Порты становятся друг к другу ближе

Хотя многие авторы и утверждают, что рейсом парохода «Одесса» в июле 1828 г. начались регулярные пароходные сообщения Одессы с портами Крыма, но, как уже говорилось, это далеко не так.

В августе 1833 г. из Николаева прибыл в Одессу второй пароход — «Наследник». Оба эти парохода оставляли желать много лучшего. Они оказались неудачной конструкции и довольно плохо построенными. «Одесса», например, проплавала всего семь лет (фактически же большую часть этого времени она простояла в порту), и корпус ее стал столь ветхим, что пароход был непригоден для дальнейшего плавания.

Между тем природные богатства Новороссийского края вызывали быстрый рост торговли. Так, стоимость привоза и вывоза товаров через порты Черного и Азовского морей в 1836—1838 гг. в среднем составила 15 509 819 руб. серебром, а в последующие три года, в 1839— 1841 гг.,— уже 26 321 395 руб.' Быстро росло и население портовых городов, особенно Одессы. Например, за пять лет, с 1832 по 1837 г., ее население увеличилось на 13,5 тыс. чел. ^ и к концу этого срока достигло 73,5 тыс. чел. Торговля требовала надежных средств сообщения. Однако более или менее сносных дорог здесь было мало, железные же дороги на юге России были построены лишь после Крымской войны. Поэтому дальнейшее развитие торговли в Но-

' Семенов А. Изучение исторических сведений о русской торговле и промышленности. Ч. III. СПб, 1859. С. 65.

"' Заметим, что по тому времени такой прирост населения был довольно значитель-ны.м. В 1854 г. в Ростове-на-Дону насчитыва лось 14 847 жителей (НК на 1855 г.). с.педова-тельно, за 15 лет насе.пение Одессы увеличилось почти на население такого города, как Ростов.

вороссии зависело и от организации в Черноморско-Азовском бассейне регулярных пароходных сообщений. И Воронцов это хорошо понимал.

В начале 1834 г. Воронцов через посредничество торгового дома Штиглиц и К° заказал в Англии пароход «Петр Великий», рассчитанный на сорок пассажиров и предназначенный для рейсов из Одессы в порты Крыма и из Керчи в Таганрог '. Он прибыл из Англии в Одессу 29 октября того же года. Газеты отмечали, что «изящное устройство и отделка сего парохода была предметом похвалы многих английских журналов» -.

Действительно, «Петр Великий» оказался пароходом весьма удачной постройки. По приходе его в Одессу он был осмотрен М. с. Воронцовым и М. П. Лазаревым и найден ими «отличной конструкции, скорым на ходу, прекрасным во всех частях отделки», причем адмирал Лазарев считал его «заслуживающим быть принятым за образец для черноморских казенных пароходов». Обошелся он в 279 547 руб. Эту сумму Воронцов предполагал погасить за счет доходов городов Одессы и Таганрога (а впоследствии и Керчи), а также за счет «татарского сбора в Таврической губернии» ^.

Корпус парохода «Петр Великий» был деревянным; его длина 39,6, ширина 6,3 и осадка 2,44 м, водоизмещение 270 т. На пароходе были установлены два железных паровых котла и две одноцилиндровые паровые машины. Интересно отметить.

что пароход заказывался с машинами мощностью 80 сил, но по испытании его оказалось, что в действительности номинальная мощность машин парохода равна 100 силам. '

В распоряжении пассажиров 1-го класса имелись каюты и кают-компания, 2-го класса — каюты, а пассажиры 3-го класса размещались, как было принято в то время, на баке судна.^

В июле следующего, 1835 г. новороссийский и бессарабский генерал-губернатор Воронцов предпринял плавание к берегам Крыма и Кавказа на пароходе «Петр Великий» и 22-пу-шечном корвете «Ифигения» Черноморского флота. В 12 ч 30 мин 9 июля «Петр Великий», имея на борту пассажиров и грузы, снялся из Одессы и взял курс на Ялту, куда прибыл на следующий день в 15 ч. Несмотря на противный ветер, пароход шел со скоростью 5,5— 8,5 уз. В Ялте его ожидал корвет «Ифигения», на котором находился Воронцов. В тот же день в 21 ч «Петр Великий», взяв на буксир «Ифиге-нию», вышел из Ялты курсом на Феодосию. Началось многодневное плавание, значительную часть которого корвет шел на буксире парохода. Корвет «Ифигения» служил своего рода флагманским кораблем — на нем большую часть времени находился Воронцов, видимо, предпочитая больший комфорт на парусном корвете, чем на пароходе.

Во время этого плавания «Петр Великий» показал прекрасные мореходные качества. Суда посетили Феодосию, Керчь, Анапу, Суджук-Дале, Геленджик, Гагру, Пицунду, Сухум-Кале, Редут-Кале и наконец 18 июля в 4 ч прибыли в Поти. В тот же .день в 10 ч суда вышли обратным рейсом в Ялту (с заходом лишь в Бомборы) и 22 июля в 19 ч пришли в Ялту, где корвет «Ифигения» остался, а «Петр Великий» на следующий день вышел

' ЦГАВМФ, ф. 1061, оп. 1, д. 71. л. 6—11. = НК на 1842 г. С. 122

в Одессу, куда он и прибыл в 15 ч 24 июля '

Для «Петра Великого» это плавание было «коммерческим» — на нем находились пассажиры и грузы. А. Скальковский писал: «Так совершил свое плавание пароход «Петр Великий», снискавши еще большее уважение потому, что, несмотря на противные ветры, на излишний груз и буксировку ... корвета, он без малейшего повреждения прошел в течение 15 суток 1400 миль.» ^.

Это пробное плавание убедило М. С. Воронцова в возможности установления регулярных пароходных рейсов по Черному морю. Через три дня после возвращения в Одессу «Петр Великий», взяв на борт пассажиров и грузы, вышел из Одессы в рейс в крымские порты. Так, в ту же навигацию 1835 г. «Петр Великий» стал ходить, с заходом в Ялту и Феодосию, в Керчь ^, а пароход «Наследник» — из Керчи в Таганрог. Как сообщал «Одесский вестник», «... летом того же года исправлен был пришедший в ветхость пароход «Одесса» и пущен для сношений с Евпаторией, но, совершив 8 рейсов, он оказался неспособным для плавания» В 1835 г. «Одесса» закончила свое недолговечное плавание.

Всего в эту навигацию пароходы совершили в Крым 23 рейса. Наибольшее число пассажиров перевезли между Одессой и Ялтой, затем — между Одессой и Евпаторией. Перевозки между Азовскими портами были незначительными. За год пароходы перевезли 1504 пассажира и около 173 т груза, а выручка составила 62 тыс. руб., причем наибольший доход принес «Петр Великий» как наиболее комфортабельный и быстроходный пароход — до 50 тыс. руб.

Таким образом, в 1835 г. «открыто было в первый раз регулярное пароходное сообщение между Российскими портами Черного и Азовского морей» (выделено мной — и. 3) '.

в Ґ836 г. оба парохода — «Петр Великий» и «Наследник» ходили в Крым: первый из Одессы в Керчь, через Ялту и Феодосию, а второй — из Одессы в Ялгу, через Евпаторию и Севастополь. Начиная со 2 апреля оба парохода отходили из Одессы в 12 ч по четвергам, раз в две недели, один за другим. Переход «Петра Великого» до Ялты занимал 22 ч, от Ялты до Феодосии — 7 ч и столько же — от Феодосии до Керчи. Стоимость проезда из Одессы в зависимости от класса (в руб.): ^

на пароходе «Петр Великий»:

1-й 2-й 3-й

Ялта..... 60 40 20

Феодосия . , , . 75 50 25 Керчь ... 90 60 30

на пароходе «Наследник»:

1-й 3-й

Евпатория..... 40 15

Севастополь . , , 45 17

Ялта . 50 20

Как видно из данных, проезд до Ялты в 1-м классе на пароходе «Петр Великий» стоил на 10 руб. дороже, чем на пароходе «Наследник»,— здесь играли роль удобства и комфорт для пассажиров. Как уже отмечалось, на «Наследнике» кают 2-го класса вообще не было.

В 1837 г. оба парохода совершали те же рейсы. Они перевезли в 1836 г 2356 пассажиров и 1064 т грузов, выручив 98 000 руб., а в 1837 г.— 2363 пассажира и почти 1310 т грузов, выручив 92 824 руб. Отсюда виден несомненный рост перевозок пассажиров и грузов и целесообразность установления регулярных пароходных сообщений с Крымом.

В 1838 г. пароход «Наследник» находился на ремонте (смена котла и вала), и поэтому ходил лишь один

' ОВ. 1836. 11 марта. № 21. ^ Там же.

«Петр Великий» по своей линии, т. е. Одесса — Ялта — Феодосия — Керчь.'

