«Пароходные суда» появляются на Черном море

Приступая к изложению истории строительства пароходов и возникновения пароходных сообщений на Черном море, нельзя не сказать прежде всего о центре этих сообщений, крупнейшем порте на Черном море, одном из красивейших городов Черноморского побережья — Одессе. Ведь именно отсюда в 1828 г. вышел первым рейсом в Евпаторию «плохенький пароход» ' «Одесса», здесь же в 1833 г. организовалось первое на Черном море пароходное общество для рейсов Одесса — Константинополь. Итак, немного об истории Одессы и ее порта.

Войска генерал-поручика ^

И. В. Гудовича 14 сентября 1789 г. взяли небольшую турецкую крепость Хаджибей, а по Ясскому мирному договору с Турцией 1791 г. России были возвращены ее земли от Днепра и Буга до Днестра. Однако опасность новой войны с Турцией была не устранена. Поэтому решили построить Днестровскую линию крепостей, которая бы включала три крепости: Тираспольскую, Овидиопольскую и Хаджибейскую. Руководство этим строительством возложили на А. В. Суворова, который возглавил «Экспедицию строения южных крепостей». Проект крепости Хаджибей, по указаниям Суворова, составил инженер-подполковник Ф. П. Дево-лан; к обсуждению проекта крепости был привлечен и командующий гребной флотилией вице-адмирал И. М. Дерибас. К строительству крепости приступили 10 июня 1793 г. ^

' Одесса 1794—1894. Издание Городского обшественного управления к столетию города. Одесса, 1895. С. 193.

^ Этот чин соответствовал чину «генерал-лейтенант».

' Скальковский А. Первое тридцатилетие истории города Одессы. 1793—1823. Одесса, 1837. С. 26—28; Военная энциклопедия. Т. ХУИ. Пг, Изд. Сытина, 1914. С. 98.

Одновременно возник вопрос и о месте, где должны быть построены порт и город на Черном море. Вначале екатеринославский и таврический генерал-губернатор князь Г. А. Потемкин высказался за постройку порта у Кинбурна, однако из-за непригодности этого места для порта вопрос о Кинбурне отпал. Назначенный в 1792 г. командовать Черноморским флотом вице-адмирал Н. С. Мордвинов и Херсонское адмиралтейство были сторонниками постройки порта в Очакове. Вице-адмирал И. М. Дерибас и инженер-подполковник Ф. П. Деволан, получив задание осмотреть устье Днепра, лиман и побережье вблизи Очакова, пришли к единодушному мнению, что Очаков непригоден для постройки в нем порта из-за плохого рейда, мелководья и замерзаемости лимана и что самым пригодным местом для устройства порта является Хаджи-бей. Деволан так характеризовал Хаджибейский залив: «Доброта его рейды, а особливо грунта дна, известна была нашим мореходцам и довольно испытана прежними ее владельцами (т. е. турками — Н. 3). Льды там не могут ни малейшего причинить вреда и течение воды оной занести»

К моменту окончательного решения вопроса о месте порта Г. А. Потемкин умер (октябрь 1791. г.), а его преемник по должности екатерино-славского и таврического генерал-губернатора П. А. Зубов поддержал перед Екатериной II мнение о необходимости постройки порта в Хаджи-бее. В своем рескрипте от 27 мая 1794 г. Екатерина II писала: «Уважая выгодное положение Хаджибея при Черном море и сопряженные с ним пользы, признали мы нужным устроить тамо военную гавань вкупе с купеческой пристанью». Екатерина, возлагая ответственность за постройку порта на Дерибаса, подчеркивала: «...работы же производить под надзиранием генерала графа

' Скальковский А. Указ. соч. С. 31.

Суворова-Рымникского» и далее «...Придав в пособие вам инженерного подполковника Деволана, коего представленный план пристани и города Хаджибей утвердив, повелеваем приступить не теряя времени к возможному и постепенному произведению оного в действие» '.

Город был заложен 22 августа 1794 г., а в следующем году он получил название Одесса. Одновременно со строительством города стал интенсивно строиться и порт. Руководство постройкой порта было возложено на инженер-полковника Ф. П. Деволана, он же являлся автором проекта порта. К 1797 г. построили пристань, названную в честь П. А. Зубова Платоновской, около этой пристани — два эллинга, набережную длиной 1,8 км и частично самый длинный мол, получивший затем название Карантинный. Павел I, вступивший на престол после смерти Екатерины II, распорядился работы по постройке Одесского порта прекратить, а Дерибаса и Деволана отозвать в Петербург. После этого плановое строительство порта прекратилось, и велись лишь работы по завершению постройки Карантинного мола. Только в 1803 г. была начата постройка Практического мола (впоследствии названного Военным) ^.

В 1828 г. работы по дальнейшему устройству Одесского порта поручили инженеру-гидротехнику («гидро-техту») Б. в. Фан-дер-Флиссу, который до 1846 г. являлся автором всех построек Одесского порта и руководителем всех работ в нем. Прежде всего в 1835—1839 гг. удлинили Карантинный мол, а в 1832 и 1836 г.— Практический мол. В 1841 — 1842 гг. около старой Платоновской пристани построили Платоновский мол, в 1842 г. — Андросовский мол, а к последнему в 1850 г. пристроили Потаповский мол. ^ в результате Одесский порт к началу 50-х гг. получил

' Скальковский А. Указ. соч. С. 33, 34. ^ Там же. с. 64, 65.

' Названы так по фамилиям их строителей (подрядчиков) Андросова и Потапова.

«Пароходные суда» появляются на Черном море

Схематический плай Одесского порта, 1854 г.

Составлен авторомдве более ИЛИ менее защищенные от ветров гавани: Карантинную и Практическую. '

Город и порт быстро росли. Уже в 1799 г. посетивший Одессу П. И. Сумароков так описывал этот юный город: «Возрастающая Одесса час от часу приобретала новые силы и распространения. Число жителей ее умножалось, места для построения домов и лавок разбираемы были в великом количестве... Она по своему местоположению не только далеко превосходит все прочие наши порты, но со временем может вступить в сов-местничество с Петербургским». ^

' Тимонов в. Очерк развития Одесского порта. СПб, 1886. С. 16, 17, 20—24.

^ Путешествие по всему Крыму и Бессарабии в 1799 году, Павлом Сумароковым». М., 1800. Цит. по Скальковскому А. Указ. соч. С. 83.

