Паровая машина завоевывает моря

Несмотря на существование в России феодально-крепостнического хозяйства, первая половина XIX в. для страны характеризуется развитием машинной индустрии и переходом от мануфактур к фабрикам. Происходило постепенное вытеснение малопроизводительного крепостного труда наемным трудом. Однако крепостническая система николаевской России сковывала рост производительных сил в стране. В экономике ее по-прежнему преобладающим было земледелие.

Россия отставала и в области металлургии, что не могло не сказаться отрицательно на ее промышленности и транспорте.

Главной металлургической базой страны был Урал. Разумеется, и здесь крепостнический труд был тормозом к ее развитию. В. И. Ленин в работе «Развитие капитализма в России» писал, что «... в 20-х годах XIX в. Россия получала чугуна в 1,5 раза более Франции, в 4,5 раза более Пруссии и в 3 раза более Бельгии», но далее рост выплавки чугуна на Урале увеличивался очень медленно. Так, Россия выплавляла чугуна «...в 1806 г.— 12 млн пуд., в 30-х годах — 9—II млн пуд., в 40-х годах — 11 — 13 млн пуд., в 50-х годах

12— 16 млн пуд., в 60-х годах —

13— 18 млн пуд.; в 1867 г.— 17,5 млн пуд. За сто лет производство не успело удвоиться, и Россия оказалась далеко позади других европейских стран, в которых крупная машинная индустрия вызвала гигантское развитие металлургии» '.

Патриархально-натуральный уклад в сельском хозяйстве к концу дореформенного периода утратил свою прежнюю устойчивость. «Производство хлеба помещиками на продажу, особенно развившееся в последнее время существования крепостного режима, было уже предвестником распадения старого режима» '.

Малая производительность крепостного труда, сохранение натурального хозяйства, неудовлетворительное состояние путей сообщения в стране приводили к слабому развитию рыночных отношений и ничтожному количеству товаров, предназначенных для продажи как в самой стране, так и вывозу их за границу. «Еще в 1801 году Россия вывозила пшеницы менее 7 млн пудов. В последующие годы вывоз этого нашего главнейшего отпускного товара начинает расти, но очень медленно, настолько медленно, что к концу первой половины XIX в. мы вывозили его не более 20—25 млн пудов» ^. Такое положение не способствовало и развитию русского торгового флота.

Между тем бурное развитие промышленности и транспорта на Западе вызвало изобретение паровой машины. В 1784 г. англичанин Джеймс Уатт закончил постройку своей паровой машины так называемого двойного действия. В отличие от «атмосферной машины» другого английс-

' Ленин в. И. Поли. собр. соч. Т. 3. с. 184.

^ Филиппов. Ю. д. Очерк условий развития отечественного торгового мореплавания. Пг, 1916. С. 2.

кого изобретателя Томаса Ньюкоме-на, появившейся около 1712 г., в которой поршень в цилиндре опускался силой атмосферного давления, а пар служил лишь для разрежения в нижней полости цилиндра, в паровой машине Уатта поршень опускался и поднимался давлением пара. Уатт снабдил свою машину холодильником, теплым ящиком, ввел отсечку пара для его расширения в цилиндре и сделал еще ряд усовершенствований. Его паровая машина вскоре стала широко применяться в промышленности, на рудниках, а затем и на судах.

Ради исторической справедливости следует заметить, что русский изобретатель Иван Иванович Ползунов предложил паровую машину ранее Дж. Уатта. Работая в Барнауле, он спроектировал свою первую паровую машину для дутья воздуха в плавильных печах еще в 1762 г. Затем он разработал второй проект паровой машины и представил его через пять недель после отзыва на первый проект, т. е. в марте 1764 г. Машина Ползунова была много совершеннее первой машины Уатта. Однако из-за недостатка в квалифицированных помощниках, больших размеров машины и по целому ряду других причин ее постройка шла очень медленно и была закончена лишь в декабре 1765 г. Из-за выявившейся необходимости ремонта котла испытания уже готовой машины отложили до весны 1766 г. Подорвав непосильным трудом свое здоровье, и. и. Ползунов 16 мая 1766 г. скоропостижно умер, а через неделю начались испытания машины уже без ее автора. В августе того же года паровая машина Ползунова была использована для рудной плавки. Она работала недолго, но успела выплавить 14 с лишним пудов серебра и 14 с лишним фунтов золота, принеся чистый доход в II 016 руб '.

