и проникновения огня в погреба. На очередь встали вопросы рационального распределения переборок включая и таковые для противоторпедной защиты, а совместно с этим и расположения бронирования не только для защиты от снарядов, но и для сохранения целости надводного борта, стимулирующего запас боевой пловучести и остойчивости корабля. 1

Были выработаны четыре системы бортовой противоторпедной защиты (рис. 205), отдаляющей жизненные части корабля от центра взрыва торпеды. Конструкция их основана на изучении действия взрыва. Наружная обшивка должна быть тонкой, чтобы не увеличить веса осколков, летящих внутрь; за нею идет камера расширения — пустое пространство, дающее возможность взрывным газам расшириться и уменьшить свое давление, далее камера поглоще. ния (деформации),т.е. специальная конструкция, имеющая целью поглощение оставшейся энергии газов. За камерой деформации ставится легкая продольная переборка, образующая фильтрационный

§ 25. Учет опыта морских операций в деле усовершенствования боевых кораблей. Технические достижения, направленные к выполнению этой задачи

Рис. 205. Бортовая противоторпедная защита кораблей.

отсек на случай, если предыдущая переборка станет пропускать воду. В более старой германской системе 1, примененной на линейных кораблях типа Вауегп и, повидимому, на линейных крейсерах типа Seydlitz (обнаруживших большую живучесть в бою), камера поглощения состоит из двух продольных переборок, причем внутренняя броневая ЪО-мм; пространство между ними заполнялось углем, на дробление которого тратилась энергия газов. Английская система 2 состоит в постановке бортовых наделок — булей, наружная часть которых образует камеру расширения, затем идет пространство, заполненное целлюлозой или же сообщающееся с внешней водой, на вытеснение которой тратится часть энергии газов, затем идут две броневые переборки Ъ1-мм и 19-лл, образующие пространство, заполненное нефтью, и фильтрационный отсек. Американская система 3 состоит в том, что позади тонкой обшивки поставлено пять водонепроницаемых продольных переборок, из которых вторая.

В России вопросом непотопляемости корабля занимался адмира^ С О Макаров, погибший на броненосце Петропавловск во время русско-японской войны. Затем разработал и оформил этот вопрос академик А. Н. Крылов Под его руководством на линейных кораблях дредноутского типа была проведена рациональная система распределения бронирования и переборок: в этом отношении русские корабли стояли выше английских (см. § 23)

^.ретья и четвертая—броневые из специальной 19-жл стали с большим разрывным усилием, но достаточно вязкой, чтобы они могли прогибаться не разрываясь. Итальянская система типа Пульезе '^ основана на принципе направления энергии газов к разрушению таких специальных конструкций, которые не имеют значения для целости корЩ'са корабля. Вдоль борта идет цилиндрическая труба из тонкой стали, укрепляемая к корпусу только у переборок, изнутри она ограничена сферической переборкой из толстых стальных листов. Пространство вокруг трубы заполняется нефтью.

Защита днища корабля от взрыва мины под ним составляет наиболее трудную проблему кораблестроения; кроме упомянутых выше (§ 24) параванов, можно отметить лишь устройство тройного дна под погребами для боевых запасов.

Распределение бронирования подвергалось пересмотру в связи с выдвижением новых боевых факторов, увеличения дистанции боя, бомбометания с воздуха и требований усиленной защиты орудийных башен и погребов для боевых запасов. Так как нет возможности покрыть весь надводный борт абсолютно непробиваемой броней (это потребовало бы несоразмерного процента от общего веса корабля), то установились две системы бронирования — европейская, принятая также Японией, и американская. В первой системе ставится толстый броневой пояс по ватерлинии в средней части от крайней носовой до крайней кормовой башни; он продолжается до оконечностей корабля, но там состоит из тонких плит (75—100 .мл). Выше идут один или два пояса из плит толщиною 100—150 мм, с тем чтобы покрыть броней возможно большую площадь надводного борта и обеспечить запас боевой пловучести и остойчивости корабля. В американской системе имеется только средний пояс по ватерлинии, перекрывающий машинные, котельные отделения и башни и ограниченный поперечными броневыми траверзами. Этот пояс значительно утолщен за счет сокращения брони в оконечностях и верхних броневых поясов. Вместо последних обращено внимание на усшіение местного бронирования: дымовых кожухов, подачных труб башен, элеваторов, рулевых приводов и др.