2 Зак. 325

Действительно, Одесса, создававшаяся как портовый и торговый город, росла очень быстро: уже через два года после основания города, в 1796 г., в нем проживало около 2500 чел., в 1812 г. — 20 ООО чел., в 1836 г. — свыше 53 800 чел., в 1844 г. — 77 778 чел., а на I января 1854 г. в городе насчитывался 97 021 житель '. Одесса по числу жителей превосходила более чем в два раза такие крупные города юга России, как Николаев, Херсон и Севастополь. Этот рост объяснялся быстрым развитием в городе торговли и порта. В одной из книг, изданных в 60-х гг. XIX в. и посвященных Одес-

' В 1897 г. Одесса насчитывала 404 тыс. чел. и по числу жителей занимала четвертое место в Российской империи после Петербурга, Москвы и Варшавы.

«Пароходные суда» появляются на Черном море

Часть Одесского порта.

Литография В. Тиммаскому порту, очень образно говорилось о его значении для города: «Если бы сообщение Одесского порта с морем вдруг каким-нибудь чудом совершенно прекратилось, то Одесса, в ряду черноморских портов, заняла точно такое же место, какое занимают теперь Очаков, Кинбурн и проч». '

Основной статьей вывоза из Одесского порта в 1796 г. был хлеб — преимущественно пшеница, в меньшей степени рожь и кукуруза. Хлеб доставлялся в Одессу гужевым транспортом из южных и особенно из юго-западных губерний, а затем шел морем за границу. С 1846 по 1853 г. вывоз зерна из Одессы составлял 60 % зернового вывоза всей Южной России, или около 37 % всей страны. Импорт значительно уступал экспорту. Предметами ввоза были мануфактурные и галантерейные изделия, напитки, чай, кофе, олово и свинец, табак, аптекарские материалы и пр.

Промышленность в экономике Одессы в то же время играла значительно меньшую роль, чем торговля. Преобладали мелкие мастерские, число которых, например, в 1847 г. было 1039 с 3405 рабочими. Что касается более крупных предприятий, то в 1806 г. возникли канатный завод и фабрика свечей и мыла. Имелисьтакже водочные и винные заводы, табачная и кондитерская фабрики, завод минеральных вод и т. п. Наконец, в 40-х и в начале 50-х гг. появились завод сельскохозяйственных машин, литейный завод, паровые мельницы.

Приход в Одесский порт судов из-за границы, особенно в то время из стран Востока, всегда таил в себе опасность занесения в город заразных болезней. Действительно, вспышки чумы в Одессе бывали неоднократно, чуть ли не со дня основания города. Так, например, чума была завезена в Одессу в 1797 г. венецианским судном, в 1802 и 1829 гг. — австрийскими судами, а в 1837 г. — даже судном из Херсона, в 1812 г. в городе вспыхнула эпидемия чумы, унесшая 2640 жиз--ней.' Отсюда понятно, какое значение имел для порта карантин.

Согласно существовавшим тогда законам, каждый карантин разделялся на две части: «наружную, или практическую, и сомнительную, или внутреннюю», в наружной части гавани допускался свободный вход и выход судов из порта. Во внутреннюю же часть (собственно карантин) поступали суда, пришедшие из сомнительных в смысле заразных болезней мест или имевшие на борту случаи заболевания этими болез нями. При этом судно подвергалось 15-дневному карантину, а люди свозились на берег и поступали в «чумной квартал», где больные оставались до выздоровления, здоровые же переводились в «пассажирский квартал», в котором находились десять дней.'

Здания карантина порта находились на территории бывшей, или, как ее называли, упраздненной, крепости, основанной в 1793 г. Согласно указу от 30 октября 1811 г. было решено «Одесскую крепость.., признанную к деятельной обороне неспособной.., обратить со всеми воинскими зданиями в карантин». ^ Что собой представлял этот карантин, видно из описания его П. П. Сви-ньиным: «Карантин занимает все пространство уничтоженной крепости. Магазины для прокуривания ипроветривания иностранных товаров довольно пространны, а пассажирские домики числом 23, где выдерживают положенный срок, хорошо расположены на горе, обсажены деревьями, отчего в них, при самой большой жаре, бывает приятная прохлада».' Впоследствии здесь был разбит Александровский парк (ныне парк им. Шевченко).

Карантинная гавань, имевшая наибольшие глубины: 1,2—6,4 м, служила для судов заграничного плавания, Практическая гавань, имевшая наименьшие глубины: 1,2—2,4 м (а вдоль Практической набережной даже 0,3—0,5 м),— для судов каботажного плавания.^ Эти глубины были достигнуты лишь в результате дноуглубительных работ, проводившихся в Одесском порту в 1849 г. До этого времени ко многим причалам суда с большой осадкой подойти

' Свиньин п. П Взгляд на Одессу//Отеч. записки. 1830. Яив. Ч. 41. С. 34.

" Белявский П. Указ. соч. С. 18, 22.

«Пароходные суда» появляются на Черном море

В Практической гавани

Гравюра неизвестного авторане могли, и приходилось широко пользоваться так называемыми подвозными лодками.

Для характеристики работы Одесского порта приведем данные о движении судов в нем хотя бы за два года: 1842 и 1852, год, предшествовавший Крымской войне (табл. 1).

Таблица 1

Год

Количество судов

пришедших

ушедших

1842 1852

1842 1852

По заграний 579 1312

По каботаж 431 1209

ным линиям 550 1298

ным линиям

489 1233

Отсюда видно, что за десять лет число судов, скажем, только пришедших в Одесский порт, увеличилось в 2,5 раза.

В 40-х гг. XIX в. вывоз из Одессы товаров по стоимости уступал лишь Петербургу и Риге, а с 1850 г. он стал значительнее рижского. В юбилейном издании, посвященном столетию города, отмечалось, что ...«по обороту заграничных судов и особенно пароходов Одесса давно стала первым из портов империи: в общем оборот судов Одессы составлял приблизительно 1/12—1/15 часть оборота судов всей империи».'

Вероятно, в 1825 г. у новороссийского и бессарабского генерал-губернатора графа М. С. Воронцова ^

возникла мысль построить «пароходное судно для города Одессы». Как писал Воронцов главному командиру Черноморского флота и портов вице-адмиралу А. С. Грейгу ' 16 марта 1826 г.: «Пароход в Одессе устраивается для перевозки как тяжестей, так равно путешественников и их экипажей; а потому нужно устроить его таким образом, чтобы в нем были, подобно аглицким, хорошо обделанные каюты и помещение для двух или трех карет». ^ Пароход должен был строиться за счет доходов города Одессы.

По просьбе Воронцова флотом были составлены три чертежа парохода, и один из них, под № 2, был послан в Петербург на завод К. Вер-д.а для изготовления паровой машины для парохода.