Однако опыт плавания в 1835 г. пароходов «Наследник» и «Петр Великий» в Таганрог показал, что суда с такой осадкой (2,44—3,66 м) не могут входить в Таганрогский порт и вынуждены оставаться на открытом рейде в 5—8 км от порта, а пассажиров и грузы к ним приходилось подвозить. Поэтому Воронцов исходатайствовал у царя разрешение построить специальный для азовских рейсов плоскодонный пароход с небольшой осадкой, использовав для него машину с парохода «Одесса». Этот пароход, получивший название «Митридат», был заложен 6 февраля 1837 г. в Одесском порту (у таможни) в присутствии М. С. Воронцова, А. И. Левшина и др. лиц. Его строителем был капитан Корпуса корабельных инженеров А. С. Акимов.

Пароход имел деревянный корпус, его длина 41,1, пжрина 6,6 и осадка 1,37 м. На нем были установлены паровой котел, пос троенный в Одессе, и паровая машина в 70 сил постройки завода К- Берда (отремонтированная машина с парохода «Одесса»). Для пассажиров 1-го класса имелись каюгы, а для пассажиров 2-го класса их не было. Пассажиры 3-го класса, как и везде, размешались на баке парохода ^. Отсюда видно, что на «Митридате» имелись те же «удобства» для пассажиров, что и на «Наследнике».

«Одесский вестник» по поводу спуска на воду парохода «Митридат» 24 июля 1837 г. писал, что «... постройка этого судна выполнена чрезвычайно удачно, и все знатоки (?— Н. 3.) в корабельном искусстве отзываются с похвалой от изящных размеров нового парохода» 1 Если вспомним, что адмирал М. П. Лазарев, характеризуя качество пароходов «Наследник» и «Митридат», писал в 1841 г. А. С. Меншикову,

что эти пароходы «частью по ветхости корпусов и неблагонадежности машин, частью по малосилию, дурной и безобразной конструкции, решительно нельзя признать способными для успешного и безопасного плавания», то похвалы «Митридату» со стороны «Одесского вестника» являлись ни чем иным, как рекламой.

После спуска на воду пароход «Митридат» был отбуксирован в Практическую гавань для достройки и установки на него котла и машины.' Достройка затянулась почти на два года, и пароход вышел на испытания в Николаев лишь 9 апреля 1839 г. Наконец 14 апреля того же года «Митридат» отправился в свой первый рейс из Одессы через Ялту в Керчь, а затем в Таганрог с 34 пассажирами и грузом.^ С этого момента установилось регулярное сообщение между Керчью и Таганрогом. В дальнейшем пароход стал заходить и в Ростов.

Вначале при устье речки Темер-ник (притока реки Дона) соорудили пристань, а в 1761 г. построили крепость Св. Дмитрия Ростовского. Из форштадта (предместья) этой крепости и Темерникской пристани и возник город Ростов-на-Дону. Учреждение в 1836 г. таможни в Ростове способствовало быстрому развитию города, который к 1846 г. насчитывал уже 9 190 жителей. Но сообщение с морем было затруднено из-за малой глубины гирл Дона: 1,2—1,5 м.^

Пароход «Митридат», выходя из Керчи, через 28 ч (при противном ветре через 35 ч) приходил ь Таганрог, а затем за 9 ч совершал плавание до Ростова. По возвращении в Таганрог он выходил в обратный рейс в Керчь. Туда он прибывал ко времени отхода парохода на Одессу, что давало возможность пассажирам в случае необходимости следовать далее в Ялту и Одессу. Впоследствии «Мит-

' ОВ. 1839. 15 апр. № 30. ■'Там же.

' Скальковский А. Ростов-на-Дону и торговля Азовского бассейна. 1749—1863. Екатерипоспав, 1866. С. II, 17. 46.

рндат» стал заходить в Бердянск и Мариуполь ', необходимость же захода в Ростов отпала, так как по линии Таганрог—Ростов стал ходить вначале пароход «Донец», а затем и пароход «Ростов» (см. с. 63, 64). Стоимость проезда на «Митридате» от Керчи до Таганрога (в руб.) ^: 1-й класс — 25, 2-й — 15 и 3-й (палубные места) — 5 руб.

К сожалению, «Митридат» плавал-недолго: около пяти лет и уже к 1 января 1845 г. стоял на приколе в Практической гавани Одессы ^, а по азовской линии ходил «Наследник».

Все пароходы, ходившие по внутренним линиям, управлялись Комиссией новороссийских пароходов, находившейся при канцелярии новороссийского и бессарабского генерал-губернатора (она размещалась на Приморском бульваре, напротив Ворон-цовского дворца). Тут же пассажиры могли приобрести билеты на пароходы. По ходатайству М. С. Воронцова 9 февраля 1845 г. все управление пароходами .как внутренних линий, так и заграничной линии (Одесса—Константинополь) было объединено в одну организацию — Новороссийскую пароходную экспедицию. ^

Положение с пароходами для регулярных сообщений по Черному и Азовскому морям было весьма трудным. Когда один из пароходов выходил из эксплуатации, скажем, становился на ремонт, то заменить его было нечем, и приходилось прибегать к помощи Черноморского флота. Так, например, во время ремонта парохода «Петр Великий» с апреля по сентябрь 1845 г. его заменялвоенный пароход «Северная звезда», совершивший десять рейсов между Одессой и Керчью. Помимо того, что пароходов было недостаточно, два из них мало годились в качестве пассажирских судов. Было совершенно ясно, что с такими пароходами обеспечить регулярные сообщения на Черном и Азовском морях нельзя. Нужны были новые современные суда.

Прежде чем перейти к пополнению Новороссийской экспедиции новыми пароходами, остановимся на тех судах, которые за это время были построены и открыли новые пароходные линии.

в 1838 г. возникла мысль создать паро.чодное сообщение (точнее переправу) между Аккерманом (ныне Белгород-Днестровский) и Ови-диополем «для содействия к увеличению сбыта соли из бессарабских озер, а равно к оживлению вообще промышленности того края» '. Уже 4 октября 1838 г. царь принял решение о заказе в Англии парохода для переправы через Днестровский лиман, «который сидел бы в воде нагруженный не более 3.5 фута (1,07 м) и употреблялся преимущественно для буксировок лодок, нагруженных товарами и снабженных палубами для помещения экипажей с лошадьми и повозок с грузами и волами» ^. Контракт на постройку такого парохода, названного «Граф Воронцов», заключили с английской компанией Вильям Ферберн и К° 8 января 1839 г. Этот пароход имел железный корпус, длину по палубе 24,4, ширину 4,9 и осадку 1,02 м. На нем были установлены железный паровой котел и паровая машина в 40 сил. Запас топлива рассчитан на 10 ч плавания.^

Пароход «Граф Воронцов» 27 марта 1840 г. прибыл в Аккер-ман и начал совершать рейсы между

' Иловайский С. И Исторический очерк пятидесятилетия Русского общества пароходства и торговли. Одесса. 1907. С. 3.

^ ОВ 1839. 25 марта. № 24,

" ЦГИА СССР, ф. 37, оп. 25, д. 1296, л. 47.

Аккерманом и Овидиополем. Как сообщала газета «Русский инвалид», «... пароход исполняет назначение быстро и исправно. Число повозок и пассажиров, пользующихся этим способом сообщений, возросло до того, что пароход почти не становится на якорь в продолжение целого дня» '. «Граф Воронцов» совершал рейсы пять дней в неделю, с 6 до 18 ч. Пассажиры, ехавшие 1-м и 2-м классами, помещались на пароходе и платили соответственно 57 '/у коп. и 28 ""/у коп. серебром. Проезд же на буксируемой пароходом барже стоил 11 ^/у коп. серебром. На таких баржах перевозились повозки, скот и пр. ^ Опыт плавания парохода «Граф Воронцов» в 1841 г. показал, что расходы на его содержание превышали доходы от эксплуатации на 4836 руб. Однако этот дефицит, как говорилось в докладе министра финансов царю в 1842 г., «... не может входить в сравнение с той пользой, какую доставило пароходство краю»

В конце января 1842 г. новороссийский и бессарабский генерал-губернатор обратился с письмом к министру финансов, в котором писал, что хотя пароход «Граф Воронцов» пока не требует ремонта, но после четырехлетнего плавания ему может понадобиться сменить котел и отремонтировать машину; в этом случае сообщение между Аккерманом и Овидиополем прервется, что отразится на торговле между Бессарабской областью и Новороссийским краем. Кроме того, целесообразно было бы иметь пароход, который буксировал бы баржи по Днестру до Паркан. Поэтому Воронцов ходатайствовал о заказе второго парохода для Днестра. Это ходатайство было удовлетворено 27 февраля 1842 г'' Контракт на постройку парохода заключили 3 июня 1842 г. с той жеанглийской компанией, которая строила пароход «Граф Воронцов», но на этот раз решили сборку производить в России, и потому компания обязалась закончить постройку парохода в разобранном виде к 3 сентября того же года. Фактически же этот пароход, получивший 12 марта 1843 г. название «Днестр», был отправлен в разобранном виде на пароходофрегате «Крым» в Одессу лишь 6 февраля 1843 г.