Броневых палуб на современном крупном корабле в основном две: главная — по верхним кромкам нижнего (толстого) броневого пояса, и под нею противоосколочная. Иногда выше главной располагается третья броневая тонкая палуба — взводная. В американской системе две броневые палубы: главная — по верхним кромкам бортового пояса и противоосколочная — под нею; палуба выше главной имеет только броневой палубный стрингер определенной ширины, представляющий дополнительную защиту против снарядов с острым, от нормали к палубе, углом падения, могущих попасть в небронированный надводный борт при бое иа дальних дистанциях. Оконечности в этой системе защищены только броневой палубой со скосами к бортам.

» Впервые была применена на итальянском нефтеналивном транспорте Вгеппего, водоизмещением 3200 т, построенном в 1921 г. (Журнал «йсЬШЬаш, 10 августа 1921 г., № 45).

Боевая пловучесть и остойчивость корабля, как было указано выше, обеспечиваются совместно с бронированием рациональным распределением главных водонепроницаемых поперечных и продольных переборок как в трюме, так и между палубами. Б американской системе «объем пловучести» (raft body) у ватерлинии между броневыми палубами и толстым броневым поясом с траверзами, разделенный на водонепроницаемые отделения, обеспечивает сохранение неповрежденной площади грузовой ватерлинии.

Гибель трех английских линейных крейсеров в Ютландском бою от взрыва боевых запасов заставила обратить внимание на усиленную защиту орудийных башен и артиллерийских погребов. Утолщается броня крыши и подшивки (пойа) башен, обеспечивается постановкой траверзов защита погребов от снарядов, могущих попасть в них с носа или с кормы, утолщается броневая палуба над погребами, а на некоторых американских и итальянских крейсерах погреба защищаются внутренней броней сверху и с боков.

Необходимость выравнивания крена и диферента корабля после получения им подводной пробоины для восстановления активности башенных и палубных орудий выдвинула вопрос об организации этого дела и централизации его в специальном посте живучести корабля, куда поступают сведения о полученной аварии и откуда исходят распоряжения о затоплении отделений, уравновешивающих затопленные при аварии и выравнивающих корабль. Все отсеки и отделения корабля нумеруются и в помощь руководителю даются специальные боевые таблицы непотопляемости корабля, в которых указываются возможные случаи аварии и средства для выравнивания корабля, в американском флоте организуются аварийные команды, изучающие методы исправления повреждений, могущих иметь место в бою, на специальном учебном корабле. 1

Кроме непотопляемости, принимаются меры, сводящие до минимума возможность потери кораблем боевой активности при пора- i жении артиллерийским огнем, торпедой или миной, к этим мерам относятся: эшелонное расположение механизмов, т. е. чередование котельных и машинных отделений, дублирование главных корабельных устройств (генераторов электрического тока, рулевых моторов и др.), устройство кольцевых, водяных, паровых и электрических магистралей с разделением их на секции, могущие работать самостоятельно, устройство повьппенного давления в боевых рубках, башнях и ряд других мер предохранения от отравляющих газов, в том числе и оборудование помещений для обслуживания газоот-равленных. Немаловажным фактором живучести корабля является поддержание физического и морального состояния личного состава путем улучшения бытовых условий корабельной жизни, наличие помещений для культурно-просветительной работы, а в боевых условиях — защита в открытых местах (у орудий, торпедных аппаратов и др.).