Воронцов предполагал, что пароход будет строиться в Николаеве «казенными средствами», однако Грейг решил постройку переложить на подрядчика, мотивируя свой отказ неимением «при адмиралтействах Херсонском и Николаевском и в самом заготовлении годных на сей предмет лесов» и «крайним недостатком... корабельных плотников, столяров и рабочих людей для производимых при адмиралтействах работ».^ Такое решение главного командира Черноморского флота и портов не являлось исключением: все последующие пароходы строились также «с подряда». В Николаеве обосновалась целая группа подрядчиков — одесских, николаевских и херсонских купцов, которые, завышая цену на постройку судов, наживались за счет государства при попустительстве Грейга. Так, 1 т судов, построенных на Севере, обходилась государству в 494 р. 69 к., а 1 т судов, построенных для Черноморского флота,— в 931 р. 92 к., т. е.

Вице-адмирал (с 1828 г. адмирал) А. С. Грейг с 1816 по 1833 г. был главным командиром Черноморского флота и портов.

^ ЦГАВМФ, ф. 243, оп. 1, д. 2716. л. 3.

^ Там же, л. 5.

на 88 % дороже. К этому надо добавить, что «все материалы для изготовления к компаниям судов Черноморского флота всегда встречают остановку за недостатком таковых материалов». ' В 1830 г. в Николаеве работала следственная комиссия по делу «о недостатке лесов противу смет на окончание строимых судов». Комиссия сделала следующее заключение: «При проверке строимых в Николаевском адмиралтействе под распоряжением корабельного инженера подполковника Каверзнева мореходных судов оказалось, что на 1 генваря сего 1830 года у некоторых судов дубовые леса и мастеровые с рабочими все по количеству противу первоначальных смет уж употреблено, а на отстройку не остается». ^ Совершенно очевидно, что Грейг проявлял, по крайней мере, если не сказать больше, халатность, оставив без своего контроля столь важную для флота область деятельности главного командира Черноморского флота, как кораблестроение. Такое отношение к строительству судов сказывалось и на качестве и долговечности построенных в Николаеве коммерческих пароходов.

Итак, для того чтобы построить пароход «Одесса», Грейг дал распоряжение об объявлении торгов на постройку судна по подряду. Одновременно 15 апреля 1826 г. он .распорядился, чтобы наблюдение за постройкой парохода вел «корабельный мастер 6-го класса Разумов, коему расположение английских пароходов довольно известно».^

На трех последних торгах, происходивших 2, 6 и 7 июля 1826 г., выступили лишь два претендента на подряд: херсонский купец М. С- Варшавский и одесский купец Андросов (представленный поверенным А. Рубинштейном). Подряд на постройку парохода передали Варшавскому, так как тот согласился на пла ту 289 руб. за строевую тонну ' (Андросов —291 руб.) и, кроме того, из общей суммы он сбрасывал еще 2000 руб. Согласно окончательным чертежам и расчетам, выполненным корабельным инженером М. И. Суровцевым и утвержденным Грейгом, пароход должен был иметь 277 строевых тонн, и потому его первоначальная стоимость выражалась в сумме 78 053 руб. (не считая стоимости столярных работ, объем которых еще не был определен).

Наконец 26 августа 1826 г. был подписан контракт с М. С. Варшавским, по которому он обязывался «построить для города Одессы пароходное судно о 70 сил» ^. Железо и медные листы с креплением отпускались адмиралтейством. Кроме того, им же предоставлялись в распоряжение подрядчика семь мастеров, плотников и кузнецов за счет самого адмиралтейства. Подрядчик обязывался руководствоваться указаниями назначенного Грейгом корабельного инженера (корабельного мастера), которым был, как уже говорилось, И. С. Разумов.

Первоначально предполагалось закончить постройку парохода в сентябре 1826 г. Однако длительная процедура поисков подрядчика привела к тому, что согласно контракту Варшавский должен был закончить постройку корпуса парохода «к ранней весне будущего 1827 года, но не далее 15-го числа марта» ^

Пароход «Одесса» имел длину по грузовой ватерлинии 32,2 и ширину 8,04 м. Корпус парохода деревянный, с медной обшивкой в подводной части. На нем стояли один паровой котел и паровая машина мощностью 70 сил постройки завода К. Берда в Петербурге.

' Для вычисления строевых теин применялась формула

1_^ '_£_ , где — длина судна, а В —

' 94 его ширина.

^ ЦГАВМФ, ф. 243, оп. 1, д. 2716, л. 45.

^ Там же, л. 47.

Машину заказали еще до начала постройки парохода, и уже 4 июня 1826 г. ее отправили из Петербурга. Перевозка осуществлялась водным путем до Ростова, откуда она должна была быть перевезена в Николаев. Однако доставка машины в Ростов задержалась, и она прибыла туда уже после закрытия навигации, которая прекратилась 10 октября. Таким образом, машина осталась «зимовать» в Ростове. Лишь 1 июня 1827 г. она была погружена на транспорт «Опыт» для отправки в Николаев, но и то не полностью. Наиболее громоздкие части машины, в том числе и дымовая труба, не поместились на транспорте, и потому их отправили позже.

Пароход «Одесса» был спущен на воду 15 июля. Но и через одиннадцать дней после этого подрядчик еще жаловался: ...«по спуске на воду... пароходного судна оставшиеся на нем поделки не могут быть окончены, пока паровой котел и вся машина не будут установлены, но по недоставлению всех частей машины не может оная вставлена»'.

Медные листы с креплением, заказанные Ижорскому заводу в июле 1826 г. со сроком готовности к 1 ноября того же года, были отправлены с завода лишь 27 января 1827 г., и это задержало постройку парохода. А 7 ноября 1827 г. умер корабельный инженер полковник И. С. Разумов, что также отразилось на постройке парохода. Машинный мастер Томас Кумменс, работавший на этом пароходе, в своем письме на имя А. С. Грейга 13 февраля 1828 г. писал: «Главная остановка состоит в том, что нет никого, кто бы показывал, коим образом судно должно быть отделано, ни верхний, ни нижний деки не могут быть окончены, потому что никто не знает, где должны быть люки, корма и нос почти в том же положении, как они были шесть месяцев назад; и теперь никто не знает, как что отделать... Пароходдавно уже мог быть отделан, если б кто был для надзора за работой» '.