' Тонкое Р. Р. Иван Иванович Ползунов и его первая в мнре сдвоенная паровая машина, СПб. 1914. С. 33—39.

А. Н. Воейков в журнале «Русская старина» за ноябрь-декабрь 1883 г. писал: «Сто двадцать лет тому назад совершено в Сибирской глуши величайшее открытие человеческого разума не ученым, посвятившим себя изучению природы, но простым рабочим» '. Изобретение И. И. Ползунова разделило судьбу многих изобретений талантливых русских людей, которые не могли найти применения в отсталой феодально-крепостнической России.

В истории было много попыток построить паровые суда. Однако первым пароходом, с которого началось строительство паровых судов, явился пароход американца Роберта Фултона, позже получивший название «Клермонт» ^. Деревянный корпус этого парохода длиной 40,5 и шириной 3,96 м по заказу Фултона построил в 1806 г. Чарлз Броун на р. Ист-Ривер (США), а одноцилиндровую паровую машину мощностью 20 сил ^ — в том же году завод М. Боултона и Дж. Уатта в Бирмингеме (Англия). Там же, в Англии, для этого парохода построили медный паровой котел берегового типа (см. с. 10—И). Свой первый рейс по р. Гудзон пароход Фултона совершил 17 августа 1807 г.

В Западной Европе первый пароход «Комит» («Комета») англичанина Генри Белла в августе 1812 г. вышел с пассажирами в рейс по р. Клайд из Глазго до Гринока. Деревянный корпус этого парохода имел длину 12,2 и ширину 3,43 м и был построен по указаниям Белла в 1811 — 1812 гг. Джоном Вудом и К°, а одноцилиндровая паровая машина мощностью всего около 4 сил — Джоном Робертсоном в Глазго и паровой котел берегового типа — Дэвидом Непиром. Машину расположили на левом борту парохода, а котел — на

' Цит.. по Тонкову Р. Р. Указ. соч. С. 7.

^ Overton G. L. Marine engines: History and development. London, 1935. P. 14.

^ Здесь и далее под словом «силы» подразумеваются нарицательные или номинальные силы (подробно см. с. 13).

Паровая машина завоевывает моря

Пароход Берда.

Рисунок неизвестного автора

Правом. Максимальная скорость «Комита» около 6,7 уз '.

Несколько позже, в 1815 г., появился первый пароход и в России. Его построил Карл (Чарлз) Берд, который, переехав в 1786 г. из Англии в Россию, основал в Петербурге на Гутуевском острове литейный завод, расширенный затем за счет механической мастерской и верфи. В качестве корпуса для парохода Берд использовал простую тихвинскую деревянную барку длиной 18,3 и шириной 4,57 м, на которую поставил балансирную паровую машину (см. с. 1І —12) мощностью 4 силы. Пароход был снабжен двумя бортовыми колесами диаметром 2,4 м, имевшими по шесть лопастей. Колеса делали 40 об/мин. На пароходе установили железную трубу диаметром около 0,305 и высотой 7,62 м. При попутном ветре она должна была служить мачтой для постановки на ней паруса. Осадка парохода составляла 0,61 м. Его скорость — 5,8 уз. В средней части судна в трюме помещались

' Overton G. L. Указ. соч. Р. 13—15.