К решению вопроса увеличения скорости хода кораблей современная техника идет двумя путями. С одной стороны, работники Опытовых бассейнов путем испытания моделей изыскивают меры для уменьшения сопротивления воды, устанавливают наивыгоднейшиев этом отношении обводы корпуса кораблей и типы гребных винтов. С другой стороны, механическая промышленность работает над усовершенствованием паровых турбинных механизмов и котлов для увеличения их мощности при пониженных весе и габарите. После войны окончательно перешли к чисто нефтяным котлам, а следующим шагом было повышение давления пара последовательно с 20 до40 а/геи» и перегрева пара, что вело к облегчению веса и повышению экономичности работы котлов. Однако при установке мощных паровых турбин, которые должны были пропускать большое количество пара, размеры их при непосредственном соединении с гребными валами настолько возрастали, особенно в части турбин низкого давления, что для достижения мощности в 100 ООО лс установка их на корабли (при условии удобной разборки для ремонта) становилась невозможной. Поэтому между турбиной и гребным валом была введена зубчатая передача, дающая независимость в выборе числа оборотов для гребных валов и для турбин, которые проектировались на большое число оборотов. Благодаря этому турбины получились значительно меньших размеров и более экономичными, чем прежние тихоходные турбины, в результате на одной турбинной установке можно было сосредоточить до 80 ООО лс, и достижение мощности механизмов в 300 ООО лс и более при четырехвальной установке крупного корабля стало осуществимым. Как пример усовершенствования в этой области можно указать, что вес всей машинно-котельной установки, составлявший на прежних линейных кораблях 60—70 кг/лс, при турбинах с зубчатой передачей и при более мощных нефтяных котлах (с уменьшенным числом их) равен 14—20 кг/лс, а на легких кораблях даже меньше. Облегчение машинно-котельной установки имеет значение не столько для линейных кораблей, где общий ее вес составляет 5—8% от водоизмещения, сколько для легких крейсеров и миноносцев, на которых этот вес отнимает соответственно 20—25% и 40—42% от водоизмещения. Конечно, облегчение не должно итти в ущерб другим качествам механизмов, особенно выносливости и удобству управления.

Вместе с тем техника выработала ряд котлов специальной конструкции нового типа с принудительной циркуляцией пара, имеющих при меньшем весе и габарите большой коэфициент полезного действия. К таким относятся котлы прямоточные, Ла-Монта, Бен-сона, Велокс и др.; во всех странах ведутся испытания этих котлов с целью освоения их и возможности применения на военных кораблях.

Заслуживает внимания обстоятелЕство, вытекающее из рассмотрения результатов испытаний кораблей заграничной постройки, особенно английских. Крейсера и миноносцы, проектированные на 33—38 узлов, на испытании дают скорость 35—42 узла. Это показывает, что механизмам сообщается некоторый излишек мощности в расчете на то, чтобы в боевой обстановке при неизбежной перегрузке корабля он мог бы сохранить заданную ему наибольшую скорость хода; этим также обеспечивается сохранение полной скорости хода на волнении.

Следует упомянуть и об электродвижении, о котором было сказано ранее (§ 14). Оно было установлено на линейных кораблях иавианосцах США в период 1920—1925 гг. При наличии ряда преимуществ (постоянства вращения турбо-электрических агрегатов и отсутствия турбин заднего хода, укорочения валопроводов вследствие расположения моторов в корме) эта система движения не получила широкого распространения на военных кораблях из-за большого веса моторов и меньшей экономичности работы по сравнению с паровыми турбинами, оборудованными зубчатой передачей.

Начало военно-морского дизелестроениа было положено в России постройкой в 1908 г. на заводе Нобель (ныне «Русский дизель») двух реверсивных четырехтактных двигателей мощностью по 120 лс для подводной лодки Минога. Затем, однако, в период первой мировой войны и после нее дальнейшее развитие дизелей происходит в Германии в связи с постройкой большого числа подводных лодок. Заводы MAN (Аугсбург-Нюренберг) и Крупна в Киле (верфь «Германия») разрабатывают типы дизелей на тяжелом топливе (соляр) повышенной мощности; последняя в одном шестицилиндровом моторе достигает 850 лс, затем повышается последовательно до 1200 и 1800 лс и, наконец, был выработан тип десятицилиндрового мотора в 3000лс. Таким путем двухвинтовые подводные лодки могли иметь общую мощность надводного двигателя в 6000 лс. Вес двигателей понизился с 111 кг/лс в 1914 г. до 32 кг]лс в конце войны, в настоящее время существуют дизеля с весом 8—15 йг/лс. Мощрость двигателей повышается наддувом воздуха (система Бюхи и др.), а уменьшение веса — путем применения в их конструкции электросварки, высококачественных сталей и легких алюминиевых сплавов.

