Пароходом из Одессы в Стамбул

Каково же было положение с пароходами «Одесса» и «Нева» в последующие годы, после их первых рейсов в Крым и Константинополь?

Градоначальник Одессы А. И. Лев-шин 18 октября 1831 г. писал находившемуся в то время в Петербурге М. С. Воронцову: «Пароход «Одесса» стоит в порте нашем без всякого употребления» и эксплуатация его стоила бы 40 тыс. руб. в год, а «мы теперь в такой нищете, что занимаем деньги на жалованье чиновникам». Поэтому у Левшина возникла мысль продать пароход, и он даже с кем-то вел об этом предварительные переговоры. Но Воронцов с ним не согласился, и Левшин в следующем письме от 10 июня 1832 г. сообщил, что «немедленно остановил исполнение сего предположения». Одновременно он просил Воронцова «испросить в Петербурге позволение отдать пароход «Одесса» во владение таврического начальства без всякого городу возмездия, лишь бы мы его не содержали, ибо он приносить будет городу до 25 тысяч убытку» ^. Но ис этим предложением Левшина Воронцов не согласился, полагая, видимо, все же необходимым в дальнейшем организовать пароходные сообщения с Крымом, а затем и с Кавказом.

В следующем, 1833 г., пароход «Одесса» совершил несколько рейсов в Крым. Так, в 20-х числах июня он отошел рейсом в Евпаторию и Ялту, а 1 августа отправился туда же, имея на борту пассажиров и грузы. Но, несмотря на официальное объявление о регулярных рейсах в Крым, таковыми они не были. Например, 20 сентября «Одесса» ушла в очередной рейс в Евпаторию и Ялту, но сразу объявили, что на обратный рейс «из Крыма пассажиров принимаемо не будет» '. Очевидно, пароход в Ялте поступил в распоряжение Воронцова, что тогда было довольно часто.

Следует отметить, что 4 августа 1833 г. из Николаева в Одессу прибыл вновь построенный второй «одесский пароход» — «Наследник», о котором еще в октябре 1831 г. А. И. Левшин мрачно писал М. С. Воронцову, что «назначения ему никакого не предвидится» ^.

Пароход «Наследник», как и «Одесса», строился с подряда (опять «казна» проявила беспомощность!) купцом М. С. Варшавским. Он был заложен в мае 1829 г., спущен на воду 28 мая 1831 г. и закончен постройкой в июле 1833 г. Этот пароход был длиной 37, 8 м, т. е. значительно длиннее «Одессы», и примерно такой же ширины — 8 м. Машина в 70 сил постройки завода К. Берда в Петербурге прибыла в Николаев в июне 1827 г. — почти за два года до начала постройки парохода. Из описания пассажирских помещений парохода «Наследник» в «Новороссийском календаре» видно, что каюту на нем имели лишь пассажиры 1-го класса, пассажиры же 2-го клас-

' ОВ. 1833. 17 июня. № 47; 26 июля. № 58; 16 сент. № 73.

^ Архив кн. Воронцова. Кн. 39 М. _ 1893 С. 20.

са, как говорилось, «пользуются одними щканцами», т. е. им предоставлялась «привилегированная» часть палубы, в то время как пассажирам 3-го класса отводилась палуба «от трубы до судового носа» '.

Газета «Одесский вестник», характеризуя эксплуатацию пароходов «Одесса» и «Наследник» в те годы, писала, что «до 1833 года оба парохода ходили по распоряжению начальства по казенным и коммерческим надобностям в Херсон, крымские и азовские порты, но по недостатку местных способов к содер жанию пароходов не было еще установлено регулярного сообщения ни с одним из российских портов» ^. Эта характеристика является исчерпывающей, ее лишь следует распространить до 1835 г., когда и начались регулярные пароходные сообщения с российскими портами на Черном море.

Положение парохода «Нева» в эти же годы видно из упоминавшейся переписки А. И. Левшина с М. С. Воронцовым. Так, 10 июня 1832 г. Левшин писал, что «пароход «Нева», принадлежащий казне, стоит в нашем порте в ожидании составления компании для судоходства между Константинополем и Одессой» ^ Зимой 1832—1833 гг. пароход несколько раз ходил в Константинополь, где на берег Босфора были высажены русские войска генерала Н. Н. Муравьева в «помощь» турецкому султану против его мятежного вассала — египетского паши Мехмед-Али. Кроме того, пароход совершил туда же два рейса по заданию министра иностранных дел. Пароход «Нева» успешно выдержал зимнее плавание, но затем все же потребовался его ремонт

Прежде чем перейти к истории создания общества пароходных сооб щений между Одессой и Константинополем, следует остановиться на истории постройки еще двух пароходов, переданных этому обществу.

Примерно в январе 1828 г. по инициативе «главноначальствующе-го над почтовым департаментом» князя А. Н. Голицына состоялось совещание по поводу «предположения об учреждении пароходов на Черном море между Одессой и Редут-Кале для сношения с Грузией»', на котором присутствовали также министр финансов Е. Ф. Канкрин и новороссийский и бессарабский генерал-губернатор М. С. Воронцов. Необходимость в таком пароходном сообщении вызывалась следующим.

Обычный путь для перевозки почты и пассажиров из центра в Тифлис (ныне Тбилиси) шел через Ставрополь, Моздок и Владикавказ (ныне Орджоникидзе). Он был длинен, сложен из-за плохих дорог и, главное, опасен: караван всегда мог подвергнуться нападению горцев, особенно в ущельях между Казбеком и Владикавказом. Поэтому предпочитали ехать в сопровождении конного конвоя.^ Отсюда и возникла мысль о более коротком и безопасном пути — по Черному морю. Но для этого нужны были пароходы, а их не было. Тогда и зашла речь о постройке двух новых пароходов, что можно было сделать лишь с разрешения царя. Однако, прежде чем перейти к изложению истории заказа и постройки этих пароходов, нужно сказать о мало известном современному читателю порте Редут- Кале.

В 1804 г. русский генерал Ци-циани с разрешения владетеля Мин-грелии устроил в устье р. Хопи пункт для высадки русских войск с кораблей Черноморского флота. Предварительно из Тифлиса был выслан отряд казаков, который в этом пункте построил каланчу и поднял русский флаг. Здесь, на левом берегу

' ЦГИА СССР, ф. 37, оп. 13, д. 266, л. 2. ^ Там же, д. 267, л. 132, 133.

Пароходом из Одессы в Стамбул

Вид порта Редут-Кале.

Гравюра неизвестного авторар. Хопи, построили земляной редут (укрепление) и на турецкий манер назвали его Редут-Кале. Первоначально Редут-Кале громко именовался крепостью, а с 1840 г. стал называться городом. Он занимал оба берега р. Хопи, в полукилометре от впадения ее в море. Редут-Кале служил перевалочным пунктом для товаров, идущих из Средиземного, Черного и Азовского морей в Закавказье. Собственно порта там не было, а суда останавливались на открытом рейде. Сам Николай I вынужден был признать в 1846 г.: «В Редуте дурной порт или, лучше сказать, нет никакого порта» '. Газета «Одесский вестник» писала: «Известно, какие неудобства представляются Редуткальским портом, с какой опасностью сопряжена погрузка и выгрузка там пассажиров и товаров, и как часто повторялись гибельные случаи, которые предупредить нет возможности».^ Поэтому неоднократно возникал вопрос о переносе этого порта в другое место на побережье. В 30-х гг. командующий Отдельным кавказским корпусом генерал Г. В. Розен предлагал перенести этот порт в Поти. М. С. Воронцов полагал более целесообразным перенести его в Сухум-Кале (ныне

Сухуми), но положение длительное время оставалось без изменения. Препятствием к переносу порта в этот пункт являлось отсутствие дороги из Сухум-Кале в Закавказье. Став кавказским наместником в 1844 г., Воронцов энергично принялся за решение этой задачи. К 1853 г. дорога из Сухум-Кале через Зугдиди в Тифлис была построена. Поэтому последовало распоряжение, чтобы с навигации 1853 г. «как новороссийские пароходы, так и военные, призводящие сообщение между укреплениями на восточном берегу Черного моря, останавливались в Сухум-Кале, не продолжая плавать до Редут-Кале» '. Но об этом подробно далее.