паровая машина и однотопочный паровой котел, отапливавшийся дровами. Вода для питания котла подавалась из-за борта специальным насосом. Б кормовой части парохода находились скамьи для пассажиров, а над ними — парусиновый тент. По свидетельству очевидца, «судно сие управляется обыкновенным рулем и оборачивается весьма скоро и легко». Назначение парохода — «...во-первых, для перевоза на нем люден и товаров через реки и заливы, а, во-вторых, для буксирования других судов». Пароход Берда почти ежедневно ходил по Неве и был доступен для осмотра публикой, а 2 сентября он демонстрировался в круглом бассейне (диаметром не более 85 м) напротив Таврического дворца в Петербурге перед императрицей '.

Наконец в 6 ч 55 мин 3 ноября 1815 г. пароход отправился в свой первый рейс в Кронштадт. Он отошел от стенки завода Берда, в 7 ч прошел Петербургскую брандвахту, идя со

' Стимбот на Неве // Сын отечества 1815. № 38. С. 211—214.

средней скоростью 5 уз, и в 10 ч 15 мин прибыл в Кронштадт, затратив на переход 3 ч 15 мин. Пароход вызвал большой интерес у жителей Кронштадта и для них демонстрировался на ходу. Его посетили главный командир Кронштадтского порта и должностные лица, для них демонстрировалась маневренность парохода.

В 13 ч 15 мин того же дня пароход вышел в обратный рейс. Пройдя через 15 мин угол военной гавани, он взял курс на Петербург. Ветер начал свежеть, появилось волнение, вызвавшее качку судна. Некоторые из пассажиров стали испытывать признаки морской болезни. Но и в штормовых условиях пароход имел скорость не менее 3,5 уз. Пройдя в 18 ч 52 мин Петербургскую брандвахту, он прибыл в Петербург, совершив обратный переход за 5 ч 22 мин '.

Пароходное сообщение между Петербургом и Кронштадтом имело большое значение не только для перевозки пассажиров (до введения пароходов оно совершалось нерегулярно, долго, на парусных и гребных небольших судах и часто было небезопасным для людей), но и особенно для перевозки грузов. Вход с моря в Петербургский порт из-за извилистости фарватера был сложен, а для крупных судов из-за его ограниченной глубины и недоступен. Это вынудило большую часть погрузочных и разгрузочных работ перенести из Петербургского порта в Купеческую гавань Кронштадта. Поэтому для перевозки грузов между этими портами построили целую флотилию парусных лихтеров. Между тем за одну навигацию приходилось перевозить до 300 тыс. т экспортных грузов. «Упорядочение и ускорение грузовых перевозок между Петербургом и Кронштадтом стало задачей государственного значения. Этим во многом объясняется повышенный инте-

' Первая поездка иа пароходе из Петербурга в Кронштадт и обратно в 1815 году // Сын отечества. 1815. № 46. С. 37—40.

рес правительства и предпринимателей к паровому судоходству, проявлявшийся в России в 1813— 1814 гг.» '.

Регулярная буксировка судов пароходами между Петербургом и Кронштадтом началась 3 июня 1917 г., в этом же году пароходы Берда открыли также и пассажирское сообщение между этими портами.

В 1816 г. Берд построил второй пароход, а в 1820 г. на линии Петербург — Кронштадт ходили уже четыре парохода Берда, причем два из них имели машину в 32, один в 25 и один в 12 сил ^. До 1825 г. завод Берда построил одиннадцать пароходов и до 130 паровых машин. С 1817 г. постройка паровых машин стала основным профилем завода. В это время по постройке паровых машин он считался лучшим из частных заводов, хотя по отделке машины Берда уступали иностранным. Кроме того, завод не выпускал машины мощностью свыше 150 сил.

Постройкой паровых машин и пароходов занимался также казенный Ижорский завод (Ижорские адмиралтейские заводы). Здесь в 1816 г. был заложен первый для Балтийского флота пароход «Скорый» с машиной в 32 силы. Постройку парохода закончили в 1818 г. На том же заводе в 1832 г. построили военный пароход «Геркулес», на котором впервые в мире установили паровую машину без балансира в 240 сил (см. с. 11, 12). Англичане дважды, в 1822 и 1826 гг., делали попытку изготовить такие машины для своих пароходов, но они оказались неудачными, и их пришлось заменить обычными балансирными машинами. Лишь на пароходе «Горгон», спущенном на воду в 1837 г..