Применение дизелей в военном кораблестроении нашло себе место, кроме подводных лодок, на германских легких крейсерах в качестве двигателя на среднем валу для крейсерского хода. На крейсере Leipzig поставлены четыре мотора общей мощностью 12 ООО лс, с зубчатой передачей на вал, дающих кораблю скорость хода 18 узлов. В дальнейшем дизеля, как главные двигатели, установлены на первых германских линейных кораблях ограниченного водоизмещения типа Deutschland; восемь дизельмоторов по 7100 лс приводят во вращение при помощи зубчатых передач два вала и сообщают кораблю скорость хода 26 узлов, i

В настоящее время еще трудно сказать, какой из трех видов двигателей — паровые усовершенствованные механизмы, дизельмоторы и электродвижение — может вытеснить остальные. Каждый вид в обстановке военного корабля имеет свои преимущества и недостатки и впредь до будущих усовершенствований будет применяться в определенных областях, в зависимости от поставленных задач.

Военный корабль, как артиллерийская платформа, подвержен действию качки на волнении. Требование устойчивости этой платформы вызвало появление еще до войны двух типов стабилизирующих устройств (успокоителей боковой качки) — жироскопа Шлика и специальных бортовых цистерн Фрама (переливание воды или нефти с борта на борт по каналу, с замедлением этого переливаний

' Схемы машинных установок на линейном корабле Deutschland и на легком крейсере Leipzig можно найти в статье Г. Буркхарда, помещенной в журнале «VDI Zeitschrift» за 1937 г. № 86 (сентябрь).

путем воздушной соединительной трубы с клапаном). Цистерны фрама были установлены на германских линейных крейсерах Von der Тапп и Derfflinger и на некоторых миноносцах. После войны выяснилась необходимость установки успокоителей качки и на авианосцах для обеспечения пoдa^и, установки и взлета самолетов. Появилось несколько новых систем успокоителей качки — Сименса д Гальске, японского инженера Мотора и др.і

Помимо общей стабилизации корабля перед военным кораблестроением стоит неотложная задача стабилизирования отдельных устройств и приборов артиллерийского вооружения для обеспечения правильности корректировки и управления стрельбой на волнении, а также приборов управления кораб.чем.

Требования усовершенствования боевого оружия также вызвали го стороны военной техники изыскания в этой области для повышения возможности наилучшего тактического использования этого оружия.

По артиллерии: увеличение пробивной способности, дальности и скорострельности орудий; создание новых, улучшенного типа башенных установок крупной, средней и зенитной артиллерии, включая и четырехорудийные башни; введение парных орудийных установок на миноносцах; выработка универсальных пушек среднего калибра, могущих вести и зенитный обстрел высоко летящих самолетов, и 31—іІ-мм автоматов для обстрела их на близких дистанциях. Установка на крупных кораблях орудий среднего калибра в казематах заменена башенной, то же и для зенитных орудий, — это в значительной мере усложнило размещение орудий на верхней палубе с сохранением наивыгоднейших углов обстрела. Введена стрельба залпами по невидимой цели с использованием самолетов-корректировщиков огня; все управление артиллерийским огнем сосредоточено в центральном посту, который оснащен ч;пециальными приборами, регистрирующими все данные обстановки стрельбы, включая и показания дальномерных постов. В дальнейшем несомненно будет происходить усовершенствование корректировки артиллерийского огня, так как накрытие противника первым же залпом может иметь, как показал опыт войны, решающее значение в морском бою.

По торпедному вооружению — увеличение калибра торпеды с 450 мм до 533 мм и стремление к увеличению скорости хода ее; пока еще эта скорость не превышает 45 узлов при стрельбе на коротких дистанциях и 25—30 узлов на больших. Создание более мощного двигателя торпеды и повышение в некоторых государствах калибра ее до 600 мм и длины ра8м дало возможность увеличить заряд (свыше 300 кг), но мало отразилось на увеличении скорости хода торпеды II дальности действия ее. Разрабатывается вопрос уменьшения сопротивления воды движению хорпеды и подбора винтов без чрезмерного увеличения ее длины, так как последнее усложняет обращение с торпедой. Также совершенствуется метод беспузырной стрельбы

^ Описание систем успокоителей качки дано в статьях С. Т. Яковлева, Помещенных в журнале «Морской Сборник» за 1933 г. № 3, за 1934 г. № 4 и за 1935 г. №№ 1 и 8.