От «Графа Воронцова» «Днестр» отличался несколько большей длиной — 30,5 м вместо 24,4 м при той же ширине — 4,9 м. На нем стояла машина балансирного типа в 40 сил. Поскольку пароход должен был не только буксировать баржи, но и возить пассажиров, на нем в кормовой части имелись две каюты 1-го класса с кают-компанией, а в носовой части — каюта для пассажиров 2-го класса также с кают-компанией.

Для составления сметы на сборку парохода «Днестр» и для руководства сборкой от Черноморского флота был назначен корабельный инженер капитан В. Ф. Карачурин, который прибыл в Одессу 18 июля. Кроме того, в Одессу на «Крыме» прибыл английский инженер-механик Джеймс Берд «для надзора за сборкой оного», т. е. «Днестра». Сборку парохода решили, как и в случае постройки парохода «Митридат», производить около таможни. Однако на этот раз сделали более фундаментальный стапель, ибо после «Днестра» здесь предполагали собрать землечерпательницу для Днестровского лимана и Днестра, а затем и для Дуная.

Стапель выполнили следующим образом: произвели «насыпь из бутового камня длиной 110 футов (33,5 м) и шириной 28 фут (8,5 м). По уклону 7/' (19 мм) на фут (0,305 м). Пять рядов по длине 110 футов из бревен. На продольном основании наложены поперечные брусья, расположенные один от другого на 7 футов (2,13 м)».

Команда «Днестра» состояла из

Порты становятся друг к другу ближе

Пароход «Днестр».

Рисунок Е. В. Войшвиллокапитана, машиниста, боцмана, 5 матросов и 4 кочегаров.'

Пароход спустили -на воду 3 августа 1845 г., а в ноябре того же года он отправился из Одессы в пробное плавание по Днестру до Маяки, ведя на буксире четыре пустые баржи. Оттуда он вернулся в Одессу 21 ноября с двумя баржами с пшеницей на буксире.^ Наконец полностью законченный постройкой пароход «Днестр» 3 марта 1846 г. под командованием капитана Г. М. Мих-новского с семью пассажирами вышел из Одессы к месту своего постоянного плавания, куда и прибыл на следующий день. При наличии обоих пароходов «Днестр» ходил от Маяки до Бендер, буксируя вверх по реке баржи. ^ Позже, заменив вставший на ремонт пароход «Граф Воронцов», он начал ходить между Ак-керманом и Овидиополем.

Пароход «Граф Воронцов» оказался весьма недолговечным. Поэтому уже 15 ноября 1848 г. Николай I был вынужден распорядиться «...0 выписке из Англии... нового корпуса парохода «Граф Воронцов» с машиной, котлами и другими принадлежностями.» Новый «Граф Воронцов» имел почти такие же главные размерения (высота борта была несколько большей), как и старый пароход, и паровую машину той же мощности — 40 сил, но более совершенного типа: машину Пенна с качающимися цилиндрами.' В начале августа 1850 г. он прибыл из Англии в Одессу, а на следующий год стал ходить между Аккерманом и Овидиополем, заменив старый пароход того же названия.

Первый пароход «Граф Воронцов» с 1840 г. принадлежал Днестровскому пароходству, а позже — Новороссийской пароходной экспедиции (как и два последующих днестровских парохода).

' ЦГИА СССР, ф. 107, оп. 1, д. 4, л. 20, 21.

Порты становятся друг к другу ближе

Для перевозки каменного угля из Лисичанских копей по Северному (Северскому) Донцу и Дону до Ростова Горное ведомство' признало целесообразным иметь железный буксирный пароход, который бы водил порожние баржи вверх по Северному Донцу до Лисичанска, а затем, загрузив их там каменным углем, буксировал бы вниз по реке до Ростова. Ходатайство Горного ведомства о заказе в Англии такого парохода было удовлетворено царем 24 августа 1839 г., а уже 13 сентября был подписан контракт с Джоном Лердом в Ливерпуле на постройку к началу мая 1840 г. железного буксирного парохода в разобранном виде. Несколько позже местом сборки парохода был избран, по предложению М. С. Воронцова, Ростов, как ближе других портовых городов лежащий к Луганскому литейному заводу, с которого должны были поступать рабочая сила и необходимые материалы.

Железный буксирный пароход, названный в марте 1840 г. «Донцом», имел длину 36,6, щирину 6,7 м и осадку, согласно контракту, не более 0,61 м. Фактически же пароход при бункеровке его 16 т угля имел осадку 0,76 м, а при 32 т — 0,91 м. Он был снабжен паровым котлом, отапливав-щимся антрацитом, и двумя паровыми машинами общей мощностью 50 сил (до 55 сил)

Контрактные сроки Лердом были соблюдены, и 29 апреля 1840 г. английское торговое судно «Донна Мария», погрузив в трюм части парохода «Донец», вышло из Ливерпуля и взяло курс на Керчь. Туда «Донна Мария» прибыла 15 июня и, простояв в карантине месяц, вышла в Таганрог, куда и пришла 20 июля. В Таганроге «Донец» был перегружен на баржи, которые доставили его в Ростов.

Руководить сборкой парохода назначили капитана Корпуса горных

' В рассматриваемый период — это Департамент горных и соляных дел Министерства финансов.

инженеров А. В. Гурьева. Он приступил к сборке 9 августа, и она шла довольно успешно. Уже 30 августа Гурьев доносил, что «...к сегодняшнему дню вся железная обшивка парохода окончена, начали заклепывать железные шпангоуты и приготовляют деревянную работу» ', а 10 октября «Донец» спустили на воду. Но 26 ноября Гурьев донес, что Дон покрылся льдом, и работы остановились. Осталось поставить дымовую трубу и укрепить борта.

С началом навигации 10 апреля 1841 г. пароход «Донец» был готов к отходу в Лисичанск, но «чрезвычайное разлитие реки и множество сора и камыша» заставили отложить плавание до 24 апреля, когда с баржей на буксире в 6 ч пароход вышел в Лисичанск. К Луганскому заводу он прибыл лишь 5 мая, а через два дня вернулся в Лисичанск.

Основные выводы, сделанные Гурьевым из первых плаваний парохода «Донец», были следующими. Корпус парохода построен прочно, и «до сих пор нет никакой течи». Машина сделана хорошо и является «примерной между всеми пароходами Черного моря». «Пароход с баржей, нагруженной 10 тыс. пудами (164 т—Н. 3.), в самых быстрых местах против течения не менее 7 верст (7,5 км), а средний ход его ... до 10 верст (10,67 км) в час, от этого все путешествие от Ростова может быть в Лисичанск на третий день. Вниз по течению пароход идет 20 верст (21,34 км) в час и в 40 часов может дойти от Лисичанска до Ростова» ^. Вместе с тем пароход не был лишен и недостатков. Так, например, плохо был устроен руль, а обзор из рулевой рубки недостаточен. Гурьев получил приказание закончить к 1 августа 1841 г. устранение всех замеченных недостатков, с тем чтобы обеспечить рейс парохода «Донец» сгеологической экспедицией по Северному Донцу. '

К сожалению, надежды Горного ведомства на установление регулярных перевозок угля из Лисичанских копей с помощью буксирного парохода «Донец» не оправдались. Вот что писал 2 марта 1843 г. по этому поводу Е. Ф. Канкрин, занимавший должность главноуправляющего Корпусом горных инженеров одновременно с должностью министра финансов: «Опыт ... показал, что по крайнему мелководью р. Донца в летнее и осеннее время, пароход сей, сидящий в воде около 3 футов (около 0,91 м), не оказывает достаточной пользы собственно для Лисичанских копей, лежащих в верхней части Донца, ибо только один раз в год, при разливе весенних вод, может и то с немалыми затруднениями подниматься к Лисичанску» ^. Пароход, однако, успешно плавал по Дону и в нижнем течении Донца, а также перевозил пассажиров между Таганрогом и Ростовом. В начале 1847 г. Воронцов, в бытность его уже кавказским наместником, возбудил ходатайство о передаче парохода «Донец» для рейсов между Керчью и Таманью, которое и было удовлетворено 1 февраля 1847 г. Но при осмотре «Донца» в Керчи специальной комиссией было признано, что он является речным пароходом и не может быть «употреблен для рейсов в Керченском проливе, почти всегда бурным и опасным» без значительного ремонта корпуса и машины. Поэтому пароход «Донец» осенью того же года был возвращен Горному ведомству. ^ Несмотря на такое мнение комиссии, пароход впоследствии все же некоторое время ходил между Керчью и Таманью, а затем снова, вплоть до Крымской войны,— между Таганрогом и Рос-

' ЦГИА СССР, ф. 44. оп. 2. д. 626. л. 123, 124, 142, 231. 321. 395. 488. 489. 626 об. 628, 636 об.