Вернемся теперь к двум пароходам, предполагавшимся для рейсов между Одессой и Редут-Кале. В том же январе 1828 г. по докладу Голицына Николай I согласился с их постройкой. Машины для пароходов намечалось заказать заводу К. Берда, но решили предварительно определить стоимость пароходов двух мощностей: 80 и 100 сил. Требовалось также подсчитать, во что обойдутся транспортировка машин в Николаев, установка на пароходы, годовое их содержание и содержание механика, "который установил бы машины на суда и плавал бы на них в продолжениегода (механика предполагалось выписать из Англии). Постройка пароходов, их снабже"ние, ремонт и комплектование экипажами возлагалось на главного командира Черноморского флота и портов вице-адмирала А. С. Грейга. Кроме того, намечалось создать для этих пароходов годовой запас угля.

Берд высказал мнение, что «лучше оба судна построить в 100 лошадей каждое, ибо в 80 лошадей на Черном море во время бури не может иметь надлежащее действие»', а директор Александровского литейного завода М. Кларк дал рекомендации, какие должны быть машины и что котел целесообразно сделать «из трех частей' или особых котлов, между собой соединенных и четырьмя топ-кам^и нагреваемых». Такую конструкцию он предлагал для того, чтобы «не было надобности делать в палубе пароходного судна большого отверстия на случай вытаскивания котла для починки, чрез что судно неминуемо потерпит ослабление в частях оное связываюшими»^

Между тем министр финансов, узнав, что постройка пароходов будет стоить около 500 тыс. руб., да их содержание обойдется еще в 100 тыс. руб., посчитал, что это будет обременительно для казны николаевской России, и высказал сомнение в целесообразности постройки пароходов. Он ссылался на «неопределенность и неверность почтовых сношений чрез море, степень торговли Одессы с Редут-Кале и количество предполагаемых к перевозке товаров». Видимо, по его докладу царь 26 февраля решил «предположение об учреждении пароходов на Черном море отложить впредь до усмотрения», т. е. этот вопрос откладывался на неопределенное время. Тогда в это дело вмешался тифлисский военный губернатор генерал И. М. Сипягин, который подал Николаю I докладную записку «Обучреждении пароходов для плавания по Черному и Каспийскому морям». Он отмечал, что «благодетельное для человечества изобретение пароходов представляет наилучший способ оживить деятельность жителей Закавказского края и вопреки неприступной кавказской преграде сблизить Грузию с внутренними губерниями . Этот доклад возымел свое действие. Нашлись средства на постройку пароходов: царь решил использовать часть контрибуции, получаемой по мирному договору с Персией (Ираном) в результате войны с ней в 1826—1828 гг. И если министр финансов в своем докладе 6 апреля просил разрешить постройку «на первый раз» для Черного и Каспийского морей по одному пароходу, то Николай I распорядился построить два парохода--для Черного и один пароход для Каспийского моря ^.

При составлении смет на постройку машин для пароходов К- Бердом и М. Кларком оказалось, что второй оценивает постройку одной машины на 11 040 руб. меньше первого. Поэтому в окончательном решении царя от 14 апреля говорилось о заказе одной машины Берду и двух машин (одной для каспийского парохода) Кларку, т. е. Александровскому заводу.

В мае заключили контракт с Бердом, который должен был закончить постройку машины в январе 1829 г., причем в его распоряжение казна выделяла двенадцать мастеровых, из которых он обязывался «избрать восемь человек лучших, двух помощников к механику, а шесть мастеровых для поступления на тот же пароход, для коего механизм делается». Такое же обязательство взял на себя и Кларк.

В мае — июне на заводах разработали чертежи пароходов, для которых изготовлялись машины. Чертежи составили корабельные инженеры — для Берда полковник В. Ф. Стоке и

' ЦГИА СССР, ф. 37, оп. 13, д. 266, л. 15, 16, 23, 28, 30 об.

^ ЦГИА СССР, ф. 40, оп. 2, д. 13, л. 14, 15.

Пароходом из Одессы в СтамбулПароходом из Одессы в Стамбул

Проект парохода для линии Одесса — Редут-Кале Александровского завода. А — вид сбоку; В — установка машины на пароходе; С— вид с кормы Из фондов ЦГИА СССР

ДЛЯ Кларка — штабс-капитан К- А. Глазырин Примерно в то же время в Николаеве чертежи пароходов и смету на их постройку составил корабельный инженер подполковник А. К- Каверзнев. Наконец, по прибы-

' ЦГИА СССР, ф. 37, оп. 13, д. 266, л. 47, 62, 116, 117, 142, 164. Чертеж черноморского парохода Александровского завода, видимо, впервые был опубликован в статье И. И. Мо-ренца «Постройка паровых судов на старом Петербургском Александровском чугунолитейном заводе в первой половине XIX в.» (Судостроение. 1957. № 5. С. 16) как чертеж парохода «Нева», что неверно. Ошибочность этого установлена В. А. Машковым (Кировский завод, Ленинград). Поскольку постройку «Невы» Александровский завод начал в конце 1828 г., можно предположить, что в основу чертежа парохода лег чертеж черноморского парохода и, следовательно, вряд ли чертеж «Невы» существенно отличался от чертежа черноморского парохода.

тии в Николаев чертежей пароходов Берда и Кларка их рассмотрели на совешании под председательством инспектора Корпуса корабельных инженеров Черноморского флота генерал-майора М. И. Суровцова и при участии А. К- Каверзнева и механиков В. С. Овена и Трувеллера. Участники совещания признали, что вес, отводимый на корпус, вооружение и экип^аж с провизией, в обоих проектах, особенно в проекте Александровского завода, занижен. Если же, как считали участники совеш,ания, только на корпус полагалась примерно половина водоизмещения, то в последнем проекте на все упомянутые статьи нагрузки предусматривалось лишь 18,5 % водоизмещения. После того как результаты совещания были доложены главному командиру

Черноморского флота и портов адмиралу А. С. Грейгу, он приказал Су-ровцову составить новые чертежи парохода, увеличив его водоизмещение. Эти чертежи 20 января 1829 г. Грейг направил в Петербург министру финансов, который запросил по ним мнения К- Берда и М. Кларка. Они ответили, что с их стороны «не оказывается никаких препятствий к установлению в оных (т. е. пароходах по проекту Суровцова — Н. 3.) приготовленных ими машин»'.

Б дальнейшем встал вопрос, как отправлять машины в Николаев: по сухопутным дорогам или Волгой, затем Доном до Ростова, а оттуда морем в Николаев. Был избран второй путь, причем предполагалась перевозка машин до Азовского моря по подряду, а затем морем, в случае согласия Грейга, на военном транспорте.

В начале 1829 г. заводы Берда и Александровский закончили изготовление машин, и в марте состоялась приемка их комиссией. Данные паровых машин этих заводов несколько отличались друг от друга: диаметр парового цилиндра машины Берда был 1016 мм, а ход поршня — 0,914 м, машины Александровского завода — 1049 мм и 1,219 м соответственно. Поэтому при теоретическом расчете оказалось, что ожидаемая мощность машины завода Берда 100 сил, а Александровского завода — 106 сил.^

В июне 1829 г. машины отправили в Ростов водным путем под руководством комиссионера Данковского. В июне же с Черного моря последовал доклад в Петербург о том, что в силу нужных флоту перевозок из Азовского моря в черноморские порты, а также из-за обеспечения транспортами действующего флота (в то время шла русско-турецкая война) нет «возможности к доставлению из Ростова механизмов». Таким образом, Грейготказался обеспечить перевозку машин морем в Николаев.

Осенью 1829 г. машины прибыли в Ростов. Военные перевозки и близкое окончание навигации на Азовском море привели к тому, что свободных для фрахтования судов уже не оказалось. С трудом удалось в Таганроге зафрахтовать для перевозки машин австрийский бриг «Унионе». Первые подвозные лодки с машинами из Ростова в Таганрог прибыли 10 октября. Из-за наступившей свежей погоды погрузка на бриг закончилась лишь 31 октября. А тут еще повредился руль, который потребовал ремонта, в результате бриг «Унионе» вышел в Николаев только 9 ноября. Вначале судно шло в попутный ветер благополучно, но затем начался шторм и, пройдя примерно 25 миль от Таганрога, бриг сел на мель, отчего соскочил с петель руль и в корпусе образовалась пробоина. Пробоину заделали, судно встало на якорь, но шторм усилился и, продержавшись на плаву 39 ч, бриг затонул. Тогда же, начиная с декабря, комиссионер Данковский стал готовиться к спасению из затонувшего судна машин. В помощь ему таганрогский градоначальник выделил 25 матросов. Работы с перерывами велись до осени следующего года. Лишь благодаря энергии Данковского удалось поднять из воды большую часть механизмов. Все они были доставлены в Таганрог.'