торпедой на подводных лодках, т.е. устранение видимого на поверх, ности воды следа ее хода от пузырей выходяпдего воздуха; это сделало бы невозможным уклонение корабля от торпеды путем маневрирования. Так как дальность уверенной торпедной стрельбы еще не достигла тех дистанций, на которых ведут бой линейные корабли и крупные крейсера, то на них в большинстве стран торпедные аппараты не ставятся; раньше эти корабли имели 2—4 подводные торпедные трубы, теперь же признается, что они могут явиться опасными для самого корабля в случае подводного взрыва. Легкие крейсера имеют 2—4 трехтрубных или четырехтрубных бортовых надводных торпедных аппарата. На миноносцах число торпедных аппаратов комбинируется с числом орудий, в зависимости от назначения миноносца; на подводных лодках число торпедных труб доводится до 8 вместо прежних 4. Вводится также централизованное управление торпедной стрельбой.

Значение мины заграждения во время мировой войны сильно возросло и вызвало непредусмотренную необходимость срочной мобилизации подходящих судов для траления мин и постройку новых тральщиков. Дарданельская и Рижская операции доказали действенность мин для воспрепятствования нападению на береговые пункты и прорыву флота через проливы. В Ютландском бою возможность наткнуться на предполагаемые минные заграждения противника являлась одной из причин, удержавших английские корабли от преследования неприятеля. Несомненно, что в будущей войне применение различного типа мин приобретет еще большее значение и должно быть учитываемо при составлении оперативных планов боевых действий как надводного, так и подводного флота. Последний насчитывает в своем составе все большее и большее число подводных минных заградителей.

Авиация в будущих морских войнах будет иметь гораздо большее значение, нежели в прошлой мировой войне. После нее были выработаны определенные типы самолетов — бомбардировщики, торпедоносцы, истребители, разведчики и корректировщики стрельбы. Кроме постройки специальных авианосцев для сопровождения соединений кораблей, линейные корабли и крейсера снабжаются катапультами для взлета гидросамолетов с палубы корабля. ^ Некоторые крупные миноносцы .также имеют самолет без катапульта, спускаемый на воду стрелой; необходимость для них самолета может встретиться лишь при разведочных операциях. На крупных крейсерских подводных лодках наличие самолета (типа автожира, могущего подниматься почти без разбега) было бы желательно, но задача устройства ангара на лодке технически еще не разрешена в совершенстве, и опыт с английской лодкой окончился неудачей; некоторые французские и японские лодки имеют самолет. Авиация, в связи с другими видами оружия, является серьезным боевым фактором, ограниченным, однако, хорошей видимостью; с другой стороны, она вызвала и средства борьбы с нею в виде установки на кораблях большого числа зенитных орудий и пулеметов. Широкое развитие

^ Описание катапульты можно найти в статье Мальцева «Катапульты», помещенной в журнале «Морской Сборник» за 1934 г. № 1.

авиации вызвало коренной пересмотр бронирования современного рорабля, особенно в отношении усиления и расположения горизонтальной брони. Постановка дымовых завес с самолетов также учитывается в современной обстановке боя.

Следует отметить также широкое развитие средств связи; на всех кораблях после войны ставятся новые усовершенствованные радиостанции — длинноволновые, коротко- и ультракоротковолновые, радиотелефоны и радиопеленгаторы. Кроме того, техника выработала образцы шумопеленгаторов, гидрофонов и др. средств связи, продолжая работать над их усовершенствованием.

Число новых видов оружия на современных кораблях может быть дополнено глубинными бомбами, различными видами дымовых завес, применением отравляющих веществ в снарядах и в бомбах с воздуха.

Вместе с тем разрабатываются и средства борьбы с распространением в бою ядовитого газа на корабле. К числу средств противохимической защиты относятся: создание повышенного давления в жизненных помещениях корабля (боевые рубки, орудийные башни, посты), прекращение действия вентиляции на время газовой атаки, индивидуальные маски и др.