^ Там же, л. 742.

3 ЦГИА СССР. ф. 40. оп. 2. д. 30, л. 10, 11, 136, 137.

товом, причем в последние годы вместе с пароходом «Предприятие». '

Пароход «Предприятие» в 40 сил был построен в Англии и 5 декабря 1839 г. прибыл оттуда в Одессу. Он принадлежал Инженерному ведомст-> ву и обслуживал инженерную команду в Севастополе. Войско Донское, намереваясь иметь собственный пароход, хотело приобрести «Донец», но в 1847 г. он был передан Керчи. В ноябре 1851 г. по решению царя Войску Донскому продали пароход «Предприятие», который после ремонта в Николаеве 29 июля 1852 г. вышел в Ростов в распоряжение Войска Донского. ^

Остановимся теперь на двух «частных» пароходах, плававших до Крымской войны на Черном и Азовском морях.

Майор Корпуса горных инженеров ^ Николай Петрович Летунов-ский служил на Луганском литейном заводе, основанном в 1795 г. и изготовлявшем, в частности, снаряды (ядра) для Черноморского флота. Он был одним из лучших горных инженеров в Луганском округе. В Крымскую войну он, будучи уже в чине полковника, являлся начальником Луганского завода. Н. П. Летунов-ский разработал проект небольшого железного парохода для плавания между Таганрогом и Ростовом и с разрешения министра финансов построил его на Луганском заводе. Это был пароход «Ростов» вместимостью 60 per. т и осадкой 0,58 м, который имел механическую установку, состоявшую из парового котла н паровой машины в 25 сил. «Ростов» спустили на воду 14 августа

1843 г., а с началом навигации следующего года он начал свое плавание. Таганрогская таможня в апреле

1844 г. выдала Летуновскому патентна малое плавание его парохода.

Пароход «Ростов» осуществлял пассажирские и грузовые перевозки и буксировку судов между Таганрогом и Ростовом. Он совершал от 4 до 6 рейсов в неделю, затрачивая на переход из одного порта в другой 6—8 ч. Стоимость проезда этим пароходом от Таганрога до Ростова была следующей (в руб.) ^: 1-й класс с каютой— 1,5; 2-й— 1 и 3-й (места на палубе)— 0,5.

Вторым «частным» пароходом, плававшим на Черном море, был железный пароход «Луба», принадлежавший судовладельцу Лубе. Этот пароход заказали в Англии и в разобранном виде доставили в Одессу, где его и собрали. Пароход вместимостью 46 per. т имел длину 27,4, ширину 4,3 и осадку 0,61 м. На нем стояла паровая машина в 35 сил. С 1847 г. пароход начал плавание, буксируя порожние суда вверх по Днестру до Ямполя, а затем нагруженные суда вниз по реке. Днестровскому лиману с выходом в море до Одессы. Позже «Луба» занимался буксировкой судов между Одессой и Херсоном. ^ После Крымской войны пароход, сохраняя свое прежнее название — «Луба», стал принадлежать помещику Лядуховскому и был приписан к Одесскому порту.

Как уже говорилось, проект «Положения о учреждении регулярных сообщений, посредством пароходов, в Черном и Азовском морях» касался не только пароходных сообщений между Одессой и Константинополем, но и пароходных сообщений между портами Черного и Азовского морей. Так, раздел V был посвящен установлению пароходного сообщения

' ЦГИА СССР, ф. 18. оп. 5, д. 655, л. 21 об.; ф. 44, оп. 4. д. 176, л. 4 об.; Фелькнер. Пароходство по р. Донцу//Горн. журн. Ч. 111. 1869. С. 158; Скальковский А. Опыт статистического описания Новороссийского края Одесса, 1850. С. 139.

^ НК на 1851 г. С. 162. Материалы для географии и статистики России. Ч. I: Херсонская губерния. СПб 1863. С. 347.

между Одессой и крымскими портами до Керчи. Согласно § 25, «отряжены будут от Черноморского ведомства в 1843 г. два парохода для содержания регулярных сношений: а) между Одессой и Керчью с захождением в другие порты на пути лежащие и б) между Одессой и Ялтой... с захождением так-же в крымские порты на пути лежащие» . Этот пункт вызвал возражения со стороны представителя Черноморского флота и, очевидно, утвержден не был. Нужно было специально заказать пароходы, а не ориентироваться на Черноморское ведомство, которое из-за ограниченного количества у него пароходов и неприспособленности их для пассажирских перевозок не могло обеспечить эти сообщения.

Раздел VI назывался «Об установлении пароходных сообщений в Азовском море», и в § 31 конкретно говорилось: «для содержания регулярных сношений между Керчью и Таганрогом предположено заказать в Англии два железных плоскодонных парохода в 90 сил каждый». И далее в § 39: «пароходы эти выходить будут один после другого через каждые 7 дней таким образом, чтобы сходиться в Керчи в дни прибытия пароходофрегата из Одессы для передачи друг другу пассажиров и товаров» ^. Собственно, последнее практиковалось и ранее.

Что касается организации внутренних сообщений, то, согласно Положению, «заведывание сими пароходными сообщениями» поручалось Пароходной экспедиции при Одесской таможне, т. е. Экспедиции постоянных пароходных сообщений Одессы с Константинополем. Фактически же, как уже говорилось, при канцелярии новороссийского генерал-губернатора существовала «Комиссия новороссийских пароходов», которая и ведала этими сообщениями. В 1845 г. по ходатайству

Воронцова эти обе организации были объединены, и создана так называемая Новороссийская пароходная экспедиция (или, как ее иногда называли. Одесская экспедиция) '. В соответствии с § 28 Положения для содействия этой Экспедиции в «приеме пароходов в крымских портах» назначались корреспонденты из таможенных и морских чиновников или ... из карантиуных чиновников» Корреспонденты «о действиях своих обязаны доставлять своевременные сведения Одесской пароходной экспедиции». Этим корреспондентам «по мере их занятий в портах и действительной надобности назначаются помощники или писцы» ^. Такая же организация была и в азовских портах. Обе пароходные экспедиции подчинялись новороссийскому и бессарабскому генерал-губернатору.

Положение Николай 1 утвердил 23 февраля 1843 г., но лишь в декабре 1844 г., по докладу М. С. Воронцова, разрешил заказать в Англии четыре парохода «для лучшего устройства сообщений между внутренними портами Черного и Азовского морей» ^.

Первые из этих пароходов — «Лидия» и «Дарго» имели корпуса, построенные «из дерева весьма хорошего качества, но со слабым «скреплением». Водоизмещение каждого из них было 257 т, длина 39,6 и ширина 6,3 м. На пароходах было установлено по одному медному трубчатому паровому котлу и по две одноцилиндровые паровые машины общей мощностью 100 сил. ^ «Дар-

' В 1854 г. контора Экспедиции находилась в доме на ул. Почтовой, угол Екатерининской ул. (ныне угол ул. Жуковского и К. Маркса).

= ЦГАВМФ, ф. 243, оп. 1, д. 5073, л. 442.

^ Иловайский С. Указ. соч. С. 3.

* Андия (Анди) и Дарго — аулы в Дагестане. Летом 1845 г. М. С. Воронцовым была предпринята так называемая Даргинская экспедиция (Дарго — резиденция Шамиля), окончившаяся взятием этих аулов. Однако затем Воронцов был вынужден отступить.

5 ЦГИА СССР, ф. 107, от. 1, д. 4. л. 19 — 21; ЦГАВМФ, ф. 1061, оп. 1,д. 71, л. 19,21 об.. 22—24, 27, 28.

Порты становятся друг к другу ближе

Чертеж парохода «Дарго» Продольный разрез и мнделевое сечение.

Из фондов ЦГАВМФ

го» прибыл ИЗ Англии в Одессу 15 марта, а «Андия» — 3 апреля 1846 г.

Как и предусматривалось Положением, для Азовского моря в Англии заказали два «железных плоскодонных парохода» — «Бердянск» и «Таганрог». Водоизмещение каждого из них было 263 т, длина 45,7 и ширина 5,8 м. На них имелось по одному железному паровому котлу и по две одноцилиндровые паровые машины с качающимися цилиндрами общей мощностью 90 сил. ' «Бердянск»

прибыл из Англии в Одессу 10 июня, а «Таганрог» — 29 июня 1846 г. Следующие два парохода заказали также железные.