' Захаров В. В. Начало пароходостроения в России // Судостроение. 1972. № 7. С. 53, 54.

^ Исторический очерк деятельности Товарищества пароходного сообщения между Кронштадтом и Ораниенбаумом. 1850—1900. Кронштадт, 1900. С. 3—5.

они смогли наконец установить машину прямого действия (без балансира), которая стала работать нормально.

Изготовлением паровых машин в Петербурге занимался также Александровский механический и литейный завод, основанный 25 июня 1825 г. в 7,5 км от столицы по Шлис-сельбургской дороге (ныне пр. Обу-ховской обороны). Этот завод «во второй четверти текущего столетия (т. е. XIX в.— Н. 3.) в деле постройки паровых машин и вообще машиностроения занимал видное место» '. Александровский завод успешно строил и пароходы. Но в 1844 г. его передали Министерству путей сообщения, и он стал заниматься преимущественно постройкой паровозов.

В начальный период пароходостроения строили главным образом деревянные пароходы, хотя первый железный пароход «Аарон Менби» был построен в Англии еще в 1822 г. Противники постройки железных судов считали, что железный корпус будет в морской воде ржаветь и обрастать, а также воздействовать на магнитный компас. Кроме того, полагали, что в боевом отношении корпус деревянного судна более живуч, чем корпус железного судна. Поэтому в продолжение длительного времени железные пароходы строились главным образом как коммерческие, реже военные, и то для вспомогательных целей.

к середине 30-х гг. стали строить военные пароходы и для боевых целей, так называемые пароходофрега-ты. Первый такой пароходофрегат «Медея» появился в Англии в 1832 г. Вскоре и в России построили первый пароходофрегат. Это был 28-пушечный «Богатырь», спущенный на воду в Петербургском адмиралтействе в августе 1836 г., с безбалансирной машиной в 260 сил Ижорского завода. Но основой военного флота до 50-х гг. считались парусные деревян-

' Брандт А. Очерк истории паровой машины и применения паровых двигателей в России. СПб, 1892. С. 41.

ные линейные корабли. Роль пароходов в военном флоте была весьма скромной. По словам известного русского кораблестроителя того времени М. М. Окунева, «... при военном флоте пароходы могут служить для защиты берегов, для доставления десанта, для конвоирования и т. п.; во время сражения могут выводить из линии поврежденные суда. Все это они исполняют с большим успехом, нежели суда парусные, для того же назначаемые» '.

Конструкция корпуса колесных деревянных пароходов имела свои особенности. Обычно надводная часть борта в районе колес шла вертикально до верхней палубы, а впереди и сзади колес делался развал шпангоутов (ширина палубы более ширины грузовой ватерлинии на 1 /3) с тем, чтобы предохранить колеса «от действия волн». Первоначально колеса большей частью располагались к носу от середины парохода: между половиной и третью судна. Позже их стали помещать посередине парохода. Коммерческие пароходы имели более острые носовые ватерлинии, чем военные. Установка на пароходо-фрегатах крупнокалиберной артиллерии в оконечностях и заставляла делать их более полными. Корпус военного парохода получался шире и тяжелее, чем корпус коммерческого парохода. В результате скорость военных пароходов была на 1 —1,5 уз меньше скорости коммерческого парохода. К" пароходофрегатам предъявлялось требование быть таким же хорошим парусным судном, как и паровым ^.

Пароходофрегаты как колесные пароходы обладали существенными недостатками. Как уже отмечалось, оконечности этих судов делались полнее, чем у других пароходов, и,

' Опыт сочинения чертежей военным судам, составленный для кондукторских рот учебного морского экипажа корабельным инженер-подпоручиком Окуневым. СПб, 1836. С. 283.

^ Там же; Окунев М. М. Теория и практика кораблестроения. СПб, 1865. С. 124.