После мировой войны постройка крупных дорогостоящих линейных кораблей временно прекратилась во всех странах. Этот перерыв, в течение которого были построены лишь три единицы (в Англии Nelson и Rodney, во Франции DunTcerque), был вызван как экономическими причинами после изнурительной войны, так и пересмотром взглядов на роль крупных кораблей в условиях современного морского боя, исследованиями по оформлению этого класса кораблей в отношении как активных, так и защитных боевых средств, включая и элемент живучести. Во время этого перерыва во всех странах велась усиленная модернизация линейных кораблей постройки 1916—1919 гг., а также постройка крейсеров, миноносцев и подводных лодок.

Однако линейный корабль, как боевая единица, во взаимодействии с другими частями военно-морских сил не утратил своего значения. Он является кораблем, способным при наличии самых мощных наступательных средств обеспечить себе наилучшую, по сравнению с другими классами кораблей, защиту от поражений противника. Тип его в свете современных достижений, проверенных испытаниями, обрисовался с достаточной полнотой, и в 1935 г. в Италии и Англии была начата постройка новых линейных кораблей, о которых будет сказано ниже.

Линейные крейсера фактически слились с линейными кораблями, образуя главные боевые корабли в составе военных флотов. Повышение скорости хода линейных кораблей (до 30 узлов) приблизило их в этом отношении к линейным крейсерам; те и другие составляют Класс кораблей с наиболее мощными активными и защитными боевыми элементами.

Следствием мировой войны было естественное желание ограничить Морские вооружения путем международных соглашений. В 1922 г. Вашингтонский договор, заключенный между Англией, США,

Францией, Италией и Японией, установил новое понятие—стандартное водоизмещение корабля, т. е. водоизмещение полностью оборудованного корабля, но без топлива и питательной воды для котлов. Далее он ввел ограничения размеров вновь строящихся кораблей, а именно: а) стандартное водоизмещение линейного корабля не должно превышать 35 ООО т, а калибр крупных орудий—406 мм, б) стандартное водоизмещение авианосца не должно превышать 27 ООО т, а калибр крупных орудий—203 мм, в) стандартное водоизмещение крейсера не должно превышать 10 ООО т, а калибр крупных орудий—203 мм. Размеры миноносцев и подводных лодок не были ограничены, равно как и число их, в отношении же линейных кораблей и авианосцев назначено суммарное водоизмещение таковых, подлежащих оставлению в списках боевого флота; предельный срок их службы 20 лет. Последующий затем в 1930 г. Лондонский договор между Англией, США и Японией внес еще дополнительные ограничения для миноносцев и подводных лодок. Действие этих соглашений распространялось на срок до конца 1936 г.<

По Вашингтонскому договору Англии была разрешена немедленная постройка линейных кораблей на суммарное водоизмещение 70 ООО т, Франции и Италии с 1927 и 1929 гг. по 35 ООО /?г, а США и Японии запрет нового строительства линейных кораблей на 10 лет. Главное внимание этих стран было обращено на постройку крейсеров. Установился тип так называемых вашингтонских (тяжелых) крейсеров водоизмещением 10 ООО т (стандартным), с главной артиллерией в 203 мм и с теми или иными комбинациями бронирования и скорости хода, в пределах ограниченного водоизмещения, которые соответствовали соображениям данного государства. Эти искусственно созданные корабли не могли удовлетворить всем оперативно-тактическим требованиям, предъявляемым к крейсерам, а потому параллельно с ними появился тип легких крейсеров водоизмещением 4000—7000 т, с орудиями в 152 мм, а также ряд промежуточных крейсеров между двумя указанными типами.

Ограничения, введенные Вашингтонским договором, нарушили естественный ход развития крейсеров, обусловленный их назначением (совместные действия в соединениях кораблей, операции на торговых путях, разведка, лидирование миноносцев), и вызвали в некоторых странах односторонние уклонения. Первые французские вашингтонские крейсера не имели бортовой брони и получили название «картонных», ограничение калибра орудий вызвало несоответствие его величине крейсера и чрезмерное увеличение числа орудий,.как, например, японские крейсера с 15—152-мм орудиями. Только после Лондонского договора соответствие типа крейсера его назначению выравнивается более четко, и наличие крейсеров предельного водоизмещения дополняется постройкой легких и среднего типа крейсеров. Отличительной особенностью крейсеров послевоенного периода является наличие у них: надводных торпедных >аппаратов (подводные не ставятся), катапульты для взлета самолетов, а также введение для уменьшения веса корпуса тонкой 50—70-мм бортовой брони в состав наружной обшивки, увеличение скорости хода и дальности плавания.