Еще 17 сентября 1836 г. М. П. Лазарев в рапорте А. С. Меншикову писал: «Полезно было бы соорудить и содержать постоянно в Таганроге пароход в 60 сил для буксирования подвозных грузовых лодок ...для безопасного вывода их с грузами от гирл Дона в море к транспортам» (парусным транспортам Черноморского флота — Н. 3.). ' Тогда Лаза рев предполагал постройку в Николаеве деревянного парохода, для которого была бы использована машина в 60 сил со старого парохода «Метеор» (1823 г.). В следующем году 20 октября он вновь писал Меншикову о таком пароходе, предлагая построить его уже железным: «Главнейшее удобство пароходов железных в том, что они, движимые сильной машиной, сидят в грузу несравненно меньше деревянных пароходов и, следовательно, при пятифутовой (1,52 м) глубине на баре Дона удобно могут переходить оный, сидя в грузе не более 3 футов (0,91 м), я посему думал бы, что пароход железный на Азовском море с величайшей пользой мог бы быть употреблен вместо деревянного.» Далее он просил Меншикова получить разрешение царя на заказ в Англии железного парохода. ' Такое разрешение было получено 21 ноября 1837 г.

Отсюда видно, что первоначальным мотивом постройки железных пароходов являлось стремление иметь суда с меньшей осадкой. Видимо, этим же соображением руководствовались при постройке пароходов для Днестра и Донца.

Первым железным пароходом Черноморского флота был пароход «Ипкерман», контракт на постройку которого заключили 26 апреля 1838 г. Строил его английский судостроитель Т. И. Дичбурн, а машины, очевидно, изготовлялись Дж. Пенном. ^ В том же году 17 августа пароход под командованием Томаса Фармера вышел из Англии в Россию и прибыл в Николаев 23 сентября.

«Ипкерман» был железным двухмачтовым пароходом длиной между перпендикулярами 41 и шириной 7 м.

С котлом, наполненным водой, 10 т угля, рассчитанными на четырех-суточное плавание, и 50 пассажирами (включая команду с багажом) он имел осадку 1,14 м. Корпус парохода был разделен железными переборками на пять отсеков. Механическая установка состояла из одного парового котла и двух одноцилиндровых паровых машин общей мощностью 90 сил, сообщавших паро.ходу скорость 8,5 уз.

К сожалению, этот первый железный пароход Черноморского флота был построен недоброкачественно, хотя он и проплавал вплоть до Крымской войны. Так, в журнале общего присутствия интендантства Черноморского флота от 27 сентября 1846 г. мы находим такую запись: «... приходящий уже в неблагонадежное состояние пароход «Ипкерман»». И это после всего восьми лет плавания! Капитан Т. Фармер еще 9 октября 1838 г. в Одессе писал: «Во время перехода я заметил, что от сильной качки гвозди, которыми железная обшивка прикреплена к планширю, ослабли, отчего обшивка в некоторых местах от планширя отстала и пропускает течь при всплеске на борте волнения; с самого первоначального нашего отходу из Лондона и во все время перехода имел течь у гельмпорта, вероятно от того, что деревянная обделка его нехорошо скреплена с железным подзором; от сей течи, которая распространилась в каютах по всему судну, оказывалась сырость.

Расслабление судна в носовой части я приписываю недоведенному до форштевня кильсону и который должен бы быть скреплен с фаль-стемом, отчего носовая бы часть, имея более твердости, не допустила бы заклепкам ломаться у шпангоутов и прочих частях носовой подводной части».'

Такое качество постройки объяснялось, видимо, тем, что для Т Дич-

' ЦГАВМФ, ф. 243, оп. 1, д 4383. л 132

бурна «Инкерман» был первым железным пароходом, который он построил. ' И хотя первый железный пароход «Аарон Менби» появился еще в 1822 г., но долгое время английские судостроители не были уверены в целесообразности строительства железных судов вместо деревянных, исключением из них были такие судостроители, как Дж. Лерд и В. Ферберн. Лерд начал строить железные пароходы с начала 30-х гг., и к 60-м гг. XIX в. он построил 225 железных судов общим водоизмещением 80 ООО т, мощностью 16 200 сил.^ Поэтому, вероятно, и пароход «Донец», построенный Лердом, не имел тех дефектов, которые были у «Инкермана», построенного Дичбурном.

В 1847 г. возник вопрос о заказе двух пароходов для линии Одесса — Редут-Кале, а также для сообщения Одессы с Галацом. В январе того же года М. С. Воронцов в памятной записке адмиралу М. П. Лазареву сделал предложение о «выписке из Англии для содержания постоянного сообщения между Одессой и Редут-Кале двух пароходов от 160 до 180 сил такого устройства, чтобы в них помещалось сколько возможно более груза всякого рода товаров и на палубе от 10 до 12 экипажей и чтобы они с грузом сидели не более 9 футов (2,74 м), дабы в случае повреждения парохода «Петр Великий» ... могли его заменять, проходя беспрепятственно Сулинские гирлы». В своем ответе 25 апреля Лазарев сообщил Воронцову, что он поручил капитану 1 ранга В. А. Корнилову ^ выяснить в Англии возможность заказа таких пароходов и их стоимость. Кстати, теперь у Михаила Петровича уже не возникал вопрос, какие нужны пароходы: железные или деревянные. В тпм же ответе Ворон цову он писал, что «в Англии в па-кетботном отнощении предпочитаются железные пароходы, как потому, что они могут вмещать в себе более груза, нежели равносильные им деревянные пароходы, так и потому, что обходятся гораздо дешевле последних и мельче сидят в воде», в сентябре того же года Николай I дал согласие на заказ в Англии «двух железных пароходов для усиления сообщения по Черному и Азовскому морям», за счет «кавказских сумм и одесских доходов по равной части».

Контракты на постройку двух железных пароходов в 180 сил были подписаны 21 и 24 декабря 1847 г. Первый пароход водоизмещением 591 т с машинами двухцилиндровой конструкции «патента Моделей и Филда» заказали Ч. Меру, а второй пароход водоизмещением 573 т с машиной с качающимися цилиндрами «патента Пенна» заказали Т. Дич-бурну. Срок готовности по контрактам первого парохода, названного «Еникале»,— к 1 июля, а второго — «Тамани» — к 21 августа 1848 г.' Это и были «два железных парохода для сообщения Одессы с Редут-Кале и Галацом».

«Еникале» был спущен на воду 7 апреля 1848 г. На испытаниях 2 июля того же года пароход (без груза) показал среднюю скорость 14,35 уз, а на испытаниях 2 августа при полной нагрузке, с осадкой, несколько большей нормальной (2,99 м),— 10,7 уз. Он вышел из Англии в Россию (с заходом для бункеровки в Плимут) 3 августа и прибыл в Одессу в начале сентября.

«Тамань» спустили на воду 1 ноября 1848 г., т. е. с большим опозданием против контрактного срока. В мае 1849 г. на Темзе начались испытания парохода. Он показал скорость до 16 уз.^ «Тамань» прибыла в Одессу 26 августа 1849 г.

' ЦГАВМФ, ф. 243, оп. 1, д. 5650, л. 15, 16, 22, 41; ЦГИА СССР, ф. 37, оп. 10, д. 20 л. 93—95, 98.

^ Мор. сб. 1849. № 4. С. 289.

Порты становятся друг к другу ближе

Пароход «Тамань». Фото.

Из собрания автора

При одинаковой ширине — 7,9 м длина между перпендикулярами «Еникале» была 54,9 м, а «Тамани» — 53,3 м. Каждый из пароходов имел каюты, рассчитанные на 70 пассажиров, причем в их число входили и каюты для 15 пассажиров 3-го класса. Тремя железными поперечными переборками пароход делился на четыре отсека: первыми двумя (считая от кормы) отделялся машинно-котельный отсек, третья же переборка находилась в нос от этого отсека. Когда пароход «Еникале» во время очередного рейса в 1853 г. потерпел аварию, то после заделки полученной им пробоины в носу он оставался на плаву в течение 12 дней, лишь наступившая штормовая погода привела к его гибели (подробно см. с. 76, 77).

При передаче оставшихся после Крымской войны пароходов Новороссийской экспедиции вновь образованному Русскому обществу пароходства и торговли корпус «Тамани» служил как был эталоном при оценке корпусов других пароходов. Так, комиссия по поводу приемкипарохода «Тамань» отметила, что «корпус сего парохода построен из довольно толстого железа, скрепление имеет хорошее и вообще благонадежен к продолжительной службе» '. При осмотре парохода «Таганрог» комиссия нашла, что'«шпангоуты и обшивочные листы его не имеют той толщины, как у парохода «Тамань», но гораздо лучше парохода «Ипкерман»». «Тамань» приобрел Черноморский флот, в составе которого он прослужил до 1896 г., т. е. в общей сложности 47 лет. Кстати, в 1881 —1882 гг. им командовал С. О. Макаров и на нем он изучал обмен вод Черного и Средиземного морей.'

В дальнейшем предполагалось «выписать из Англии для Новороссийского края и Черноморской береговой линии значительное число железных пароходов. Но это намерение осуществить так и не удалось из-за ограниченности денежных

' ЦГИА СССР, ф. 37, оп. 10, д. 20. л. 100—102, 107; ЦГИА СССР, ф. 107, оп 1, д. 4, л. 18—21.

средств, в чем постоянно испытывала нужду николаевская Россия.