Действительно, организация постройки парохода, так поразившая мастера-англичанина, была поистине возмутительной. Но невольно возникает вопрос: если не было в тот период наблюдающего за работой инженера, то почему же не руководствовались чертежами? Ведь еще в начале 1826 г. чертеж парохода был послан в Петербург К. Берду для изготовления машины, а окончательные чертежи, разработанные И. И. Суровцевым, были представлены на утверждение А. С. Грейгу 31 мая 1826 г. ^ Но, как ни странно, при заключении контракта с М. С. Варшавским «не был составлен... чертеж или план внутреннему расположению парохода» (!) и подрядчик только в конце постройки узнал, что «сей пароход располагался обращением к плаванию с вояжерами (т. е. пассажирами — Я. 5), а не для того, как употребляются обыкновенные пароходы, при черноморских портах состоящие: «Везувий», «Метеор», «Молния». ^ Немудрено поэтому, что при такой организации работы пароход строился почти два года, а его качество постройки оказалось, как увидим дальше, весьма невысоким.

Наконец, в связи с окончательной отделкой парохода встал вопрос о столярных работах. Предложение Варшавского выполнить эти работы отклонили по соображениям их высокой стоимости, и 4 апреля 1828 г. заключили контракт с «гишпанско-подданным» столярным мастером Иваном Михайловичем Богуром, который обязался закончить все работы через два месяца. "* Но и этот «испанец» не выдержал контрактного срока и закончил работы на месяц позже. Правда, эта задержка объяснялась, видимо, не без основания.

' ЦГАВМФ, ф. 243, оп. 1, д. 2716. ^ Там же, л. 5. ^ Там же, л. 211. * Там же, л. 194.

«Пароходные суда» появляются на Черном море

Пароход «Одесса». Рисунок Е. В. Войшвиллотем, что «промедление произошло ПО остановкам от строившего корпус парохода... Варшавского '.

Последний период постройки судна проходил под руководством корабельного инженера подполковника А. К. Каверзнева. В конце сентября 1827 г. капитаном строящегося парохода назначили отставного штурмана Ф. И. Кисель-Загорян-ского.

Как бы то ни было, 6 июля 1828 г. постройка парохода «Одесса» была закончена. Газета «Одесский вестник» сообщила, что «...третьего дня прибыл сюда (т. е. в Одесский порт — Н. 3.) из Николаева построенный там пароход «Одесса»». Далее шла весьма хвалебная рекламная характеристика этого парохода: «чрезвычайно хорошо построен...», «внутреннее расположение очень удобное для пассажиров...» и «механизм (т. е. главная машина — Н. 3.) работы г. Берда превосходен». Объявлялось, что первый рейсв Евпаторию ' и «местечко» Ялту ^ предполагается 22 июля и что вообще пароход будет отходить из Одессы каждое воскресенье. ^

Через четыре дня в специальном «Прибавлении» к газете под заголовком «Объявление от начальства» сообщалось, что на пароходе имеются «два отделения», т. е. класса, из которых «верхнее заключает в себе 4 комнаты с семью кроватями, две из оных назначаются предпочтительно для дам». «Нижнее отделение состоит из двадцати четырех нишей (вероятно с сиденьями — Н. 3.), в которых могут поместиться двадцать восемь

' Евпаторию иногда называли еще и Козлов — от прежнего татарского названия Гезлеве.

^ Ялта в то время действительно была «местечком». Даже к 1854 г. она насчитывала всего 424 жителя. В 1837 г. в Ялте построили небольшой (длиной 96 м) мол из булыжника, но вскоре этот мол был разрушен. В 1852 г. соорудили плавучий деревянный мол, но и эта попытка оказалась неудачной. Лишь в 80-х гг. здесь приступили к строительству капитальных портовых сооружений.

^ Одесский вестник. 1828. 14 июля, ^f^ 56. (далее ОВ).

особ». Кроме того, в летнее время на верхнюю палубу пароход мог принять до тридцати пассажиров. На той же палубе можно было «поставить до шести экипажей». Сообщалось также о стоимости проезда. Билеты до Евпатории стоили 40, 25 и 10 руб., а до Ялты — 60, 40 и 15 руб. соответственно для 1-го и 2-го классов и палубных пассажиров. Пароход должен был отправляться по воскресеньям в 14 ч, прибывать в Евпаторию на следующий день утром, оставаться там до вечера, через сутки приходить в Ялту и в среду вечером возвращаться в Одессу с прибытием туда в пятницу. ' Но это расписание оказалось весьма далеким от действительности.

Как и намечалось расписанием, в воскресенье 22 июля пароход «Одесса» вышел с пассажирами в рейс, но, пройдя примерно 1,5 мили, около дачи графини Ланжерон остановился — отказала машина, и он вынужден был под парусами вернуться обратно в Одесский порт. ^

После устранения неисправности в машине 31 июля пароход «Одесса» снова вышел в рейс. ^ Капитаном парохода был итальянец Иван Га-луфа. В состав экипажа входили: штурман и 7 матросов, механик («главный мастер»), его два ученика и четыре «работника», а также пять служителей. Пароход принял на борт 12 пассажиров и некоторое количество грузов (деревянное масло, лимонный сок, апельсины и т. д.). В качестве топлива были взяты дрова.

В 13 ч матросы начали выбирать якорь, ив 13 ч 30 мин пароход вышел из Одессы, взяв курс на

Евпаторию. Погода была тихой, но он шел со скоростью не более 2 уз. В 19 ч 30 мин поднялся ветер от ЫШ, и скорость увеличилась до 5 уз с лишним. В 23 ч 30 мин поставили паруса, и всю ночь пароход шел со скоростью 5,5 уз. Наблюдалась килевая качка. Утром следующего дня ветер был противный от 50, и паруса убрали. Качка уменьшилась. В 10 ч вновь поставили паруса, «Одесса» пошла со скоростью более 6,5 уз. Из-за остановки машины пароход простоял 2 ч, и лишь после полудня снова подняли паруса и взяли прежний курс на Евпаторию, куда и прибыли в 20 ч 30 мин. Так как время было позднее, пассажиры провели ночь на судне. В 9 ч 2 августа после всех карантинных формальностей начались высадка пассажиров и выгрузка грузов, которые продолжались до 15 ч. По распоряжению М. С. Воронцова пароход взял лоцмана унтер-офицера М. Кеерихи.