После этого встал вопрос о восстановительном ремонте этих механизмов и укомплектовании их недостающими частями, которые нужно было изготовить вновь. Эту работу поручили Луганскому литейному заводу, с согласия его начальника. Поздняя осень и вспыхнувшая в районе Таганрога эпидемия чумы не позволили отправить машины на Луганский завод в 1830 г. Их отправили летом следующего года, а сдали заводу окончательно в октябре того же года. Отремонтированные и восстанов-

' ЦГИА СССР, ф. 37, оп. 13, д. 267, л. 10, 74, 369—371; ЦГИА СССР, ф. 40, д. 14, л. 58, 59.

ленные заводом машины I августа 1832 г. были отправлены гужевым транспортом в Николаев, куда они и прибыли благополучно 30 августа.'

Черноморский департамент 29 августа 1829 г. составил смету на постройку двух пароходов, из которой следовало, что постройка обойдется в 303 '715 руб. (сюда же входила стоимость установки машин). Однако дальнейшее уточнение сметы показало, что указанная сумма занижена более чем на 100 тыс. руб.^

Как уже говорилось, в докладе Голицына царю от января 1828 г. предусматривалось постройку пароходов возложить на вице-адмирала Грейга, т. е. на Николаевское адмиралтейство. Но, как и в случае постройки парохода «Одесса», оно уклонилось от этой работы и, ссылаясь на недостаток в рабочих, признало невозможным построить пароходы силами «казенных мастеров». Поэтому опять пришлось прибегнуть к услугам подрядчиков и объявить торги на постройку этих судов, в результате торгов купец М. с. Варшавский брался построить оба парохода за 246 240 руб. Но эта сумма была признана чрезмерной, и потому в феврале 1831 г. министр финансов предложил «сделать новые торги и буде кто возьмет ниже цен купца Варшавского, то, заключив контракт, приступить немедленно к работе». Это предложение 20 февраля получило одобрение царя.^ Через печать 1 апреля были объявлены новые торги, происходившие в мае, затем 13 июля. В результате «переторжки» постройку пароходов решили передать николаевскому купцу Н. А. Бухтееву и одесскому купцу с. Н. Кушнереву, которые брались построить пароходы за 105 тыс. руб. за каждое судно (сюда не входила стоимость установки машин) . По докладу министра финансов 28 августа Николай 1 согласилсядать заказ по этой цене указанным подрядчикам. Контракты заключили с Бухтеевым 29 сентября, а с Кушне-ревым — 6 октября 1831 г.

Что же представляли собой эти пароходы, получившие в июне 1833 г. названия «Император Николай» и «Императрица Александра»? ' Это были деревянные пароходы с двумя мачтами, рангоутом и бушпритом, длиной между перпендикулярами 38,8, шириной 7 и осадкой 1,92 м. Механическая установка состояла из одного медного парового котла и двух одноцилиндровых машин общей мощностью 100 сил. Как говорилось в описании пароходов, каюты «расположение имеют в кормовой части о двух жильях, для пассажиров верхнего и нижнего, в первых поместиться может значительных 8, а в нижнем простых 20 человек», т. е. пассажиров 1-го класса («значительных») предусматривалось восемь, а 2-го класса («простых») — 20, т. е. всего 28 человек, не считая палубных пассажиров. На нижней палубе, где помещались каюты 1-го класса, тремя поперечными и несколькими продольными переборками отделялись восемь кают, ванная и «зал» (кают-компания). Ниже, на кубрике, находились каюты пассажиров 2-го класса, а ниже кубрика — восемь «кладовых» для багажа пассажиров. В носовой части на нижней палубе имелись четыре каюты для офицеров. ^

В «Кондиции» (условиях на постройку) отмечалось, что «вольным кузнецам» неизвестно производство железных и медных изделий для пароходов, кроме того, необходимы «показания брызгасных и плотничных работ», поэтому Морское ведомство обязывалось безвозмездно предоставить є распоряжение подрядчи-

' При посещении Николаева Воронцов 14 июня 1833 г. дал названия этим пароходам, а также второму «одесскому пароходу» — «Наследник» (ЦГАВМФ, ф, 1047, оп. 1, д. 1437, л. 246)

' ЦГАВМФ, ф. 1047, оп. 1, д. 1437, л. 37, 44—64; ЦГИА СССР, ф. 37, оп. 13, д. 269, л. 195—198.

ков одного «корабельного мастера унтер-офицера», двух десятников, двух брызгас ' и двух кузнецов — всего семь человек на каждое судно. Железо, медное крепление, листы для медной обшивки подводной части и гвозди также предоставлялись Морским ведомством подрядчикам бесплатно. Кроме того, согласно требованиям последних, «казна» им на тех же условиях давала и конопатчиков. Для наблюдения за постройкой назначался корабельный инженер, указания которого подрядчики обязаны были выполнять. Для постройки пароходов выделялось м-есто вне адмиралтейства.

Хотя условиями и было оговорено, что «постройку начать немедленно по заключении контракта и ... окончить все работы в восемь месяцев (исключая надобных оставить для установки механизмов)», но пароходы заложили лишь в феврале следующего, 1832 г.,: первый — 6, а второй— 18 числа. Постройка их, особенно второго, очень задержалась и в контрактный срок не была выполнена. Как объяснял подрядчик Бухтеев «Комиссии для освидетельствования строимых с подряда пароходов», он заготовил «все нужное для начатия работ» с тем, чтобы закончить постройку в восьмимесячный срок, но «мастеровой унтер-офицер» поступил в распоряжение подрядчика лишь в ноябре, а остальные мастеровые — только в январе следующего года. Конопатчики же не поступили вовсе, и подрядчику пришлось самому нанимать их за свой счет Естественно, что при таком обеспечении работ пароходы никак не могли быть построены в срок. «Император Николай» спустили на воду 13 сентября 1832 г. В силу указанных причин достройка его на плаву продолжалась до осени следующего года, и лишь 3 ок тября 1833 г. Бухтеев донес Кораблестроительной экспедиции о готовности парохода, прося его принять и произвести окончательный расчет. Приемка парохода затянулась до ноября, и поэтому, ввиду наступления зимнего времени и появления льда, вице-адмирал М. П. Лазарев был вынужден принять решение оставить пароход в Николаеве до следующей навигации.

В 1834 г. шхипером (капитаном) парохода «Император Николай» назначили англичанина Вильяма Мад-жара, которому 9 мая и сдал судно «заведующий пароходами» лейтенант Я- М. Баль. «Император Николай» стал совершать рейсы, но не в Редут-Кале, для чего он предназначался, а в Константинополь, ибо в 1833 Г- эти оба парохода передали вновь образованному обществу для пароходных сообщений Одессы с Константинополем.'

Еще медленнее, чем первый пароход, строился пароход «Императрица Александра». Причины столь медленной его постройки были те же, о которых писал Бухтеев, но к ним, несомненно, прибавились еще и личные качества строителя: видимо, Кушнеров был менее опытен и квалифицирован в постройке судов, чем Бухтеев. Пароход спустили на воду 12 ноября 1832 г. ^ Однако, когда почти через 2,5 года после этого, в апреле 1835 г., один из директоров Черноморского общества пароходов Е. Зонтаг ознакомился с постройкой этого парохода в Николаеве, он нашел, что «Императрица Александра» «находится в самом жалостном положении»: корпус парохода, столярные работы в каютах, оснастка и другие работы далеки от окончания, а некоторые из них и вообще не начаты; для установки машин (по смете, составленной механиком Дж. Тенди) потребуется 24 тыс. руб., а всего —30 тыс. руб. Дирекция общества 10 мая обрати-

' ЦГАВМФ, ф 1047, оп. 1, д. 1437, л. 37— 39, 197. 247, 283, 296.