Адмирал Лазарев не только занимался заказом железных пароходов в Англии, но и был озабочен организацией железного судостроения на юге России, в Николаеве. Когда в октябре 1846 г. в Англию для заказа и наблюдения за постройкой пароходофрегата в 400 сил для Черноморского флота был командирован В. А. Корнилов, то одновременно Лазарев поручил ему «собрать самые подробные сведения о железном судостроении в Англии». В рапорте Меншикову от 28 октября 1847 г. М. П. Лазарев писал, что предположено «к построению при Николаевском порте, в виде опыта, одного железного парохода в 90 сил и двух барж» и что «по получении от г. Корнилова таковых сведений, они были рассмотрены служащими при адмиралтействе ... инженер-механиками, и из них составлено две ведомости: одна о машинах, а другая об инструментах, которые кроме тех, кои могут быть сделаны здесь, необходимо выписать из Англии». Михаил Петрович просил разрешить ему израсходовать на это 30 ООО руб. серебром за счет сумм Черноморского интендантства. Разрешение было получено в ноябре 1847 г., а 12 Мая 1849 г. из Николаева сообщили, что «машины и инструменты для мастерской к производству железного судостроения выписаны и доставлены к здешнему порту». ' Этим было положено основание «железносудо-строительному заведению при Николаевском адмиралтействе».

Еще в 1846 г. в Николаеве спустили на воду железный баркас длиной 11,3 м. В 1849 г. здесь же заложили парусный железный тендер «Буг» (спущен на воду в 1850 г.), а в 1852 г.— такой же тендер «Березань» (спущен в'1853 г.). Во время Крымской войны для обороны Николаева была построена 8-пушечнаяжелезная батарея. Для предполагавшегося к постройке в Николаеве железного парохода в 90 сил заказали Камско-Воткинскому заводу железо и основные части набора, но пароход до войны так и не построили. Видимо, в известной мере-на этом сказалось тяжелое заболевание в 1850 г., а затем в следующем году и смерть самого М. П. Лазарева. Лишь в 1856 г. в Николаеве заложили, а в 1857 г. спустили на воду новый железный пароход «Ипкерман», но машину для него заказали в Англии

Средства для ремонта пароходов были сосредоточены преимущественно в Николаеве. Еще в конце 1837 г. М. С. Воронцов ходатайствовал об отпуске 260 ООО руб. на устройство в Одесском порту (около верфи, вблизи Портовой таможни) морто-нова эллинга «для вытаскивания и починки одесских пароходов и купеческих судов». Однако в ноябре того же года ему в этих деньгах отказали на том основании, что «пароходы принадлежат частным обществам, а купеческие корабли частным лицам», и потому Воронцову рекомендовалось построить мортонов эллинг за счет одесских городских доходов.'

В 1841 г. в связи с предстоящим заказом в Англии четырех пароходо-фрегатов возник вопрос об устройстве мастерских в Одессе, Севастополе и Керчи для ремонта этих пароходов в случае, если в зимнее время из-за льда им нельзя будет пойти на ремонт в Николаев. Кораблестроительный учетный комитет в октябре — ноябре запросил по этому поводу мнения механиков-иностранцев, работавших в Николаеве. Один из них, Витворт, например, заявил, что он не видит «совершенно никакой надобности» в этих мастерских «для починки сих судов», а другой. Овен, высказал мнение, что такие мастерские нужны лишь в Севастополе. Черноморское интендантство в журнале заседания от 12 марта 1842 г. записало, что «полагает необходи-

ЦГИА СССР, ф. 18, оп. 5, д. 528, л. 13.

мым устроить в Севастопольском порте, всегда открытом от льда, ... мастерские, где бы всякое повреждение пароходов и во всякое время года могло быть исправлено.» '

• М. С. Воронцов 5 сентября 1845 г. обратился к министру финансов Ф. П. Вронченко с предложением о «перенесении необходимых частей Луганского завода в Керчь как для починки и поддержания пароходов, так и для надобностей флота». Он полагал, что заказанные в Англии четыре парохода «сходиться будут в Керчи», где и необходимо иметь мастерские «для их своевременного исправления, дабы они содержали сообщения безостановочно и регулярно». Воронцов также считал ненормальным, когда пароходы Отдельного кавказского корпуса, поддерживавшие сообщение Керчи с укреплениями восточного берега Черного моря, «для всякой небольшой починки должны оставлять назначение и отправляться в Севастополь и Николаев». Хотя Луганский литейный завод был основан в конце XVIII в. для снабжения Черноморского флота и крепостной артиллерии снарядами и другими металлическими изделиями и имел «в избытке все необходимые для того мастерские и рабочие силы», но «по удаленности своей от берегов Черного и Азовского морей» не всегда мог выполнять работы с необходимой срочностью. Ходатайство Воронцова удовлетворили 26 октября 1845 г. С Луганского завода в Керчь предполагалось перенести вагранку, четыре кузнечных горна, слесарный цех с инструментами и инструменты модельного и формовочного цехов и перевести тридцать рабочих.

Из рапорта начальника Луганского завода полковника Корпуса горных инженеров В. А. Бекмана, осматривавшего новые мастерские в Керчи 12 мая 1847 г., видно, что к этому времени там был построенглавный корпус для цехов, но еще не установлена паровая машина, токарные станки приводились вручную, а в вагранку, временно помещенную вне главного корпуса, воздух вдувался «весьма дешевым и удобным конным приводом» '. Тем не менее, когда в начале навигации 1854 г. на Азовском море на пароходах «Таганрог» и «Бердянск» произошли повреждения машин, то поврежденные части лишь машины первого парохода отправили на ремонт на Луганский завод, а машины второго парохода ремонтировали уже в «Керченском механическом заведении».^

Пополнение Новороссийской экспедиции в 1846—1849 гг. новыми пароходами, более современными и более комфортабельными, чем такие, как «Наследник» и «Митридат», дало возможность улучшить, сделать более регулярными и удобными для пассажиров существовавшие пароходные сообщения, а также открыть новые пароходные линии.

Как уже говорилось, в 1835 г. открыли линию Одесса — Керчь с заходом парохода в Ялту и Феодосию. В 1836 г. открыли линию Одесса — Ялта с заходом парохода в Евпаторию и Севастополь. Поставленный на линию Одесса — Керчь в 1846 г. новый пароход «Дарго» отправился из Одессы с 34 пассажирами и грузами 25 апреля в свой первый рейс с заходом лишь в порты Ялта и Феодосия. ^ Конечно, Севастополь не оставался изолированным: по мере необходимости ходили военные пароходы, но такое сообщение с этим портом было нерегулярным и создавало неудобства, особенно для лиц, не относящихся к Морскому ведомству. Поэтому в июне 1847 г. по ходатайству М. П. Лазарева состоялось решение царя об установлении пароходного сообщения между Одессой и Севастополем «посредством

' ЦГИА СССР. ф. 44, оп. 2, д. 890. л. 3, 5, 16, 47.

2 ЦГАВМФ, ф. 19, оп. 4, д. 208, л. 2—5.

3 ОВ 1846. 27 апр. .№ 34.

Порты становятся друг к другу ближе

Пароход «Дарго».

Рисунок Е. В. Войшвиллопароходов, плавающих между Одессой и крымскими портами», т. е. пароход, идущий из Одессы в Керчь, стал с этого времени заходить в Севастополь. ' Пароход «Дарго» ходил в Керчь в две недели раз, что было признано недостаточным, и поэтому со 2 сентября 1848 г. на эту линию по распоряжению М. С. Воронцова поставили два парохода (первоначально «Дарго» и «Андию»), и они стали выходить из Одессы в Керчь каждую неделю. ^ Теперь пароход снимался из Одессы в каждый четверг в 10 ч и на следующий день прибывал в Севастополь, откуда в 9 ч уходил в Ялту. Из Ялты в тот же день, т. е. в пятницу, в 21 ч пароход уходил в Феодосию, откуда выходил в Керчь, прибывая туда в субботу. На рейс Одесса — Керчь, таким образом, уходило двое с лишним суток. После стоянки в Керчи пароход в среду выходил обратно в Одессу. Пароходы, один идущий в Керчь, а другой — в Одессу, встречались в 6 ч утра в Севастополе. ^

Стоимость проезда на пароходе из Одессы в порты Крыма в зависимости от класса (в руб.): '

1-й 2-й 3-й

Севастополь .13 8 3,5

Ялта.....16 9 4

Феодосия ... 18 II 5

Керчь 20 13 6

Сравнивая этот тариф с тарифом, который существовал с 1835 г., скажем, для проезда на пароходе «Петр Великий» (на «Наследнике» проезд стоил дешевле), мы видим, что стоимость проезда в 1848 г. была понижена в 4,5—5 раз.

В силу того что в первое время Евпатория была как бы изолирована от пароходного сообщения, с мая 1849 г. пароход, совершавший рейс Одесса — Керчь, стал заходить в Евпаторию.