В 21 ч того же дня «Одесса» вышла из Евпатории и взяла курс на Ялту. Погода была тихой, но пароход шел медленно, делая от 2 до 3,5 уз. В 8 ч 45 мин следующего дня «Одесса» была в виду Балаклавы. В скором времени ветер усилился, и начался шторм. Гребные колеса во время качки попеременно оголялись, и пароход не мог продолжать движение. Поэтому изменили курс на обратный ив 12 ч 35 мин встали на якорь в Балаклавской бухте. К вечеру шторм прекратился, и в 20 ч «Одесса» продолжила свой путь. Утром 4 августа она пришла в Ялту. После соблюдения карантинных формальностей пассажиры сошли на берег, капитан занялся выгрузкой грузов, а механик — пополнением топливом — дровами, которые почти полностью были израсходованы. По распоряжению М. С. Воронцова в Ялте для «Одессы» было приготовлено 20 саженей дров, но рубка и погрузка их на пароход, как оказалось, должны были быть оплачены... капитаном. Для удобства погрузки дров пароход на следующий день вышел

«Пароходные суда» появляются на Черном море

Вид Ялты, 1854 г.

Литография В. Тимма

ИЗ Ялтинской гавани ив 14 ч 30 мин встал на якорь против Ореанды, куда были поданы баржи с дровами. Погрузка топлива продолжалась сутки.

В обратный рейс пароход «Одесса» вышел 7 августа в 14 ч 30 мин, делая 2—2,5 уз. В районе Балаклавы разыгрался большой шторм. Во время сильной качки пароход не выгребал против волны, плохо действовал руль. Поэтому вынуждены были зайти в небольшой залив у Фороса, встать на якорь и, выжидая хорошей погоды, простоять здесь 23 ч. Когда ветер утих, в 3 ч 9 августа пароход продолжил свой путь в Евпаторию, куда и прибыл в 19 ч. Утром 10 августа пришлось вновь думать о топливе, так как оставшихся дров не хватило бы на переход до Одессы. На этот раз дрова были приобретены у городской думы, и из-за отсутствия наличных денег чиновником канцелярии генерал-губернатора А. Скаль-ковским была дана расписка, а за рубку и доставку дров на пароход капитан заплатил свои 50 руб. В Евпатории к двум прежним пассажирам прибавились шесть новых. К ночи вся погрузка была закончена.

но пароход остался в порту до утра.

В 5 ч 11 августа пароход поднял якорь и взял курс на Одессу, делая 5 уз. В 6 ч 15 мин поставили паруса и, несмотря на большую качку, продолжали путь. На следующий день в 7 ч 30 мин показался Одесский маяк, а в 11 ч пароход бросил якорь в Одесском порту, затратив на переход из Евпатории 36 ч.

Так закончилось почти 12-суточ-ное (вместо 5 сут) плавание парохода «Одесса» в порты Крыма — первое плавание в эти порты парового пассажирского судна. Оно выявило следующие недостатки:

1. Паровая машина (70 сил) для такого судна оказалась слишком слабой. Во время шторма часто пароход вообще не мог продолжать движение, не выгребая против волны.

2. Запас топлива (дров) был явно недостаточным. В штормовых условиях расход дров увеличивался, и их не хватило даже для обратного рейса из Ялты в Одессу. Увеличить же запас топлива не представлялось возможным, так как помещение для дров было небольшим.

Кроме того, обнаружилось, что как палубная, так и машиннаякоманда парохода была малочисленна, особенно для работы в штормовых условиях.

В упомянутом ранее «Объявлении от начальства» в газете «Одесский вестник» говорилось: «На пароходе будет находиться ресторация, в которой за умеренную цену пассажиры могут получать съестные припасы и проч.»'. В действительности это оказалось не так. А. А. Скальковский в своей «Путевой записке» замечает, что стоимость суточного рациона питания была равна 10 руб., что по тому времени было очень дорого, и что «дороговизна съестных припасов... может устранить путешественни-ков»,^ т. е. оттолкнуть пассажиров от поездки на пароходе.

Пароход «Одесса» в августе того же года совершил еще один рейс в Евпаторию и Ялту, а затем использовался для перевозок между Одессой и Варной, где войсками командовал новороссийский генерал-губернатор М. С. Воронцов ^ в связи с происходившей в то время русско-турецкой войной (манифест царя о войне объявлен 14 апреля 1828 г.).

Более внимательное знакомство с литературой XIX в. показывает, что «Одесса» не была, как часто считают, первым пароходом, осуществившим пассажирские рейсы по Черному морю: на год раньше его пар.оход «Надежда» совершал рейсы из Одессы в Херсон. "

Пароход «Надежда» принадлежал графу М. С. Воронцову и был построен в его имении — местечке Мошны Черкасского уезда Киевской губернии. Его постройку начали в 1821 г. и закончили в 1823 г. Местечко Мошны (на 1848 г.—3128 жителей) располагалось на правом берегу

Днепра, в 4,2 км от реки и в 32 км на север от Черкасс. В Мошнах имелся пруд, соединявшийся каналом с Днепром. Через два года, в 1825 г., «Надежду» через пороги перевели в Херсон, откуда она совершала рейсы в Николаев, буксируя баржи. '

«Надежда» была речным плоскодонным пароходом, ^корпус которого был сделан из соснового леса: длина парохода 19,8, ширина 4,88 и осадка 1,75 м. На судне установили железный паровой котел и паровую машину в 20 сил постройки завода К. Берда в Петербурге. Скорость парохода в тихую погоду — 5,5 уз. ^

Свой первый пассажирский рейс пароход «Надежда» совершил 4 июля 1827 г. В 17 ч пароход под командованием штурмана И. И. Червякова вышел из Практической гавани Одессы и взял курс на Херсон. Как сообщала газета «Journal d'Odessa», на пароходе «...находятся для путешественников две комнаты, весьма покойные. Одна с четырьмя кроватями предназначена для женщин; другая с восьмью — для мужчин». Стоимость проезда от Одессы до Херсона в «комнате» (каюте) составляла 15 руб., а для палубных пассажиров — 3 руб. ^

«Надежда» прибыла в Херсон 5 июля в 20 ч, совершив рейс, таким образом, за 27 ч. Простояв в Херсоне 3 дня, она вышла в Николаев, имея на борту четырех пассажиров и буксируя грузовую лодку. Наконец с пятью пассажирами и грузом железа примерно в 6,5 т пароход вышел обратно в Одессу, куда и прибыл 20 июля. Согласно расписанию пароход отходил из Одессы в Херсон по вторникам. Поэтому во вторник 26 июля в 10 ч «Надежда» вышла в Херсон

' ЦГИА СССР. ф. 159, оп. 1. д 688. л. 125; Материалы для географии и статистики России. Ч. 1. СПб, 1863. С. 347; Исторический очерк развития путей сообщения в России. СПб, 1913. С. 17.

' ЦГАВМФ, ф. 19, оп. 1. д. 169, л. 2, об., 3.

^ Journal d'Odessa, 1827. 6 июля. № 52. С. 207. 208.