Разностороннее назначение миноносцев вполне выявилось во время мировой войны. Современные миноносцы, за исключением небольших позиционных и сторожевых, — вполне мореходные корабли с большой скоростью хода и с сильным для этого класса кораблей артиллерийским и торпедным вооружением. К их прежней деятельности — специально торпедных кораблей или истребителей подобных им миноносцев, каковая усилена применением более сильных и усовершенствованных орудий и торпедных аппаратов, мировая война прибавила еще дозорную службу на передовых позициях и при блокаде, разведку совместно с крейсерами, охранение крупных кораблей от атак подводных лодок (противолодочная завеса с применением глубинных бомб), постановку дымовых завес для прикрытия передвижения крупных боевых единиц и конвоирование караванов торговых кораблей. К частным задачам относится постановка мин заграждения на путях неприятельских кораблей и спасание личного состава с тонущих в бою кораблей. Ночные атаки против одиночных кораблей и массовые дневные атаки, имевшие место в Ютландском бою (для отвлечения неприятеля и свободы выполнения маневра), подтвердили большое значение миноносцев как торпедных кораблей, хотя современные крупные миноносцы, представляющие хорошую цель для средней артиллерии противника, удовлетворяют требованиям торпедного корабля лишь при условии применения дымовых завес. В этом отношении они уступают миноносцам меньшего размера при защите их крейсером и специальным торпедным катерам. Однако мощность их торпедного залпа может расстроить боевой строй неприятельских кораблей. Современные лидеры, являясь лишь флагманскими кораблями соединений миноносцев, направляющими атаку, не выделяются резко по размерам и по вооружению среди крупных миноносцев и могут быть исполь-.чованы в группе однородных кораблей для атак на конвои. В новейшем оформлении лидером миноносцев должен быть защищенный и хорошо вооруженный быстроходный легкий крейсер небольших сравнительно размеров. Разнообразие задач вызывает большое число миноносцев во всех странах; в большинстве случаев у них выдержано равновесие между артиллерийским и торпедным вооружением, однако специальные задачи вызывают постройку таких миноносцев, как английские типа Tribal, с усиленным артиллерийским вооружением за счет уменьшения торпедного, или как французские крупные миноносцы типа Mogador, о которых будет сказано ниже. Достижение больших 'скоростей хода (до 40—42 узлов) и дальности плавания требует применения наиболее совершенных, мощных, легких и экономичных, но в то же время выносливых механизмов. Мореходность современных миноносцев повышена путем увеличения водоизмещения и высоты надводного борта; вместе с тем улучшены и жизненные условия личного состава.

В отношении подводных лодок опыт мировой войны внес значительные изменения в формы ведения войны на море, но не произвел коренного переворота в основных принципах ее и обесценения какого-либо класса надводных кораблей. Изучение германских подводных лодок, построенных во время войны, с последующим их усовершен ствованием, послужило основанием для широкого строительства новых лодок, а учет оперативно-тактических задач, возлагаемых на них, привел на основании опыта мировой войны к выработке определенных типов. Хотя установившейся терминологии типов лодок еще нет и в разных государствах они именуются различно, но в общем подводные лодки можно подразделить на: 1) подводаые крейсера, 2) океанские (крейсерские) лодки, используемые также для действия при соединениях морских сил в качестве эскадренных, 3) мореходные (блокадные) лодки, 4) позиционные (прибрежные) лодки и 5) подводные йшнные заградители. Подводные крейсера с надводным водоизмещением свыше 2000 т строятся в США и Японии для действий в Тихом океане; в Англии и Франции имеются лишь единичные представители этого типа (§ 26). Крейсерские лодки водоизмещением до 2000 т и блокадные (1000—1500 пг) являются наиболее много-

§ 25. Учет опыта морских операций в деле усовершенствования боевых кораблей. Технические достижения, направленные к выполнению этой задачи§ 25. Учет опыта морских операций в деле усовершенствования боевых кораблей. Технические достижения, направленные к выполнению этой задачи

Рис. 206. Размещение мин на подводных заградителях в носовых трубах.