следовательно, ухудшались их ходовые качества. Стремление сделать пароходофрегаты одновременно и парусными судами в полной мере не удавалось: помимо указанного недостатка, они не имели достаточной парусности, для того чтобы стать полноценными парусными судами. Из-за громоздкости паровых машин того времени часто на трехмачтовых пароходах нельзя было установить третью мачту так, чтобы центр парусности занимал надлежащее положение. Колеса, вал, мотыли машины и верхняя часть котлов располагались выше ветерлинии, поэтому в бою они подвергались действию неприятельских снарядов. Наконец, во время плава1П1Я в штормовую погоду, особенно при боковой качке, колеса попеременно меняли свое углубление, в силу чего уменьшалось их полезное действие как движителей.

Недостаточная мореходность колесных пароходов заставила искать более пригодный для плавания в море вид движителя. Таким движителем явился гребной винт, в истории было много попыток применить в качестве движителя судов разного рода винты. Однако в практике пароходостроения гребной винт появился лишь в конце 30-х гг. XIX в. Англичанин Фрэнсис Смит проводил опыты с гребным винтом в 1836 г. Затем в 1837 г. он испытал свой винт на специально построенном 6-тонном паровом судне «Фрэнсис Смит», а в 1839 г. получил патент на предложенный им винт. Наконец, в том же году спустили на воду пароход «Аркимидиз» («Архимед») водоизмещением 237 т с винтом Смита. На испытаниях пароход показал скорость свыше 9 уз.

В эти же годы запатентовали гребные винты и другие изобретатели, как, например, шведский инженер Дж. Эриксон, винты которого стали устанавливаться на американских пароходах. В 40-х гг. в США, Англии и Франции началось строительство винтовых паровых судов как для коммерческого, так и для военного флотов, причем вначале торговые су да строились больших размеров, чем военные. Так, в Англии в 1843 г. закончили постройку железного винтового парохода «Грейт Бритн» («Великобритания») водоизмещением около 3000 т, с машинами в 1000 сил и скоростью свыше 12 уз. Он был первым винтовым коммерческим пароходом, пересекшим Атлантический океан. В том же 1843 г. спустили на воду первый английский военный винтовой пароход «Реттлер» с машиной в 200 сил. Во Франции в 1847 г. заложили винтовой линейный корабль «Наполеон» водоизмещением 5288 т, с машиной в 900 сил. На испытаниях в 1851 г. он обнаружил хорошие мореходные качества и дал 12 уз. С этого времени Англия и Франция начали усиленно строить винтовые линейные корабли, фрегаты и другие суда.

В России первый винтовой фрегат «Архимед» с машиной в 300 сил был спущен на воду в 1848 г. К сожалению, в 1850 г. в пасмурную погоду у острова Борнхольм он разбился. К началу Крымской войны у России не было ни одного готового винтового судна, не считая имевшейся на Черном море военной грузовой шхуны «Аргонавт», да и то построенной в Англии в 1851 г. Лишь летом 1854 г. на Балтийском море вступил в строй винтовой фрегат «Полкан». Тем более не было винтовых судов в русском торговом флоте. Россия явно запоздала со строительством винтовых судов.

Как уже говорилось, на первых пароходах устанавливались котлы берегового типа с обмуровкой так называемого «сундучного» типа, с плоскими стенками. Позднее были созданы специальные судовые котлы. К ним относились котлы «лабиринтного» типа. Эти котлы, как и большинство последующих, были прямоугольной формы, с плоскими стенками, так как давление пара обычно не превосходило 1 атм, а большей частью было значительно ниже его. Внутри котла располагались дымоходы или, как их тогда называли,

дымогарные трубы. По этим трубам проходили горячие газы, нагревавшие воду. Корпус котла выполнялся из листов меди, реже из листов кованого железа. Из меди делались и дымогарные трубы. Они имели овальное сечение или сечение какой-либо другой геометрической фигуры. Такая конструкция котла обеспечивала большую поверхность нагрева, чем в котлах берегового типа, но все же коэффициент полезного действия (КПД) их был невелик: он достигал лишь 30—35 %. В то время котлы питались забортной водой, и поэтому в них устраивались одна-две специальные выпускные трубы для продувания котлов, когда соленость в них становилась выше допустимой. Степень солености воды в котле определялась с помощью соленометра, установленного на передней стенке котла.