во второй рейс и вернулась из него 6 августа.

Небезынтересны сведения об этом рейсе «Надежды», опубликованные в газете ее издателями. Приводим их почти полностью. «Пароход прибыл туда (в Херсон — Н. 3.), невзирая на противный ветер, в 35 часов, а назад возвратился в 27. Бывшие на нем пассажиры отзываются весьма выгодно на счет внутреннего расположения, чистоты и порядка на сем судне. 29 июля многие из почтеннейших особ Херсона, в том числе нескольких дам, удостоили пароход своим посещением. Предположено было сделать прогулку по Днепру. Поднялся дым из трубы, раздался стук колес, и чудное судно, без весел и без парусов, горделиво поплыло против течения реки. Сначала дамы несколько робели; но вскоре рассеялись все опасения; удивление и удовольствие заступили их место, и любезные посетительницы с особенным вниманием рассматривали устроение парохода»'.

Последнее сообщение газеты о рейсах «Надежды» было от 20 августа, из которого следовало, что пароход вышел из Одессы в Херсон 16 августа. Далее газета замечает, что «...пароход постоянно продолжает содержать сообщения между Одессой и Херсоном».^ К сожалению, дальнейшей информации о рейсах «Надежды» в газете не последовало. Поэтому трудно сказать, сколько еще рейсов совершил этот пароход в Херсон и когда они в 1827 г. прекратились.

В 1828 г. пароход «Надежда», еще принадлежавший М. С. Воронцову, использовался лишь для буксировок, базируясь на Херсон. В сентябре того же года он выскочил на мель, повредил носовую часть, отчего образовалась течь в корпусе судна, и встал на ремонт в Херсоне. В результате пароход «Надежда» приз нали способным «впредь иметь плавание токмо по рекам, лиману и не далее Одессы». ' Вероятно в следующем году, его перевели в Дунайскую транспортную флотилию с переходом в Военное ведомство, а в 1832 г. «по неудобству... к плаванию и действии по Дунаю» ^ пароход передали Черноморскому флоту. В начале 1834 г. пароход «Надежда» был признан непригодным к дальнейшей службе для портовых нужд флота, так как его железный паровой котел «проржавел и прогорел и по механизму требуется большая часть возобновления». Кроме того, пароход «будучи малой силы, невыгоден для адмиралтейских надобностей». ^ В марте 1835 г. уже донесли морскому министру, что с «Надежды» «механизм снят, а корпус судна сего... распоряжено употреблять для перевозки тяжестей при порте» *.

Последним из первых трех пароходов на Черном море был «Нева», совершивший свой первый пробный рейс в Константинополь в 1831 г.

Впервые вопрос о связи с Константинополем морем возник в 1821 г., когда в Турции вспыхнуло восстание греков против их турецких поработителей. До этого времени корреспонденция в Константинополь и Южную Европу шла через Бессарабию и нынешние Румынию и Болгарию. Теперь этот путь был закрыт. Поэтому новороссийский генерал-губернатор ^ А. Ф. Ланжерон возбудил ходатайство об установлении сообщения с Константинополем морем с помощью двух пакетботов ^. Ходатайство поддержал российский посол в Тур-

' ЦГАВМФ, ф. 8, оп. 3. д. 346, л. 1. ^ ЦГАВМФ, ф. 243, оп. I, д. 3285. л. 7.

* ЦГАВМФ, ф, 170, оп. I, д. 1423, л. 3.

* Там же, л. 9.

' Тогда главноначальствующий в Херсонской, Таврической и Екатеринославской губерниях. Согласно указу И мая 1822 г. эта должность стала называться новороссийский генерал-губернатор, а по указу от 7 мая 1823 г. к ее наименованию добавлено еще и наместник Бессарабской области.

* Почтовое судно, употреблявшееся «для разных пересылок и перевозов».

ции г. А. Строганов. По приказанию царя для этой цели из состава Черноморского флота выделили две парусные шхуны: 14-пушечный «Севастополь» и 12-пушечный «Гонец». В течение некоторого времени шхуны ходили из Одессы в Константинополь два раза в месяц и возили туда депеши и корреспонденцию.'

Основным направлением политики правительства Николая I на Ближнем Востоке было укрепление позиций России на Черном море и, особенно, в проливах, а в случае раздела имущества «больного человека» (каким считал Турцию русский царь)—захват Константинополя и проливов. Вполне понятно, что установление постоянных пароходных сообщений с Константинополем в этих условиях приобретало весьма важное значение, не говоря уже о торговых интересах России на Ближнем Востоке. Но для таких сообщений прежде всего нужен был пароход.

Александровский литейный завод помимо официальных заказов мог выполнять работы, которые его руководство считало выгодным для завода. Поэтому, как сообщал в своем письме Министерству финансов 24 марта 1830 г. директор Александровского завода Матвей Егорович Кларк, «...заводское начальство, имея в запасе некоторые материалы, а притом желая более и более усовершенствовать мастеровых в навыке устройства механизмов, в 1829 г. предприняло и устроило из собственных сумм пароход под названием «Нева», который в действии уже испытан, и по окончании некоторых многих предметов наружной отделки, с открытием судоходства сего 1830 года может быть употреблен для буксировки судов, так равно и для разъездов с пассажирами между портами Балтийского моряи даже для дальних курсов». Далее Кларк, говоря о том, что пароход уже хотели купить несколько частных лиц, ходатайствует о «принятии парохода «Нева» в казну за 150 000 руб. с обращением... на платежи» в счет уплаты долга завода в сумме 176 000 руб. в течение 1831 — 1833 гг. В этом письме приводятся и основные данные парохода:

Длина (от носа до кормы), м 38,4 Ширина наибольшая, м . 6,7 Осадка, м . около

1,83

Грузоподъемность, т . 225

Корпус парохода был построен из отборного соснового леса, с медной обшивкой в подводной части. На пароходе установлены три железных паровых котла и две одноцилиндровые паровые машины общей мощностью 80 сил. «В каютах, отделанных весьма удобно и красиво, могут помещаться от 40 до 50 пассажиров». Из более позднего описания парохода видно, что в шести каютах в кормовой части судна имелось «по два ящика для спанья, подбитые парусиной (т. е. коек — Н. 3.), а в носовой каюте — «по шесть ящиков с каждого борта». ' К сожалению, более подробного описания размещения пассажиров по каютам не встретилось.

Как и всякий пароход того времени, «Нева» имела кроме паровой машины с гребными колесами мачты с рангоутом и парусами. Судно было «оснащено на две мачты».