ЦГИА СССР, ф. 37, оп. 13, д. 270, л. 6.

Пароходом из Одессы в Стамбул

Пароход «Император Николай».

Рисунок неизвестного автора, из фондов Центрального военно-морского музея (ЦВММ)

лась С ПИСЬМОМ к М. С. Воронцову, в котором, сообщая о состоянии постройки парохода «Императрица Александра», просила его ходатайства о выделении правительством необходимых средств и передаче парохода обществу для достройки его в Одессе. Воронцов поддержал это ходатайство общества перед министром финансов. Вице-адмирал М. П. Лазарев 4 сентября сообщил министру финансов, что пароход «почти отстроен, столярная работа доведена до 1/3 части, механизм установлен до 3/4 частей» и что адмиралтейством произведена «часть разных поделок как по корпусу, так и по механизму». Однако он опред&тил необходимую сумму для достройки парохода в 32 222 руб., а Министерство финансов — в 45 865 руб. В октябре 1835 г. Николай I решил все три парохода (считая и «Неву») «подарить обществу навсегда». Так как в «Кондиции» говорилось, что «ежели построе ния корпусов пароходов... в назначенный срок не будут произведены казна имеет право все то передать и окончить от себя или других подрядить»', что правительство и сделало, передав пароход «Императрица Александра» для достройки обществу. Наконец, 7 апреля 1836 г. на буксире военного парохода «Метеор» он прибыл в Одессу. ^ Но лишь через 11 мес после этого «Императрица Александра» была закончена и в марте 1837 г. вышла в свой первый рейс в Константинополь.

Перейдем теперь к истории организации первого на Черном море акционерного пароходного общества.

Еще в 1830 г. возник вопрос о пароходном обществе, которое, по мысли министра финансов Е. Ф. Кан-

' ЦГАВМФ, ф. 1047, оп. 1, д. 1437, л. 40, 388, 391, 394; ЦГИА СССР, ф. 37, оп. 13, д. 271, л. 46, 111, 150.

' ОВ. 1837. 11 апр. № 30.

крина, должно было бы поддерживать сообщения не только с Константинополем, но и с портами Черного и Азовского морей России. Инициатором и исполнителем создания такого общества был одесский градоначальник А. И. Левшин. Однако его организация затягивалась из-за купечества, которое отказывалось от сообщений с портами Черного и Азовского морей, а хотело ограничиться лишь пароходными сообщениями Одессы с Константинополем. Оно требовало предоставления правительством привилегий новому обществу на двадцать лет, в то время как министр финансов соглашался лишь на десять лет. Кроме того, купечество потребовало провести «пробные» рейсы парохода «Нева» в Константинополь, что и было выполнено. Оно решительно отказалось от «Одессы», полагая, что она «ничего не стоит» (к чему, впрочем, у него были основания).'

В результате длительных согласований и рассмотрений составленного А. И. Левшиньш проекта положения общества обеими сторонами (т. е. купечеством и правительством) 16 мая 1833 г. царь утвердил «Положение об учреждении общества акционеров для установления постоянных сообщений Одессы с Константинополем посредством пароходов». Как уже говорилось, в его распоряжение правительство передало три парохода: «Неву» и строившиеся в Николаеве «Император Николай» и «Императрица Александра». Два из них намечались для регулярных рейсов в Константинополь (раз в неделю), третий же предполагался для буксировок судов в Босфоре или на замену одного из первых двух пароходов, вышедших из строя или, наконец, для каких-либо других целей по усмотрению общества. При замерзании Одесского порта пароходы должны были ходить от Константинополя до одного из крымскихпортов, где имелся карантин (например, Керчи).

Обществом выпускалось 500 акций по 500 руб., что должно было составить капитал в 250 тыс. руб. ассигнациями '. Для управления делами общества собранием акционеров избиралась дирекция, состоявшая из трех директоров. Разумеется, одесское купечество не прошло мимо состава дирекции: среди директоров были такие крупные купцы, как К. Ф. Папудов или торговый дом Штиглица, представленный в дирекции П. Пулем. Правительство отказывалось от всякого участия в управлении делами общества, но чистая прибыль делилась пополам между акционерами и правительством, за вычетом 10 % для составления запасного капитала.

Обществу правительством были предоставлены некоторые • льготы. Например, пароходы освобождались от платежа сборов: ластового ^, якорного и на маяки. Согласно постановлению о торговом судоходстве и судостроении, на русских судах разрешалось иметь иностранных матросов не более 3/4 всего экипажа; после 1840 г. это соотношение все более увеличивалось в пользу русской части команды. Шхиперов и штурманов-иностранцев на русских судах разрешалось иметь лишь до 1840 г., после чего они должны были быть заменены русскими шхиперами и штурманами. ^

Для общества же постановление продлевалось до 1844 г. Деньги, взимаемые за пересылку на пароходах почты, шли в пользу общества, за исключением казенных пакетов, кото-

' Один серебряный рубль равнялся 3,5 руб. ассигнациями (см. Полиевктов М. Николай I. М., 1918. С. 284, 286).

^ Ласт — русская единица вместимости судна того времени, равная двум английским тоннам, или 5,66 куб. м. Английская тонна равна 100 англ. куб. футам (Нос А. Е. Сборник русских законов о купеческом водоходстве. Ч. 1. М., 1881. С. 43).

Высочайшие утвержденное в 12 день февраля 1830 г. дополнительное постановление о торговом судоходстве и судостроении (Коммерческая газета, 1830. 26 марта. № 25).

рые перевозились бесплатно. Черноморское общество пароходов учреждалось на десятилетний срок, но оно могло продолжать свою деятельность и по истечении этого срока. ' В Одессе оно имело контору, а в Константинополе — постоянного агента.

Однако и после утверждения положения царем Черноморское общество не сразу оформилось организационно: видимо, одесское купечество шло на это с большой осторожностью, боясь прогадать. Так, Левшии с письме к Воронцову 23 июня 1833 г. жаловался на то, что «собрание, созванное для выбора из числа акционеров директоров для компании пароходов, было так малочисленно, что мы ни к чему не могли приступить... Мы решились сделать вторую публикацию» ^.

В начале августа 1834 г. пароход «Император Николай» на переходе Одесса — порты Крыма провел испытание машин, а 30 августа вышел первым рейсом в Константинополь. Поскольку «Нева» плавала всю зиму 1832—1833 гг. и весну 1833 г., ее поставили в ремонт, в извещении общества говорилось, что «будет окончено исправление... парохода «Нева» и тогда оба парохода постоянно начнут отправляться один за другим еженедельно, каждый четверток» (т. е. четверг —/У. 3.)^. Пока же приходилось для этих рейсов использовать и другие пароходы, как, например, военный пароход «Метеор» или пароход «Наследник».

Наконец, 18 марта 1837 г. в п<^п-вый рейс в Константинополь под командованием капитана Генри Роджерса вышел пароход «Императрица Александра», а в начале того же месяца «Император Николай» для смены котла встал на ремонт, который продлился до 31 июля.

Оба парохода до 1 октября 1837 г.

совершили 27 рейсов в Константинополь и обратно, а «Императрица Александра», кроме того, сделала один рейс из Константинополя в Варну и обратно. За все рейсы пароходы перевезли 631 пассажира (из них 485 палубных) и выручили за перевозку пассажиров, товаров и писем 95 598 р. 44 к. ' В следующем, 1838 г. все три парохода совершили 23 рейса в Константинополь и обратно («Нева» лишь один рейс), причем доставили товаров в Константинополь на сумму 2 034 666 руб., а в Одессу — на 5 057 959 руб. ^

В 1840 г. пароход «Императрица Александра» находился на ремонте. На него поставили заказанный е Англии новый железный паровой котел, который по размерам был меньше прежнего, почему длина грузового трюма увеличилась на 3,7 м. Гребные колеса были отнесены в корму ближе к центру корпуса судна на 5,5 м. Но новый паровой котел прибыл в Россию лишь в октябре, из-за чего ремонт парохода задержался. Поэтому в течение года рейсы в Константинополь совершали только пароходы «Нева» и «Император Николай». Но последний, уйдя 13 октября рейсом- в Константинополь, остался там для ремонта. Как отмечало правление Черноморского общества в годовом рапорте собранию акционеров 11 февраля 1841 г., ^ корпус парохода был в очень плохом состоянии, он «держался на воде, так сказать, лишь одной медной обшивкой» и «в настоящем его положении к плаванию неблагонадежен». Требовались докование и капитальный ремонт судна, но они вызвали бы «такие издержки, которых пароход этот вовсе не стоит». Поэтому решили сделать в Константинополе небольшой ремонт, после чего «Император Николай» «без всякого груза и конвоируемый пароходом «Не-

' ОВ. 1837. 6 окт. № 80.