Другой тип парового котла того времени — «галерейный» котел. В таком котле горячие газы из топок вначале проходили по главным дымогарным трубам, а затем, совершив поворот на 180°, шли в возвратные дымогарные трубы, находившиеся выше главных, после чего уходили в дымовую трубу. КПД галерейных котлов достигал 50 %.

Лабиринтные и галерейные котлы широко применялись на пароходах всех стран, в том числе и в России. Так, например, лабиринтные котлы были установлены на черноморском пароходе «Колхида». Стремление увеличить поверхность нагрева в котлах привело к увеличению числа дымогарных труб и уменьшению в связи с этим их диаметра. Такие котлы с дымогарными трубками, названные впоследствии огнетрубными, появились около 1835 г., но еще долгое время продолжали строить котлы старых типов. Огнетрубные котлы были с обратным ходом дыма, реже с прямым,— как называемые пролетные котлы. Дымогарные трубки вначале делали из меди, а позже, когда сконструировали станок для их производства,— из железа. Котлы дли тельное время строили прямоугольные, что позволяло тогдашнее незначительное в них давление пара. Постепенно их форма менялась: появились котлы овальные, полукруглые и т. д., что часто объяснялось стремлением иметь котлы по конфигурации, близкие к обводам судна, с целью экономии места на нем.

Постепенно переходили к котлам цилиндрической формы, но этот переход совершился лишь после 1860 г., когда давление пара повысилось до 4 атм и более. В России впервые цилиндрические котлы установили еще в 1836 г. на пароходофрегате «Богатырь». Корпуса котлов обычно строились из меди или железа. По инициативе Ижорского завода с 1848 г. их стали делать из стали. КПД огне-трубных котлов достигал 60 %, а па-росъем — до 30—35 кг/ч с 1 м . Были попытки применения на судах котлов и других типов, как, например, вертикальных, котлов с водогрейными трубками (водотрубных) и т. п., но они в рассматриваемый период достаточного распространения еще не получили.

Как уже говорилось, Дж. Уатт, в отличие от своего соотечественника Томаса Ньюкомена, построил паровую машину двойного действия с холодильником. Этот холодильник сначала был весьма примитивен: камеру, в которой происходила конденсация пара, окружала холодная вода, подававшаяся насосом из-за борта. Позже стали применять ин-жекционные холодильники, вполне допускавшиеся практикой того времени, так как котлы питались забортной водой.

Первые паровые машины весьма долгое время строились с балансиром, один конец которого соединялся со штоком поршня, а другой — с шатуном и мотылем. Машины с балансиром были довольно высокими и громоздкими. Длительное время они применялись на американских речных пароходах. Для морских судов такие машины представляли большие неудобства, и потому их пытались

Паровая машина завоевывает моря

Машинно-котельное отделение парохода «Метеор», продольный разрез.

Из фондов ЦГАВМФ

сделать более компактными, занимающими меньше места на судне. Как пример можно привести машины английского парохода «Ди» (1832 г.), балансиры которых располагались сбоку цилиндра. В 1836 г. Ижорский завод, как уже говорилось, построил первую в мире паровую машину без балансира, так называемую машину прямого действия. Такие машины появились в Англии лишь через несколько лет. Впрочем, и после этого балансирные паровые машины продолжали еще применяться на судах.

Колесные пароходы имели машины самых различных типов: с вертикальным расположением цилиндров (цилиндры внизу, а шатунно-кри-вошипный механизм вверху), горизонтальные, наклонные и т. п. Наи более удобными для пароходов оказались наклонные паровые машины. В этот период получили распространение и паровые машины с качающимися цилиндрами, в которых отсутствовал шатун, а шток поршня непосредственно соединялся с шейкой мотыля. Конструкция таких машин допускалась лишь при невысоком давлении пара.