численным типом во всех странах; используются для действий против неприятельских торговых судов и производства разведок в дальних и ближних морских районах. Позиционные лодки водоизмещением до 800 т служат для о:5раны прибрежий, портов и для патрульной службы.Подводные минные заградители водоизмещением800—1500т могут брать 30—60 мин заграждения, размещенных различным способом: а) в носовых наклонных трубах (рис. 206), в которых мины удерживаются специальными храпами и отдаются последовательно действием рычага изнутри лодки; б) в наружных колодцах (рис. 207), устраиваемых в бортовых наделках лодки, в которых мины удерживаются и отдаются подобным же образом, и в) в двух продольных кормовых трубах (рис. 208), внутри которых мины могут передвигаться при помощи зубчатой рейки с шестерней и последовательно сбрасываться в воду с кормы. Есть еще и другие способы размещения мин, разрабатываемые современной техникой. Кроме того, имеется тенденция снабжения всех подводных лодок некоторым количеством мин заграждения. V

Новые подводные лодки, кроме малых, исключительно двухкорпусные или полуторакорпусные (с боковыми наделками); это обеспечивает им больший, нежели у однокорпусных, запас надводной пло вучести и, следовательно, большую мореходность в этом положении. Глубина погружения лодок, благодаря применению высококачественных материалов, увеличена до 100—120 м вместо прежних 50—60 м; также повышена скорость погружения лодок. Обращается внимание на упрощение управления механизмами и устройствами лодки, на улучшение внутреннего оборудования. Детально обоснованы вопросы остойчивости лодок. Исследуются факторы, способствующие повышению надводной и подводной скоростей хода.

§ 25. Учет опыта морских операций в деле усовершенствования боевых кораблей. Технические достижения, направленные к выполнению этой задачи

Рис. 207. Размещение мин на подводных заградителях в бортовых колодцах.

а именно: усовершенствование дизельной, электромоторной установок и аккумуляторных батарей (пока еще несовершенных, тяжелых и не дающих возможности увеличить подводную скорость лодки свыше 10—11 узлов), подбор гребных винтов, одинаково эффективных как при надводном, так и подводном ходах, выявление наиболее удачных обводов корпуса лодки (особенно верхних надстроек), Уменьшающих сопротивление воды при подводном ходе. Хотя опыт войны и выявил важность артиллерийского вооружения для подводных лодок, но увеличение числа и калибра орудий и, следовательно, их веса сталкивается с требованием сохранения достаточной остойчивости; поэтому все лодки, кроме некоторых крупных под водных крейсеров, имеют одно или два орудия 75—120-мм калибра. 1 Торпедное вооружение почти у всех лодок установилось одинаковое: 4—6 продольных неподвижных труб в носу и 2—4 в корме; некоторые французские лодки имеют еще 2—4 поворотные бортовые тор педные трубы в палубной надстройке. Автономность современны: лодок значительно повышена, равно как и длительность непрерыв кого пребывания под водой (благодаря введению регенерации вну. треннего воздуха); также вырабатываются меры, способствующие живучести лодок, снабжение их гидроакустическими приборами и спасательными средствами. Широкие возможности использования

§ 25. Учет опыта морских операций в деле усовершенствования боевых кораблей. Технические достижения, направленные к выполнению этой задачи

подводных лодок как боевого оружия показывает постройка Японией малых подводных лодок (водоизмещением до 100 т), а также лодок-* малюток водоизмещением 15 пг.

В списках современных военных флотов, кроме надводных минных заградителей, насчитываются также новые классы кораблей, вызванные опытом мировой войны, а именно: авианосцы и авиа-трапспорты, конвойные суда для замены миноносцев, использование которых для целей конвоирования не всегда экономично, патрульные и сторожевые суда, сетевые заградители, торпедные катера и вспомогательные суда различного назначения.

Предыдущая глава Оглавление Следующая глава