Как известно, вопрос о пароходном сообщении Одессы с восточным берегом Черного моря возник еще в 1830 г. В 1831 г. в Николаеве были заказаны два парохода для линии Одесса — Редут-Кале («Импе-

НК на 1848 г. С. 143.

ратор Николай» и «Императрица Александра»).

Министр финансов полагал, что создавшееся тогда Черноморское об-шество пароходов должно было обеспечить и внутренние линии Черноморского побережья, в том числе Кавказа. Но одесские купцы, ставшие акционерами общества, воспротивились этому и согласились только с организацией линии Одесса — Константинополь. Пришлось отдать упомянутых два парохода для плавания в Константинополь. М. С. Воронцов в феврале 1845 г. при докладе Николаю I получил его согласие на учреждение постоянного сообщения между Одессой и Редут-Кале «посредством плавания один раз в месяц которого-либо из пароходов Черноморского флота». Единственным подходящим для этой цели судном был пароходофрегат «Бессарабия», но в апреле того же года он ушел в заграничное плавание и вернулся лишь 30 апреля 1846 г. Только 20 октября «Бессарабия» вышла в рейс из Одессы в Редут-Кале с заходом в Ялту. Пароход вернулся в Одессу 28 октября, а через два дня ушел в Севастополь. Таким образом, в 1846 г. был совершен лишь один рейс в Редут-Кале.

В следующем, 1847 г. 15 января Воронцов писал адмиралу Лазареву: «Имея в виду последовавшее нынче высочайшее разрешение для транзитной торговли в Закавказском крае и желая для полного развития и успехов Новороссийского пароходства и для расширения круга торговли, распространить пароходные сообщения до Кавказских берегов», он просил «сделать ... распоряжение к назначению пароходофрегата «Бессарабия» для регулярных в настоящем году сношений Одессы с Редут-Кале». ' Предполагалось, что «Бессарабия» совершит в этом году восемь рейсов в Редут-Кале, однако, как писал Воронцов уже 15 апреля Лазареву, «при тех средствах, которымимы можем располагать в настоящее время, нет никакой возможности покрыть показанный по смете расход, простирающийся до 60 ООО руб. серебром, а потому я нахожусь, к сожалению, в необходимости ограничиться на нынешний год, вместо восьми рейсов только четыре, а именно: в апреле, мае, октябре и ноябре». Обычно пароход затрачивал на переход Одесса — Ялfa — Редут-Кале 66—69 ходовых часов, прибывая в Редут-Кале через три дня. После десятидневной стоянки в Редут-Кале пароход снимался обратным рейсом в Одессу.

Напомним, что «Бессарабия» был единственным из четырех пароходо-фрегатов, заказанных в 1842 г., который оборудовался как военное судно, естественно поэтому, что генерал-губернатор П. И. Федоров писал, что пароход «как по своему устройству ... так и по неимению достаточного помещения ни для пассажиров, ни для товаров, неудобен для пакетботного плавания между Одессой и Редут-Кале» (из письма М. П. Лазареву — Н. 3.). Но другого парохода не было. Поэтому уже после второго рейса в Редут-Кале пароходофрегат «Бессарабия» прибыл 22 мая 1847 г. в Николаев для переоборудования помещений. На нем намечалось помимо перемещения судового офицерского состава с целью предоставления кают пассажирам «устроить к имеющимся трем каютам вторых номеров (т. е. 2-го класса — Н. 3.) еще две, каждую с четырьмя местами и сделать переборку для отделения вторых номеров от жилья «команды». Так как на «Бессарабии» не было грузовых трюмов, то предполагалось «вещи, подвергающиеся порче от сырости, помещать, по возможности, на полу кубрика, а не подвергающиеся порче — на верхней палубе» '. Окончив переоборудование, «Бессарабия» совершила в 1847 г еще лва рейса в Редут-Кале.

Для характеристики перевозок,

' ЦГАВМФ, ф. 243, оп. 1, д. 5480, л. 28,

37.

осуществлявшихся «Бессарабией» в 1847 г., приведем в качестве примера его рейс, начавшийся 2 октября. На борту парохода находились шесть пассажиров 1-го класса, три пассажира 2-го и девять пассажиров 3-го класса, а также 1,6 т грузов. Из трех рейсов «Бессарабии» — в мае, октябре и ноябре — в этот рейс было перевезено наибольшее количество пассажиров. Наибольшее же количество груза, которое вез пароход для Редут-Кале,— 18,5 т — было взято из Одессы 1 ноября (в последний рейс 1847 г.). Вполне очевидно, что эксплуатировать на этой линии такой сравнительно большой пароход, как «Бессарабия», коммерчески невыгодно. Такой точки зрения придерживался М. С. Воронцов. «По опыту прошедшего времени . пароходофрегат «Бессарабия»,— писал он М. П. Лазареву 29 февраля 1848 г.,— не может быть употреблен для сообщения между Одессой и Редут-Кале по огромности расходов и по незначительности дохода».'

В 1849 г. эту линию открыл новый пароход «Еникале» (впоследствии ходил и «Тамань»), причем с 7 июля, по пути из Одессы в Редут-Кале, он стал заходить в Севастополь, Ялту, Феодосию и Керчь (позже из маршрута пароходов крымской линии Севастополь был исключен, а Евпатория включена). Кроме того, пароход заходил бункероваться в Сухум-Кале.^ На весь рейс до Редут-Кале с двухдневной стоянкой в Керчи пароход затрачивал 6 дней. Стоимость проезда от Редут-Кале в зависимости от пункта назначения и от класса была следующей (в руб.):^

 

1-й

2-й

3-а

Одесса

30

20

8

Севастополь

24

16

7

Ялта

21

13

6

Феодосия

18

II

5

Керчь

16

9

4

С 1851 г. пароход стал регулярно заходить в Сухум-Кале, а в обратный рейс в Одессу выходить из Редут-Кале после пятнадцатидневной там стоянки.' И, наконец, уже перед Крымской войной, в 1852 г., пароход, совершавший рейс Одесса — Редут-Кале, стал еще заходить в Новороссийск и Геленджик. В Редут-Кале пароход выходил из Керчи на следующий день, а из Сухум-Кале — через день. В обратный же рейс пароход отправлялся из Керчи в Феодосию через 2 дня. Рейс из Одессы в Редут-Кале занимал 8 дней, а обратно, в Одессу, 7 дней.^

Пароход, ходивший между Керчью и Таганрогом, по-прежнему прибывал в Керчь к приходу парохода из Одессы с целью передачи, в случае необходимости, пассажиров и грузов. С конца июля 1846 г. по этой линии стал ходить новый пароход «Бердянск», а затем вместо него однотипный ему пароход «Таганрог». Из Керчи пароход отходил каждые две недели в 6 ч утра и заходил в Бердянск и Мариуполь. Весь рейс из Керчи в Таганрог занимал двое с лишним суток. Стоимость проезда из Керчи в Таганрог теперь была уже другой (в руб.): ^ 1 -й класс — 14, 2-й — 9 и 3-й — 3,5.

Таким образом, по сравнению с прошлым тарифом, когда по этой линии ходил пароход «Митридат», стоимость проезда была понижена на 30—44 %.

В 1848 г. был основан портовый город Ейск, где в мелководном лимане построили на козлах деревянную пристань и выдвинули ее от берега Ейской косы на длину около 215 м, до глубины 1,2 м. После 1848 г. пароходы, следовавшие из Керчи в Таганрог, стали заходить не только в Бердянск и Мариуполь, но и в Ейск.

В 1846 г. «в виде опыта ... посредством парохода „Петр Великий"» учредили сообщение Одессы с

' Мор. сб. 1851. .№ 4. С. 358. ' НК на 1853 г. С. 163. " НК на 1847 г. С. 139.

Галацом (на левом берегу Дуная). В первый рейс в Галац «Петр Великий» вышел из Одессы 25 июня. По пути пароход заходил в Сулин (15-минутная остановка), Измаил и Рени. Рейсы совершались раз в две недели. В Галац «Петр Великий» приходил ко дню прибытия туда австрийского парохода из Вены и по приеме с него пассажиров и грузов (если таковые были) снимался обратным рейсом в Одессу через те же порты. Стоимость проезда от Одессы до Галаца (в руб.) ': 1-й класс — 20, 2-й — 15 и 3-й — 5.

В августе 1848 г. рейсы в Галац временно приостановили «по случаю прекращения плавания австрийского парохода и происшедшему от этого уменьшения фрахтового сбора» ^. Австрийский же пароход временно перестал ходить, по-видимому, из-за происходивших в то время революционных событий в стране.