Машины с качающимися цилиндрами применялись и в русском флоте. Например, такие машины были установлены на железном пароходе «Владимир» в 350 сил, построенном в Англии в 1845 г. для Балтийского моря, или на железном пароходе «Урал» в 100 сил Каспийской флотилии, спущенном на воду на Камско-Боткинском заводе в

1852 г. (машина для него построена на Екатеринбургской машинной фабрике в 1851 г.).

Появление пароходов с винтовым движителем вызвало изменения и в конструкции паровых машин для них. Так, на упоминавшемся уже английском коммерческом пароходе «Грейт Бритн» цилиндры машины располагались под углом 33 ° к вертикали. Так как гребной винт требовал большего числа оборотов, чем гребные колеса, то на этом пароходе установили зубчатую передачу.

Для винтовых судов широко применялись и горизонтальные паровые машины, располагавшиеся ниже ватерлинии, что особенно было важно для военных судов с точки зрения живучести их энергетической установки. Ставились также вертикальные паровые машины, в частности на коммерческих пароходах, для которых в соблюдении указанных требований живучести не было необходимости.

Для повышения экономичности паровых машин стали применять машины двойного расширения (компаунд), но они получили распространение лишь с конца 50-х гг. Первый поверхностный холодильник Сэмюель Холл запатентовал еще в 1831 г. Однако отрицательные результаты, полученные при испытании таких холодильников, заставили на время от них отказаться. К поверхностным холодильникам вернулись лишь тогда, когда перешли к более высоким давлениям пара (перед Крымской войной — порядка не выше 2 атм) '. Применение этих холодильников позволило отказаться от питания котлов забортной водой. Широкое распространение они получили уже после 1860 г ^.

' в этот период обычно применялись паровые машины низкого давления, т. е. работавшие при давлении пара менее или равном атмосферному (но не более 1,3 атм).

^ Скаловский Р. Руководство для служащих на военных морских пароходах. СПб. Ч. 1. 1844. Ч. III. 1848; Акимов П. П. История развития судовых энергетических установок. Л., 1966; Overton G. L. указ. соч.

Первоначально мощность паровых машин измерялась в нарицательных, или номинальных, лошадиных силах. Дж. Уатт за единицу мощности принял одну лошадиную силу, равную работе, производимой при подъеме 33 ООО фунтов на один фут в минуту (работа одной «здоровой лошади»). Найдя, что среднее давление пара, обычно получаемое в его машинах, равно 7 фунтам на кв. дюйм (порядка 0,5 атм), а средняя скорость поршня — 220 футов в минуту, Уатт вычислил мощность машин по формуле: [площадь поршня (в кв. дюймах) X7X220]/33 ООО — так появилось понятие нарицательной, или номинальной, мощности.

Первые паровые машины работали при давлении пара ниже или немного превышающем атмосферное. С развитием и совершенствованием паровых машин, когда повышалось давление пара и увеличивалось число оборотов вала, мощность машины, вычисленная по формуле Уатта, все более отличалась от фактической мощности. Вначале пытались в эту формулу вместо постоянных значений давления пара и числа оборотов подставлять фактические их значения. Однако лишь с применением индикатора (1845 г.)— приОора для измерения давления пара в цилиндре паровой машины — стали получать действительную мощность в каждом из цилиндров машины. Эта мощность получила название индикаторной мощности.

Однако еще долгое время пользовались и нарицательной мощностью, особенно при заказе заводам паровых машин для торговых судов. Объяснялось это следующим. Нарицательная, или номинальная, мощность «выражала промышленную ценность машины лучше, чем действительная мощность: в самом деле, в ее выражении переменной была только площадь поршня, а потому размер цилиндра, и, следовательно, размеры всех других частей должны изменяться пропорционально нарицательной

Паровая машина завоевывает моря

Пароход «Фурст Меншнков».