^ ОВ. 1839, 18 марта. № 22.

^ Согласно Положению общества, собрание акционеров созывалось ежегодно в феврале.

ва» мог дойти до Одессы, где разборкой его предполагалось извлечь какую-нибудь пользу» — корпус разобрать, а машины использовать для нового парохода.

Пароход «Нева» 17 ноября 1840 г. вышел очередным рейсом в Константинополь, и он для него оказался последним. Недалеко от Босфора пароход был «застигнут сильной непогодой». На второй день шторма, 20 ноября, у него была повреждена одна машина, обнаружились и другие серьезные повреждения. Поэтому капитан Роджерс решил встать на якорь, что ему и удалось сделать в 50 милях восточнее Босфора. Но якорные цепи не выдержали, лопнули, и пароход выбросило на скалы. Погибли 12 человек команды и 7 пассажиров.

Между тем финансовое положение Черноморского общества было не из блестящих: оно работало в убыток. Так, например, в 1839 г. общество выручило за фрахт товаров, провоз пассажиров и писем 145 632 р. 53 к., а содержание двух пароходов обошлось в 193 611 р. 61 к., причем на снабжение пароходов (без топлива) и их ремонт было затрачено 53 181 р. 30 к. Решение царя от 25 апреля 1839 г. о выдаче обществу годовой субсидии в сумме 75 тыс. руб. ассигнациями мало помогло делу.

Новороссийский генерал-губернатор М. С. Воронцов в письме к главному командиру Черноморского флота и портов 10 июня 1840 г. так объяснял причины тяжелого положения Черноморского общества: «Несмотря на всю щедрость, сделанную правительством в пользу ее (компании— Н. 3.)—пожертвования трех пароходов, суда сии, не быв окончательно отделаны и приспособлены к перевозке грузов и пассажиров, потребовали значительных издержек для своего окончания и разных переделок, которые компания приняла на свой счет; употребила на это большие деньги, и сим истощила свой капитал до такой степени, что теперь, в случае надобности, не в состоянии принятьна себя никакой капитальной починки пароходов, а тем менее возобновление какого-либо из них, между тем как все они в настоящем положении долго служить не могут и заключают в себе прочного и благонадежного одни лишь только машины».'

Летом 1841 г. Черноморское общество обратилось к правительству с ходатайством о выдаче ему 100 тыс. руб. серебром, а также предоставить в его распоряжение один из казенных пароходов, но ему в этом было отказано. Правительство предложило обществу продолжать сообщения с Константинополем до 1843 г., как предусматривалось Положением. Если же оно продолжит эти сообщения еще, по крайней мере, пять лет, то правительство согласно было передать ему в полную собственность оставшиеся два парохода «Император Николай» и «Императрица Александра». Но совершенно ясно, что состояние этих судов было таково, что через пять лет они вряд ли будут способны держаться на воде, а не только ходить. Ранней весной 1840 г. обществом была сделана попытка улучшить свое положение введением нового устава, разработанного его директорами и предусматривающего расширение правительством привилегий обществу. Но этот шаг Черноморского общества не встретил одобрения со стороны правительства. М. С. Воронцов, в частности, считал, что отсутствие на Черном море другого пароходства, конкурирующего с Черноморским обществом,— это уже для него привилегия. Вообще же отказ правительством обществу во всех его шагах по улучшению своего положения, видимо, объяснялся сложившимся к тому времени мнением о нем, выраженным министром финансов: «Общество по худому состоянию пароходов и неимению капитала не представляет для дальнейшего своего существования уверенности». ^

' ЦГАВМФ, ф. 243, оп. 1. д. 5073. л. 14 23, 61—65

^ Там же, л. 2.

Парижский торговый дом Гаве и К°, очевидно, был хорошо информирован о плохом состоянии дел Черноморского общества и потому обратился к русскому правительству с просьбой разрешить ему установить пароходное сообщение между Марселем и Одессой с соответствующими таможенными и карантинными привилегиями. Но и она не встретила поддержки со стороны русского правительства. Воронцов же считал, что удовлетворение просьбы Гаве «может избегнуть казну от какого-либо собственного заведения взамен Одесского общества» (т. е. Черноморского общества — Я. 5.). По мнению Комитета министров, никакое иностранное пароходство не может заменить русские пароходные сообщения между Одессой и Константинополем. Если же эти сообщения передать Парижскому торговому дому, то в случае возникновения какого-либо препятствия проходу судов через Дарданеллы рейсы между Марселем и Одессой прервутся и Одесса останется без связи с Константинополем. Далее Комитет считал, что пока наши собственные сообщения с Константинополем не будут обеспечены, нельзя поощрять иностранные пароходства, потому что это приведет к окончательному краху Черноморского общества, пароходы которого являются единственным средством для сообщения Одессы с Константинополем. Поэтому Комитет минист ров полагал: объявить Парижскому торговому дому Гаве и К°, что просимые им привилегии в настоящее время даны быть не могут, но пароходы этого торгового дома могут приходить в Одессу на общих основаниях. Царь согласился с мнением Комитета министров. Французы этим разрешением не воспользовались.'

Через два года, в 1842 г., другая французская компания — Торговый дом Де-Булле в Руане обратилась к русскому правительству с такой же просьбой. К этому времени, по-види мому, стало ясно, что Черноморское общество уже более не способно поддерживать пароходные сообщения Одессы с Константинополем, поэтому 21 января 1843 г. царь согласился с представлением министра финансов: разрешить Торговому дому Де-Булле в Руане открыть пароходное сообщение Марсель — Одесса, предоставить этому торговому дому право в течение десяти лет «пользоваться теми по таможенной и карантинной частям облегчениями, кои ...положением о Черноморском пароходном обществе дарованы сему последнему». Но Де-Булле обязан был открыть сообщение Марселя с Одессой в 1843 г., в противном случае все привилегии будут аннулированы. В дальнейшем этот срок был продлен до 1845 г., но и в том году торговый дом не открыл пароходные сообщения. '

Забегая несколько вперед, следует упомянуть еще об одной попытке иностранного пароходства установить регулярные сообщения с русскими портами на Черном море. На этот раз речь шла о ходатайстве в 1849 г. Австрийской пароходной компании в Триесте ^ («Lloyd autrichen de Trieste»), которая «желала ...распространить рейсы своих пароходов до кавказских берегов и именно до Редут-Кале». «Аппетиты» этой компании были куда больше, чем ее французских коллег. Во-первых, она хотела, чтобы ее пароходы «были сравнены с австрийскими военными судами или пакетботами», во-вторых, чтобы они «были освобождены от платы всяких портовых и карантинных сборов», в-третьих, чтобы «портовые деньги, взимаемые с провозимой и отвозимой корреспонденции, были предоставлены в пользу компании», и, в-четвертых, чтобы «таможенные и карантинные ведомства облегчали по возможности компании

' Скальковский К. Русский торговый флот и срочное пароходство иа Черном и Азовском морях. СПб, 1887. С. 28; Русский инвалид 1843. 5 марта. С. 194.

^ До первой мировой войны Триест принадлежал Австрии.