Окончательные заводские испытания машины проводились 7 сентября 1829 г., а 31 мая 1830 г. пароход совершил удачный пробег Петербург — Кронштадт и обратно ^.

Министр финансов Е. Ф. Кан-крин 4 апреля 1830 г. докладывал царю о необходимости покупки парохода «Нева», обосновывая это тем, что «отправленные для Черного моря

' ЦГИА СССР, ф. 37, оп. 2, д. 91. л. 2, 3, 286.

' ЦГИА СССР. ф. 37, оп. 2, д. 26, л. 185.

механизмы на два парохода при перевозке из Таганрога большей частью потонули в Азовском море»', поэтому «заведение пароходов на Черном море должно приостановиться», между тем, по утверждению Кларка, пароход «Нева» с удобностью может быть отправлен морем в Черное море». Канкрин предлагал приобрести этот пароход, но после освидетельствования его специалистами Морского ведомства «относительно удобности и способов доставления оного сим летом в Черное море». Николай I разрешил приобрести пароход при условии, «если признан будет годным»^.

Распоряжением морского министра для-освидетельствования парохода была назначена комиссия под председательством начальника Ижорского завода генерал-лейтенанта Корпуса корабельных инженеров

A. Я. Вильсона, в которую вошли такие видные корабельные инженеры, как полковники А. А. Попов и

B. Ф. Стоке. Комиссия отметила следующие, по ее мнению, недостатки парохода «Нева»: 1) пароход не имеет нужной емкости угольных ям; 2) крепление корпуса недостаточно и, кроме того, медная обшивка имеет железные крепления, что недопустимо; 3) большие навесы палубы за борт могут привести при шторме к аварии судна; 4) котлы железные с медными топками, что при питании их забортной водой не обеспечивает прочности и долговечности котлов. Вместе с тем комиссия признала, что пароход «построен правильно и хорошо, с чистой отделкой» и «машина устроена хорошо». Но если пароход построен «правильно», то как увязать этот вывод комиссии с теми недостатками, что были указаны ею ранее? В заключение же комиссия сделала вывод о том, что для плавания по Черному морюпароход «Нева» «не соответствует таковому предположению и не иначе может быть доставлен в Черное море, как разве с большим затруднением и даже опасностью»'. Заключение комиссии получило одобрение Адми-ралтейств-совета и управляющего Морским министерством. Между тем, если возражения комиссии против плавания парохода «в открытых морях» и имели какое-то основание, то как объяснить ее возражение против плавания в Черном море? Ведь та же комиссия писала в акте, что пароход «может быть употреблен с пользой в Балтике»? Тут явно видна необъективность комиссии.

М. Е. Кларк, ознакомившись с актом комиссии, написал 30 июля в Министерство финансов свои категорические возражения и с присущей ему энергией стал отстаивать свою точку зрения. В упомянутом уже письме он писал, что не имеет «даже малейшего сомнения» или «какого-либо опасения» в том, чтобы предпринять на «Неве» вояж в Англию и оттуда отправить оный в г. Одессу», он лишь исключал случаи «несчастий от бурных погод и причиняемых оными кораблекрушений, отвращение коих от сил человеческих не зависит». Кларк просил: 1) разрешить ему отправить пароход «в половине будущего августа..., а буде можно и раньше», в этом случае он предполагал, что пароход сможет прийти в Одессу в октябре того же года; 2) разрешить ему идти на пароходе в Англию, чтобы «иметь случаи делать наблюдение за успешным ходом парохода, а буде окажется нужным, то ... принять еще какие-либо благонадежные меры к безо-паснейшему плаванию парохода в г. Одессу»; 3) утвердить поданную им 27 июня смету на сумму 39 198 р. 40 к., из расчета плавания парохода в течение «12 недель хода, из коих 43 дня посредством пара» и оплаты жало-

' ЦГИА СССР, ф. 37, оп. 2. д. 91. л. 22—24.

«Пароходные суда» появляются на Черном море

Пароход «Нева».

Рисунок Е. В. Войшвиллованья личному составу, который должен был состоять из капитана, штурмана, машиниста (механика), эконома (хозяйственника), восьми «мастеровых и кочегаров» и восьми матросов; 4) разрешить в качестве эконома на пароходе взять чиновника Александровского завода Петра Де-ви; 5) дать на пароход «рекомендательные документы к российским дипломатам» для содействия, в случае необходимости, пароходу.'

Министр финансов в докладе царю 3 августа указал, что Морское ведомство задержало свой отзыв на пароход на два месяца, большая часть навигации уже прошла, а за это время Кларк мог бы продать па роход «в частные руки», при получении же разрешения Кларк надеялся доставить пароход еще в этом году, и поэтому просил дать разрешение на покупку парохода. Николай I согласился с этим.'

17 августа 1830 г. в 8 ч пароход «Нева» вышел из Кронштадта в море и взял курс на Стокгольм. Он шел под военным транспортным флагом; на его борту находились М. Е. Кларк (руководитель перехода до Лондона), П. Деви (эконом), капитан Джон Чу, штурман Джордж Вильби, механик Аллан и матросы, а также мастеровые и кочегары. Последние были из числа рабочих Александровского завода.^

' ЦГИА СССР, ф. 37. оп. 2. д. 91,

л. 34.

" Там же, л. 30. 31, 63, 78.

Пароход прибыл в Стокгольм 20 августа и, простояв там неделю, снялся в Копенгаген и Христиан-занд. По выходе из Христианзанда 5 сентября он попал в шторм, который продолжался двое суток. Пароход получил значительные повреждения и вынужден был зайти на ремонт в Лейт (Англия). В Лондон «Нева» прибыла 13 октября. Здесь Кларк покинул пароход и, по выполнении данных ему заданий (ознакомиться с постройкой в Англии пароходов и машин для них), в январе 1831 г. возвратился в Петербург. Теперь переход «Невы» до Одессы возглавил Петр Деви.

Выйдя из Лондона, пароход зашел в еще два английских порта, а затем из Фальмута пошел открытым морем в Лиссабон, затратив на переход около 6 сут. Из Лиссабона «Нева» зашла в Гибралтарский пролив, но, выйдя из него 1 января 1831 г., вновь попала в шторм и, получив повреждения в машине, вернулась в Гибралтары и встала там на ремонт. Через 15 сут пароход покинул Гибралтары и, посетив Кальяри, Мальту и два греческих порта, 21 февраля прибыл в Константинополь. А 2 марта он вышел в Одессу, куда и прибыл благополучно 4 марта.'