Рисунок неизвестного авторамощности; но так как индикаторная мощность зависит от трех величин: от площади поршня, скорости поршня и давления пара, то ее величину можно изменять, меняя одну или несколько из трех последних величин, и такое изменение может быть существенным, не меняя промышленной ценности машины. Например, можно построить машину так, чтобы она действовала при гораздо большем числе оборотов, даже при удвоении ее индикаторной мощности, без всякого увеличения стоимости ее постройки» '.

прежде чем перейти к основной теме — началу пароходных сообщений на Черном море,— рассмотрим вкратце, каковы были пароходные сообщения на Балтийском море до Крымской войны. Профессор А. А. Брандт вообще считал, что «коммерческое пароходство по нашим морям возникло только после Крымской войны». Что же касается Балтий-

' Ситон А. Е. Руководство по проектированию судовых машин и котлов/Пер. с англ. СПб, 1906. С. 32, 33; Энциклопедия военных и морских наук/Под ред. Леера. Т. УП. СПб, 1895. С. 200.

ского моря, то он писал, что там «до Крымской войны не существовало никакой частной пароходной деятельности, кроме сообщений между Петербургом, Кронштадтом и Петергофом», установленных еще К. Бер-дом. Его же пароходы, вначале два, а затем четыре, в 1843 г. стали ходить между Петербургом, Ревелем (Таллином), Гапсалем (Хаапсалу) и Ригой. Далее Брандт писал, что с 1845 г. возникло сообщение между Кронштадтом и прусскими портами, которое поддерживал почтовый железный пароход «Владимир» '.

Однако эти сведения А. А. Бранд-та совершенно не верны. Уже в августе 1830 г. образовалось «Общество акционеров для заведения между Петербургом и Любеком пароходов» (или «Общество С.-Петербургско-Любекских пароходов»), которое заказало в Англии два деревянных парохода в 140 сил «Николай I» и «Александра» (по 750 т), причем один из них был заказан на средства русских акционеров, а другой — на

' Брандт А. А. Указ. соч. С. 53, 54.

средства акционеров Любека Весной 1831 г. пароход «Николай I» начал совершать регулярные рейсы в Любек. В 1835 г. был построен третий пароход — «Наследник», а в 1853 г. флот Общества пополнился двумя железными пароходами в 200 сил «Нева» и «Траве». Имелись и другие пароходные общества: в 1837 г. барон Унгерн-Штернберг и купцы Верман и Мильн основали «Общество для плавания посредством пароходов между Ригой, Любеком и Свинемюнде»; в 1844 г. было создано «Почтовое пароходство между Петербургом и Штеттином»; в 1853 г. капитан 1 ранга В. А. Гла-зенап и купцы Миллер и Берто основали „Товарищество «Медиатор» для содержания пароходного сообщения между русскими портами в Балтийском море" и т. д. Русские пароходы ходили из Петербурга в Финляндию, между портами Финляндии и за границу. Так, например, пароход «Фурст Меншиков» в 1846 г. курсировал по линии Петербург — Гельсингфорс (Хельсинки) — Або (Турку) — Стокгольм. Сообщения между Петербургом и портами Англии и Франции поддерживали также английские и французские пароходы. Например, в 1844 г. между Петербургом и Лондоном с заходом в Копенгаген ходил английский пароход «Мермейд».

Даже из этих отрывочных сведений видно, что на Балтийском море пароходные сообщения к началу Крымской войны стали развиваться более или менее значительными темпами. Как писал журнал «Морской сборник» в 1851 г., «Балтийскому пароходству нашему не уступает в деятельности Черноморское, где центром соединения пароходных линий служит Одесса» ^.

' Коммерческая газета. 1830. 10 сент. № 73.

^ Скальковский К. Срочное и почтовое пароходство в России и за границей. Ч. 1. СПб, 1871. С. 209—211; Мор. сб. 1851. № 4. С. 356—358.

Предыдущая глава Оглавление Следующая глава