исправное содержание пароходства в материальном отношении». М. С. Воронцов, ставший к тому времени наместником кавказским, был и на этот раз верен себе. Он считал, что удовлетворение ходатайства Австрийской компании «имело бы благоприятное влияние на земледелие, промышленность и торговлю Закавказского края». К счастью, Воронцов в этом отношении оказался в одиночестве. Против удовлетворения ходатайства Австрийской компании выступили все: и министр финансов граф Ф. П. Вронченко ', и Кавказский комитет ^, и начальник Главного морского штаба князь А. С. Меншиков. На Кавказе в это время еще шли военные действия русских войск против горских племен, и царизм не хотел создавать с помощью австрийских пароходов возможный канал связи англичан и турок с горцами. Кроме того, теперь Россия уже располагала пароходами, которыми она сама могла обеспечить сообщения с Кавказом. Поэтому 9 февраля 1850 г. Николай I по предложению министра финансов ходатайство Австрийской компании отклонил.^

Но вернемся к вопросу о пароходных сообщениях Одессы с Константинополем.

Министр финансов Е. Ф. Канкрин в письме начальнику Главного морского штаба А. С. Меншикову 31 марта 1840 г. писал, что «Комитет министров ...нашел главнейший в сем вопрос, долженствующий озабочивать правительство, есть устройство постоянного и регулярного сообщения нашего между Одессой и Константинополем на прочных основаниях», и спрашивал мнение Меншикова о «способах к устройству правильного и постоянного сообщения» между этими портами «посредством казен ных пароходов» с тем, чтобы согласованное заключение по этому вопросу представить на решение царя. ' Копию этого письма Меншиков отправил М. П. Лазареву с просьбой запросить мнение М. С. Воронцова об этих пароходных сообщениях.

Воронцов же в письме от 10 июня 1840 г. высказал мнение о том, что пароходные сообщения Одессы с Константинополем следует «поручить флотскому ведомству», предоставив в его распоряжение три парохода Черноморского общества. Впрочем, следует ли использовать эти пароходы или заказать новые, он оставлял на решение Лазарева, прибавив, что, если построить три новых парохода, то чтобы они, «служа в мирное время для сообщений в пользу торговли и промышленности, могли в случае войны быть обращены в военные пароходы». Полагая доходы от перевозки пассажиров и грузов значительными и могущими покрывать немалую часть издержек, он считал необходимым это дело вести на коммерческих основаниях. Говоря вообще о пароходстве на Черном море, Воронцов писал: «Я думаю, что оно должно быть распространено как можно более и проникать во все черноморские порты, дабы овладеть наибольшим числом сношений, ибо сие немало способствует к приобретению так называемой поверхности на морях как в торговом, так и в политическом отношении, на которое Россия по ее географическому положению имеет на Черном море все права и способы», и далее добавляет: «Неужели теперь в устройстве пароходного сообщения, одним из полезнейших изобретений нашего просвещенного века, суждено ей остаться позади?» В конце письма Воронцов высказал мысль, что «должно бы заняться приготовлением к общему устройству нашего пароходства на Черном море ...и теперь же заказать в Англии от 4 до 6 новых пароходов» ^.

' ЦГАВМФ, ф. 243, оп. 1, д. 5073, л. 4, 5. ^ Там же. л. 23—26.

в ответном письме от 12 июня 1840 г. М. П. Лазарев сообщил, что он полностью разделяет мнение Воронцова относительно «пользы учреждения на прочных началах постоянных, посредством пароходов, сообщений между Одессой и Константинополем, а также между портами Черного и Азовского морей» и предлагал заказать в Англии семь пароходов: три для Константинопольской линии, два для Черного и два для Азовского моря.'

Министр финансов также согласился с мнением новороссийского генерал-губернатора. В письме от 6 января 1841 г. он писал Воронцову, что правительство ежегодно тратит на поддержание внутренних пароходных сообщений 55 тыс. руб. и дает пособие Черноморскому обществу 75 тыс. руб., а всего — 130 тыс. руб. ассигнациями. Эти затраты себя не оправдывают. Целесообразнее заказать четыре или пять новых пароходов, «приспособив конструкцию их как для торговых, так и для военных надобностей». К этим пароходам можно прибавить «Петр Великий», «Наследник» и «Митридат» ^, плавающие по внутренним линиям.

Относительно двух последних пароходов М. П. Лазарев держался другого мнения. В своем рапорте начальнику Главного морского штаба Меншикову от 25 марта 1841 г. он писал, что «пароходы «Наследник» и «Митридат»... частью по ветхости корпусов и неблагонадежности машин, частью по малосилию («Наследник» и «Митридат» имели машины по 70 сил — Н. 3.), дурной и безобразной конструкции, решительно нельзя признать способными для успешного и безопасного плавания», и далее: «...столь важные недостатки, особенно в пароходах, долженствующих ходить за границу, унизили бы в глазах иностранцев ту сте пень образованности в морском искусстве, на которую Россия должна и вправе стать среди первоклассных морских держав». Никакой ремонт этих пароходов, по мнению Лазарева, не принес бы пользы, что и показывает настоящее положение с пароходами Черноморского общества.'

Согласие Лазарева на передачу коммерческих пароходов в ведение Морского ведомства, видимо, объясняется тем, что он считал плавание на них офицеров и матросов средством подготовки личного состава для паровых судов флота. Так, в том же рапорте А. С. Меншикову Михаил Петрович, приведя в пример Францию, писал: «Коммуникация на Средиземном море не только не выручает издержек на поддержание ее делаемых, но ежегодно стоит французскому правительству 1 500 ООО франков, при всем том нельзя отвергать пользы в существе этого сообщения, если обратить внимание, что оно дает средства офицерам, матрозам, машинистам и прочим людям, составляющих экипаж парохода, приобретать необходимые в управлении сими судами познания, которые ...дают перевес на сторону тех, кто успел ими воспользоваться» (выделено мной — Н. Зу.

В начале июня 1841 г. по докладу согласованных между заинтересованными сторонами соображений об организации пароходных сообщений с Константинополем Николай I принял решение заказать в Англии четыре пароходофрегата в 250 сил «с тем, чтобы в военное время можно было их обратить на полезное употребление при флоте». Заказ же этих пароходов царь поручил Воронцову при участии адмирала Лазарева. ^

Для составления «Положения о новом пароходном сообщении с Константинополем» новороссийский ге-

' ЦГАВМФ, ф. 243, оп. 1. д. 5073, л. 362 об.

^ Там же, л. 124.

^ Там же, л. 131 об, 132.

Пароходом из Одессы в Стамбул

Модель пароходофрегата «Бессарабия», вид сбоку.

Из фондов ЦВММ

нерал-губернатор назначил «временную комиссию» в Одессе, куда вошли действительный статский советник П. Марини, надворный советник А. Фицарди, П. Пуль (представитель торгового дома Штиглица) и представитель Черноморского флота капитан-лейтенант А. И. Швенднер, ранее с 1832 по 1840 г. командовавший пароходами «Лиман», «Молния» и «Колхида». ' Наконец осенью того же года для заказа паро-ходофрегатов командировали капитан-лейтенанта К. И. Истомина (командир фрегата «Флора»), который 11 октября на пароходе выехал из Петербурга в Англию.

Четыре пароходофрегата, получившие позже названия «Крым», «Одесса», «Херсонес» и «Бессарабия», заказали В. Питчеру. Контракт на постройку этих судов был заключен 2 февраля 1842 г. Питчер обязался построить первые два парохода («Крым» и «Одессу») к 15 сентября

1842 г., а вторые два («Херсонес» и «Бессарабию») — к I февраля

1843 г.

Корпуса пароходов строились в Нортфлите, а затем для достройки их переводили в Лондон. Набор и обшивка их были деревянными, из английского дуба, подводная часть обшита медными листами. Основные проектные данные пароходофрега-тов:

Водоизмещение, т:

нормальное . 824

полное . ..... 1305

Длина между перпендикуля- 53.3 рами, м ... Ширина по грузовой ватерлинии, м........ 9.7

Осадка в полном грузу, м:

носом ..... 4.42 кормой . ..... 4.52

На пароходе были установлены паровые машины постройки Г. Моделей и Д. Филда, с которыми контракт был заключен 29 декабря 1841 г. Первоначально согласно контракту предполагалось построить для двух пароходов безбалансирные паровые машины, а для других двух — балансирные (т. е. машины старого типа). Однако весной 1842 г. решили для всех четырех судов построить безбалансирные паровые машины. В результате на каждом из пароходофре-

Пароходом из Одессы в Стамбул

Модель пароходофрегата «Бессарабия», вид с носа.