Газета «Одесский вестник» по этому поводу писала: „Пароход «Нева», счастливо совершив путешествие свое из Англии в Одессу, 4-го числа сего марта бросил якорь на нашем рейде. Он чрезвычайно быстр и легок на ходу, так что из Константинопольского пролива прибыл сюда в 53 часа при противном ветре"^.

Таким образом, переход парохода «Нева» из Балтийского моря в Одессу был благополучно завершен, а предположения М. Е. Кларка, вопреки мнению авторитетной комиссии, блестяще оправдались. Правда, он полагал весь переход совершить в течение 3 мес, но фактически было затрачено свыше 6 мес, однако нужноучесть, что плавание сравнительно небольшого колесного парохода проходило в осенние и зимние месяцы, причем часть пути была совершена Атлантическим океаном (из Англии в Лиссабон) зимой и без всяких повреждений. За руководство переходом из Англии в Одессу П. Деви 27 марта был награжден орденом Св. Анны 3 степени.

Через двадцать дней после прибытия парохода в Одессу на нем совершили прогулку из порта до Одесского маяка и обратно военный генерал-губернатор генерал-лейтенант А. И. Красовский, инспектор Одесской таможни действительный статский советник Е. Зонтаг и представители одесского купечества. Пароход, несмотря на противный ветер, прошел до маяка расстояние около 9,5 миль в течение 1 ч 10 мин и вернулся' обратно в порт. Он получил самые лестные оценки участников прогулки, а Красовский сказал о «Неве», что «оное сделает честь тому месту, где оно строилось.» ^

Но прогулка на пароходе «Нева» 24 марта не была просто увеселительным мероприятием. Как видно из доклада министра финансов царю от 10 апреля, купечество изъявило желание «...составить кампанию для сообщения посредством пароходов с Константинополем... и с другими местами, а также для тяги (т. е. буксировки— Н. 3.) судов в Константинопольском проливе» Купечество вместе с тем желало, чтобы в виде «опыта» пароход сделал еще один-два рейса в Константинополь. Одновременно Канкрин полагал, что и правительство могло бы вступить в это акционерное общество, передав последнему пароход «Нева» и две паровые машины для пароходов, которые давно предполагались к постройке в Николаеве. Царь согласился с мнением министра финан-сов ^.

' Маяк на Большом Фонтане, построенный в 1827 г.

^ ЦГИА СССР, ф. 37. оп. 2, д. 91, л. 235, 237 об.

^ Там же, л. 234.

Инициатором создания акционерного общества был одесский градоначальник действительный статский советник Алексей Ираклиевич Лев-шин. Но не так легко было привлечь к участию в этом обществе одесских толстосумов: они, видимо, боялись «прогадать», и «Неве» пришлось, в дополнение к первоначально намеченным трем рейсам, совершить еще два.

Первый рейс парохода «Нева» из Одессы в Константинополь состоялся 7 мая, на нем находились шесть пассажиров и грузы. Еще 2 мая «Одесский вестник» сообщал о «Проекте плавания парохода «Нева» между Одессой и Константинополем», в котором указывалось, куда вносить деньги за проезд пассажиров и провоз товаров, когда грузить товары и когда пассажирам прибыть на пароход, что пассажир имеет право провозить с собой бесплатно и, наконец, объявлялась стоимость проезда на пароходе до Константинополя: вклассе 100 руб., во 2-м —50 и для палубных пассажиров — 20 руб '. Позже, в июне, «Одесский вестник» сообщил о расписании рейсов парохода в Константинополь и обратно ^. Это, по-видимому, дало основание некоторым историкам сделать вывод о том, что с 7 мая началось регулярное пароходное сообщение Одессы с Константинополем. На самом деле это не так: рейсы были лишь «пробными», опытными.

Из Константинополя «Нева» прибыла 16 мая с 12 пассажирами и грузами. В дальнейшем пароход совершил еще четыре рейса, выйдя из Одессы 20 мая, 1 и 17 июня и 1 июля. Он перевез 123 пассажира и грузы. Командовал пароходом поручик Г. М. Михновский, механиком до конца июля был А. Аллан. Как сообщал «Одесский вестник», 1 августа «по случаю открывшихся в столице Оттоманской империи зараз, путешествия туда парохода «Нева» навремя прекращаются». Однако действительной причиной прекращения рейсов парохода были не столько «заразы», сколько то, что намеченное количество пробных рейсов было исчерпано.

Каковы же финансовые итоги первых пяти рейсов парохода «Нева» в 1831 г.?

В докладе министра финансов царю 11 сентября указывалось, что по сообщению новороссийского генерал-губернатора «в первые два рейса выручено 3263 руб. 42 коп., израсходовано 12 974 руб. и затем не достало 9711 руб. 52 коп., которые и возвращены уже из казны, а в последние три рейса выручено до 10 189 руб. 14 коп., израсходовано до 15 604 руб. 18 коп. и затем не достало до 5415 руб. 04 коп.» Убыток от рейсов вначале погашался за счет одесских городских средств, причем деньги за первые два рейса были Одессе возвращены. Теперь Канкрин просил разрешения погасить убытки и за последние три рейса, на что Николай I дал со-гласие.^ А. И. Левшин в записке о судоходстве между Одессой и Константинополем от 4 июля 1831 г., говоря о том, что в первые три рейса сумма денег, вырученных за фрахт, с каждым рейсом возрастает, выражал надежду, что «возрастание сие не будет продолжаться». Причину значительных убытков первых рейсов он видел в том, что «дрова и уголья для первых рейсов стоили дорого, потому что они не были заготовлены в свое время хозяйственным образом» ^. Так ли это — сказать трудно, потому что после пяти рейсов пароход перестал ходить в Константинополь, но тем не менее, если сумма убытков в первые два рейса составляла в среднем 4855 руб., то в последние три рейса — только 1805 руб.

О дальнейшем использовании парохода «Нева» в 1831 г. видно из

' ОВ. 1831. 1 авг. № 61. = ЦГИА СССР, ф. 40, оп. 2, д. 16, л. 38.

^ ЦГИА СССР, ф. 37, оп. 2, д. 92, л. 1 об., 4.

письма А. И. Левшина к М. С. Воронцову от 10 сентября, в котором он писал: «Пароход в Константинополь перестал ходить, ибо первые отправления были сделаны в виде опытов и по неимению сумм не могли быть продолжаемыми тем более, что пароход принадлежит не городу, а Министерству финансов». Далее Левшин пишет, что «завтра (т. е. 11 сентября—Н. 3.) отправляем пароход «Нева» в Константинополь с подарками от двора нашего турецкому султану» '. Это было, видимо, последнее в том году плавание «Невы» в Константинополь.

Предыдущая глава Оглавление Следующая глава