Из фондов ЦВММ

гатов стояло по две двухцилиндровые машины обшей мощностью 260 сил. Нагрузка их была следующей (в т):

Корпус судна и вооружение . . 500 Машины с котлами, наполненными водой..... 260

Уголь на 14 или 15 дней . 300

Запас провизии и пр . 245

Итого: .... 1305 т

В кормовой части каждого из пароходов находилась «дамская каюта», рассчитанная на 7 чел., с боков кают-компании длиной около 9м — каюты для 22 пассажиров — всего пассажирских мест в каютах 1-го класса было 29. Каюты пассажиров 2-го класса — около 35 мест — располагались в носовой части парохода.

Кубрик команды помещался в самой носовой части судна. Имелись два трюма: носовой предназначался д,пя груза, провизии и части преснойводы, в нем можно было отгородить место для 50 т угля. Кормовой трюм в основном служил для груза или для помещения в нем до 100 т угля, в нем находились также цистерны, крюйт-камера, а в самой кормовой оконечности — помещение для багажа пассажиров. В бортовых угольных ямах (или „ящиках", как их тогда называли) в районе машинно-котельного отделения помещалось до 200 т угля. В случае приема упомянутых дополнительных 50 т угля пароход мог пробыть в море свыше 15 дней '.

Каждый пароходофрегат имел по проекту артиллерийское вооружение: две 84-фунтовые (254-мм) бомбичес-кие пушки, установленные в оконечностях судна, и четыре 32-фунтовые (165-мм) полупушки ^—по бортам. Во время службы пароходофрегата в в качестве коммерческого судна 84-фунтовые пушки предполагалось снимать.

Сообщение с Константинополем по-прежнему осуществлялось двумя судами, третье находилось в резерве. Но заказали четыре пароходофрегата. Поэтому вопрос об использовании четвертого парохода не мог не возникнуть. В результате переговоров М. П. Лазарева с М. С. Воронцовым, как писал Михаил Петрович 3 ноября 1842 г., было признано «удобным, чтобы один из пакетботных пароходо-фрегатов ... был обращен в Черноморский флот, с заменой его пароходом Черноморского ведомства меньшей величины, во избежание излишних при действии большого парохода издержек». Этим пароходофрегатом стал «Бессарабия», который «отделывался ... внутри только как военное судно».

Что касается подчиненности первых трех пароходофрегатов, то они поступали в распоряжение флота

' ЦГАВМФ, ф. 243, оп. I, д. 5073, л. 236, 237, 265, 268, 270, 272, 273, 315: ЦГИА СССР, ф. 107, оп. 1, д. 26, л. 5,6.

^ Полупушки были легче и короче пушек, но стреляли на меньшую дистанцию. Бомбические пушки стреляли разрывными ядрами (бомбами)

лишь в случае войны, но их «исправление ... и снабжение ... офицерами, командами и всеми потребностями по вооружению» возлагалось на Морское ведомство, с последующим погашением расходов «из доходов от пароходства или из других источников».'

Питчер не выдержал контрактных сроков. Так, 4 сентября 1842 г. «Крым» еще находился в доке, где его подводная часть обшивалась медными листами, после чего предполагалась установка Модслеем машин. На «Херсонесе» была поставлена «большая часть шпангоутов», а на «Бессарабии» «устраивался киль». Правда, н,арушение сроков постройки пароходов не очень волновало заказчика: полагали даже первые два парохода задержать в Англии до 1 февраля 1843 г. с тем, чтобы они прибыли в Россию в марте, так как до этого времени Одесский залив мог быть покрыт льдом. Первым был спущен на Воду «Крым» — 27 августа 1842 г., через три недели предполагали спустить «Одессу», затем «Херсонес» — 4 февраля 1843 г., а за ним «Бессарабию». Заметим, что, согласно контракту с Питчером, «Херсонес» к этому времени уже должен был быть сдан заказчику.

Русский генеральный консул в Лондоне 5 февраля 1843 г. сообщил Воронцову, что на следующий день оттуда должен выйти в Россию пароходофрегат «Крым», с заходом за углем в Плимут. Через 4—5 дней предполагался и выход «Одессы». Генеральный консул, правда, допускал возможность захода за углем «Крыма» еще и на Мальту, в силу того что пароход, взяв на борт в разобранном виде железный пароход «Днестр», который направлялся в Одессу, не мог взять нужный запас угля. В марте пароходофрегаты «Одесса» и «Крым» пришли в Одесский порт. «Крым» в пути попал всильный шторм и получил повреждения в районе гребных колес, почему и был затем направлен в Николаев для ремонта, который предполагали закончить к 1 июня. «Херсонес» пришел в Одессу 11 мая, а «Бессарабия» — 30 июня. '

.Эти пароходофрегаты получили весьма высокую оценку. Так, газета «Русский инвалид» 25 марта писала: «Все посещавшие эти пароходы в Константинополе не могут нахвалиться совершенством их постройки и изяществом внутренней отделки» ^. Адмирал Лазарев в письме к Меншикову 18 мая 1843 г. писал: «Пароходы эти не совсем так великолепно отделаны, как «Камчатка» ^ но нельзя не сказать, что суда во всех отношениях превосходны, и в особенности 4-цилиндровые машины их и котлы. «Херсонес» пришел из Плимута в Константинополь в 12 дней; командир его говорит, что неоднократно нес паруса, ибо имел попутный ветер, и что средний ход его в продолжение этого плавания был 11 узлов»*. Командир пароходофрегата «Богатырь» Балтийского флота капитан-лейтенант В. А. Глазенап, осмотревший пароходы, в своей записке от 5 февраля 1844 г. отмечал, что «... при силе 260 лошадей они ходят отлично хорошо, но подвержены сильной боковой качке...» и что «пары разводятся необыкновенно скоро, а именно при холодной воде не более как в 50 минут, что доказывает отличное устройство котлов...», а «действие механизма (т. е. машин — Н. 3.) весьма спокойное, правильное, без всякого стука, машина пускается в ход и колеса разобщаются легко». ^

' ОВ. 1843. 12 мая и 3 июля. ' Русский инвалид. 1843. 25 марта. № 66. С. 262.

^ «Камчатка» — пароходофрегат Балтийского флота, построенный по русскому заказу в США в 1840 г. Кроме «отделки» он, пожалуй, не обладал больше никакими положительными качествами.

^ ЦГАВМФ, ф. 19, оп. 2, д. 121у, л. 109,

ПО.

' ЦГАВМФ, ф. 158, оп. 1, д. 1882, л. 3.

Остановимся теперь на «Положении об учреждении регулярных сообщений посредством пароходов в Черном и Азовском морях», разработанном «временной комиссией» и представленном Воронцову 18 июня 1842 г.' Как видно из самого названия Положения, оно относилось не только к сообщениям Одессы с Константинополем, но и вообще ко всем пароходным сообщениям на Черном и Азовском морях. Поэтому в § 1 первого раздела («отделения») говорилось, что «...регулярные пароходные сообщения устанавливаются для казенных, торговых и частных сношений, сначала между Одессой и Константинополем, потом из Одессы в крымские и азовские порты, а со временем оные распространятся до портов восточного берега Черного моря, в Сухум-Кале и другие порты». На пароходы назначаются командиры и команды от Черноморского ве-домства,^ которое обязывается содержать их «во всегдашней исправности» и ремонтировать. В примечании к § 2 говорилось, что в Англии строятся четыре пароходофрегата, а «остальные необходимые пароходы предположено построить впоследствии». Здесь имелись в виду те пароходы, которые понадобятся для обслуживания сообщений между портами Черного и Азовского морей. Раздел III посвящался регулярному пароходному сообщению Одессы с Константинополем. Для этой цели «отряжены будут два пароходофрегата с командой», которые должны с 1 января 1843 г. ходить по линии каждые десять дней. Для заведыва-ния «посудой и прочим сервизом» в штат каждого парохода вводился эконом или стюард.

Из годовых пароходных сборов.

по каждому пароходу отдельно, 3 % делились на три части: одна часть шла командиру парохода, другая — офицерам и третья — команде.

Новороссийскому генерал-губернатору и главному командиру Черноморского флота и портов, по взаимному соглашению, предоставлялось право решать следующие вопросы: выбор портов для рейсов; определение числа пассажиров и количества грузов, которые можно принимать на пароход; установление таксы на сборы за перевозку пассажиров на пароходах; назначение дней выхода пароходов из портов, т. е. установление расписания движения пароходов.

В случае замерзания зимой Одесского порта пароходы должны были ходить между Константинополем и одним из крымских портов, где имелся карантин.

Организация «Экспедиции постоянных пароходных сообщений Одессы с Константинополем» была следующей. В Одессе при портовой таможне находилась так называемая главная экспедиция, состоявшая из трех членов: одного — от таможни, второго — от Морского ведомства и третьего — от купцов первой гильдии. Первый член экспедиции назначался по соглашению новороссийского генерал-губернатора с министром финансов, второй — по соглашению с главным командиром Черноморского флота и портов и третий избирался обществом купцов первой гильдии, ведущих заграничную торговлю, причем на утверждение новороссийского и бессарабского генерал-губернатора представлялись купечеством две кандидатуры, а утверждалась М. С. Воронцовым одна, по его выбору. От Черноморского флота М. П. Лазарев назначил капитан-лейтенанта А. И. Швенднера. Кроме того, в Экспедиции имелись бухгалтер и писари, а на каждый пароход назначался надзиратель за грузом, знающий иностранные языки. В Константинополе при коммерческой канцелярии русской миссии имелся

Пароходом из Одессы в Стамбул

агент, назначавшийся Воронцовым.' Пароходы плавали под «пакетбот-ным флагом», который был утвержден 30 декабря 1842 г. специально для них.

В здании Одесской таможни в 14 ч 4 мая 1843 г. состоялось открытие «Экспедиции постоянных пароходных сообщений Одессы с Константинополем» в присутствии новороссийского и бессарабского генерал-губернатора М. С. Воронцова и членов экспедиции.^ Из Николаева в Одессу 6 мая пришел пароходофрегат «Одесса», на котором прибыл адмирал М. П. Лазарев.

В понедельник 10 мая 1843 г. в 12 ч 30 мин пароходофрегат «Одесса» под командованием лейтенанта А. Л. Альбрандта вышел первым рейсом в Константинополь с 23 пассажирами, грузом и корреспонденцией.

Перед отходом, до подъема якоря, на его борту находились Воронцов и Лазарев. Отход «Одессы» был задержан на полчаса против расписания прибытием парохода «Императрица Александра», совершавшего, по-видимому, свой последний рейс из Константинополя. ' По данным на 1 января 1844 г., он в.месте с пароходом «Император Николай» стоял в Практической гавани на приколе.

Кстати, в газете «Одесский вестник» 21 июля Черноморское общество извещало акционеров, что «по случаю истечения времени, назначенного для его (общества — Н. 3.) существования, прекращены и рейсы пароходов его ... и как наступит надобность в окончании дел общества и в приступлении к их ликвидации, то правление назначило созвать в Одессе к 1 числу будущего сентября общее собрание акционеоов... , которое имеет быть в конторе обществав доме № 14 на Итальянской улице» (ныне Пушкинская улица — Н. 3.) '

Согласно расписанию, пароходофрегаты выходили из Одессы 10, 20 и 30 числа каждого месяца, а приходили из Константинополя 6, 16 и 26 числа также каждого месяца.^

Из Константинополя «Одесса» вернулась 26 мая с 75 пассажирами, грузом и корреспонденцией. На этот переход пароход затратил 36 ч, первый же рейс «Одесса» совершила за 42 ч. Это объяснялось тем, что пароходофрегат подошел к Босфору ночью и ждал до утра, чтобы войти в пролив. Поэтому время отхода из Одессы пароходов было перенесено с 12 на 17 ч. Следующим рейсом «Одесса» ушла 30 мая.

Пароходофрегат «Крым» 25 мая прибыл после ремонта из Николаева в Одессу и 10 июня под командованием капитан-лейтенанта А. Г. Усова ушел первым рейсом в Константинополь.^ Таким образом установилось регулярное сообщение Одессы с Константинополем.

По существовавшим тогда правилам, пассажиры обязывались со «своими пожитками» в день отхода парохода, не позже 14 ч, являться в таможню, чтобы «иметь возможность выполнить все установленные законом формальности при отправлении морем за границу». На пароход, который отходил, видимо, от Платоновского мола, пассажиры должны были прибывать не позже чем за час до его отхода. Тяжеловесные грузы подвозились к пароходу за два дня до его отхода, а легкие грузы — за день. * Стоимость билетов от Одессы до Константинополя была следующей (в руб. серебром): 1-й класс (дамский, лит. А) —40, 1-й — 30, 2-й — 20 и 3-й (палубные места) —6.

Дети до 10 лет платили половину стоимости билета. Пассажиры имелиправо провозить с собой бесплатно следующее количество багажа (в кг): в 1-м классе — €4, во 2-м — 32 и в 3-м — 16. Стоимость провоза на пароходе экипажей различного типа составляла от 40 до 20 руб. '

В следующем, 1844 г. пароходофрегаты «Крым», «Херсонес» и «Одесса» совершили в Константинополь и обратно 33 рейса, перевезя 1110 пассажиров и выручив 68 607 р. 86- к. (за перевозку пассажиров, грузов и корреспонденции и буксировку судов).

Для характеристики перевозок приведем данные за год: с 1 января 1845 по 1 января 1846 г. По этой линии плавали те же пароходы, что и в прошлом году, совершив 32 рейса туда и обратно. За это время перевезено из Константинополя в Одессу: пассажиров 1-го класса — 65, 2-го — 80, 3-го — 371. Фрахт составил 29 667 р. 62 к., а с учетом сборов за корреспонденцию — 32 815 р. 01 к. Из Одессы в Константинополь: пассажиров 1-го класса — 74, 2-го — 97, 3-го — 797. Фрахт составил 27 692 р. 98 к., а с учетом сборов за корреспонденцию — 34 178 р. 12 к.

Как видно из этих данных, малосостоятельные пассажиры предпочитали ездить в 3-м классе, что говорит о довольно высокой для того времени стоимости билетов в первых двух классах.

Что касается доходов от перевозки на пароходофрегатаX пассажиров и грузов, то за семь лет перед Крымской войной они были следующими (в руб.) ^:

1847 г. .84 357 1851 г. . . 58 622 1848» .59 680 1852 » 71075 1849» .58 652 1853» . . 50 019 1850 ». . 54 136

Уменьшение ДОХОДОВ в 1853 г. объяснялось тем, что в октябре этого года началась война с Турцией, и пароходы, естественно, уже не могли ходить в Константинополь.

' НК на 1844 г. Одесса, 1843. С. 132. ^ Скальковский К. Русский торговый ф.пот... С. 28.

Штатным расписанием для пароходофрегата, совершающего рейсы Одесса — Константинополь, предусматривались: командир в чине капитан-лейтенанта, 3 офицера, 2 кондуктора,' I врач, 1 фельдшер, 89 унтер-офицеров и рядовых. В состав экипажа входили 5 артиллеристов, так как на пароходофрегате сохранялись бортовые орудия.

Как же удавалось совмещать условия военного судна с его коммерческой службой? В инструкции командиру пароходофрегата «Бессарабия» (этот пароход в 1846—1847 гг. совершил несколько рейсов из Одессы в Редут-Кале и обратно) за подписью адмирала М. П. Лазарева и начальника штаба флота от 7 марта 1847 г., говорилось, что нужно держать «команду в порядке и дисциплине, обучая оную в свободное время всему тому, что относится до морской части, артиллерии и фронтовой службы; но не иначе тогда только, когда на пароходе не будет пассажиров». Командиру вменялось в обязанность «стараться принимать все меры осторожности, и дабы не подвергнуть пароход опасности в случаях сомнительных заблаговременно оставлять рейд (Редут-Кале — Н. 3.) и уходить на неблагоприятное время в Сухум-Кале, озабочиваясь однако же, чтобы сообщение с Одессой выполняемо было сколь возможно в определенное время». Командир пароходофрегата был обязан также «иметь наблюдение за содержателем стола». ^

Регулярные рейсы пароходофрегатов в Константинополь продолжались вплоть до начала войны с Турцией в 1853 г. Затем эти пароходы вошли в состав Черноморского флота.

Предыдущая глава Оглавление Следующая глава