При дальнейшем расширении торговли в этом районе пароходные сообщения по Дунаю стали играть все большую роль в экономике Австрии и России. И если австрийская компания Дунайского пароходства заказала для себя новые более комфортабельные пароходы, то русскую дунайскую линию по-прежнему обслуживал все тот же „приходящий в ветхость" деревянный пароход «Петр Великий», построенный еще в 1834 г. Поэтому в октябре 1852 г. М. С. Воронцов обратился к министру финансов с просьбой «об исходатайствовании разрешения на ассигнование до 100 000 руб. сер. для заказа в Англии нового парохода». Но министр финансов был вынужден отказать Воронцову в этой просьбе, ибо «по государственному казначейству не имеется в виду свободного источника для покрытия означенной издержки».

Между тем до Воронцова стали доходить пожелания русского купечества и австрийской компании Ду найского пароходства о том, чтобы русский пароход совершал свои рейсы в Галац чаще, а не раз в две недели, как было установлено ранее. Действительно, для русского купечества было выгодно отправлять пароходами вверх по Дунаю сырье (шерсть, сало, воск, пеньку и т. д.) и оттуда получать товары таким же путем в Одессу. Кроме того, Одесса становилась транзитным портом: через нее товары из дунайских портов шли в порты восточного берега Черного моря. Поэтому в мае 1853 г. Воронцов вновь был вынужден обратиться к министру финансов с просьбой об исходатайствовании до 350 тыс. руб. серебром для заказа теперь уже «двух железных пароходов от 160 до 200 сил», ибо «... пароходное сообщение по Дунаю, обещающее нам столько выгод, содержится ныне ветхим пароходом «Петр Великий», ... неминуемо и скоро должно прекратиться», так как «заменить его нечем».' Но начавшаяся вскоре война не позволила осуществить это нужное для страны намерение Воронцова.

В 1847 г учредили пароходное сообщение Одессы с Херсоном «с целью облегчить и увеличить перевоз между этими портами товаров и пассажиров». Кроме того, пароходу, совершающему рейсы в Херсон, ставилась задача «содействовать, по возможности, успеху судоходства по реке Днепру буксированием судов и плотов». СЗднако намеченный к плаванию в Херсон пароход «Таганрог» для буксировок приспособлен не был, и поэтому пришлось ограничиться перевозками между этими портами пассажиров и товаров. Первоначально предполагалось начать рейсы в Херсон «в первых числах мая, дабы воспользоваться тамошней троицкой ярмаркой, когда обыкновенно торговые сношения Одессы с Херсоном увеличиваются». Но так как пароход в это время стоял на ремонте, то

' ЦГИА СССР, ф. 560, оп. 43, д. 29, л. 1—5.

пришлось первый рейс в Херсон отложить до готовности «Таганрога», а'готов он был только 22 мая. ' Пароход «Таганрог» ходил по линии Одесса — Херсон до 1849 г., когда его сменил однотипный ему пароход «Бердянск». Эти рейсы совершались еженедельно. Пароход выходил из Одессы утром, в 8 ч (с 1 сентября в 6 ч); придя в Очаков, делал там 15-минутную остановку и в тот же день прибывал в- Херсон. После трехдневной стоянки в Херсоне пароход выходил обратным рейсом в Одессу. ^ Стоимость проезда от Одессы до Херсона (в руб.):^ 1-й класс — 4, 2-й — 3 и 3-й — 2.

Если вспомним, что впервые в истории между Одессой и Херсоном в 1827 г. ходил пароход «Надежда», то увидим, что это пароходное сообщение восстановили лишь через двадцать лет.

Наконец в 1849 г. Воронцовым было установлено «в виде опыта» пароходное сообщение Одессы с Николаевом «для облегчения торговых сношений между этими двумя пунктами и Херсоном». Согласно расписанию на 1849 г., рейсы по этой линии должны были начаться 23 сентября и окончиться 1 ноября. Пароход выходил из Одессы в 7 ч утра и в тот же день прибывал в Николаев, делая 15-минутную остановку в Очакове, куда он приходил в 13 ч. В Очакове пароход, как указано в расписании, «сходится с пароходом, плавающим между Одессой и Херсоном,... и тут они передают один другому пассажиров, в первом случае из Херсона в Николаев, во втором из Николаева в Херсон» Стоимость проезда из Одессы в Николаев была одинаковой со стоимостью проезда из Одессы в Херсон, а стоимость проезда из Николаева в Херсон — со стоимостью проезда из Одессыв Очаков. ' Первый, рейс в Николаев совершил пароход «Андия», правда, не 23 сентября, как предполагалось, а 30-го. В следующем, 1850 г. по линии Одесса — Николаев ходил однотипный «Андии» пароход «Дарго».

Установлением сообщения Одессы с Николаевом исчерпываются все пароходные линии, имевшиеся на Черном море до Крымской войны. О местных же линиях, таких, как, например, Керчь — Тамань или Ак-керман — Овидиополь, уже говорилось.

Пароходы Новороссийской экспедиции плавали под командованием офицеров Черноморского флота и с военными командами, но под пакет-ботным флагом. Вначале, в апреле 1846 г., этот флаг был присвоен пароходам «Андия», «Дарго», «Бердянск», «Таганрог» и «Петр Великий», а с ноября того же года распространен на все «казенные почтовые пароходы».

В 1853 г. Новороссийская экспедиция потеряла один из своих лучших пароходов — «Еникале». Этот пароход (командир капитан-лейтенант М. А. Дандри) 17 октября, следуя рейсом из Севастополя в Ялту, в 4 ч 45 мин выскочил на каменную гряду у мыса Киркенес. Погода была ясной и тихой, и авария явилась результатом оплошности вахтенного штурмана и безответственности офицеров, призванных его контролировать. Пароход перешел в Алупку и встал носом на мель. Пассажиров на гребных судах свезли на берег, а потом прибывший к месту аварии военный пароход «Грозный» доставил их в Керчь. На помощь потерпевшему аварию «Еникале» пришел пароходофрегат «Владимир» с такелажниками и водолазами. Носовую пробоину забили снаружи сосновыми- клиньями и проконопатили паклей с замазкой. До 29 октября успели заделать люки, выгрузить груз и некоторые части машин, когда в полдень ветер с зыбью развел боль-

' НК на 1850 г. С. 152.

Порты становятся друг к другу ближе

Военный пароход «Грозный».

Литография Подустовашое волнение, у парохода сломались мачты и дымовые трубы и разломило носовую и кормовую оконечности. Пароход «Еникале» погиб.'

Теперь следует подвести некоторые итоги работы Новороссийской пароходной экспедиции.

Средства для заказа новых и ремонта старых пароходов экспедиция получала из следующих источников: I) доходы города Одессы; 2) татарские сборы в Крыму; 3) таганрогский 10 %-ный таможенный доход; 4) займы из государственных кредитных установлений на 37 лет, с отнесением платежей и процентов за счет кавказских сумм и одесских городских доходов. Данные о характере пассажирских и грузовых перевозок по пароходным линиям Новороссийской экспедиции и полученном за них доходе в продолжение трех лет, пред шествовавших крымской войне, приведены в табл. 2.

Пароходные сообщения Одессы с Херсоном, Одессы с Крымом и Одессы с Галацом окупали только текущие расходы, остальные же линии приносили убыток. ' Однако они сохранились в силу их значения для государства и экономики страны. И в этом отношении Россия не являлась исключением. Вспомним, например, что пароходные сообщения на Средиземном море не только не покрывали издержек на них, но стоили французскому правительству ежегодно около 1 500 ООО франков (из приводившегося ранее письма Лазарева Меншикову от-25 марта 1841 г.).

На 1853 г. предусматривались рейсы по тем же линиям, но конечным пунктом по Крымско-Кавказской линии, как уже указывалось, стал Сухум-Кале на Кавказском побережье.

' ЦГАВМФ, ф. 410, оп. 2, д. 1365, л. 5 об.. 202; Мор. сб. 1853. Т. IX. С. 161; ОВ. 1853. 27 янв. .№ 11.

Таблица 2

, Стоимость перевезенных Стоимост ■^■^ Пароходная Число пассажиров, чел. грузов, руб. серебром руб. се линия

1850 г. 1851г. 1852 г 1850 г. 1851г. 1852 г. 1850 г.

ь фрахта, ребром

1852 г.

1 Константи- 1202-1 1214 1888 598-1 1777 657 69 353,89

_ _ \ опс? ?0 ТОТ ООI

87 083,20

нопольская і 2087 |/ /о/ ZZ\

2 Дунайская 795 995 115 539 ч 249 907 14 536,91

3 Херсонская 5838 5899 6720 Л 1 "і 17 096

4 Николаев- 3904 3941 4845 ! Ґ/іт^іпйгі 8 335 екая 1 275 979 ]'^^^ 085 1 775^^5

20 750 18 606 9 863

5 Крымская 1 \ \.„ .гг,

6 Крымско- [ 5841 6502 7131 ! ~ ) |4Ь4&и

|б1 098,42

Кавказская ) ) 7 Керчь-Та- 1417 1388 1422 _ _ _ 6783

7 160,90

ганрогская

8 Днестров- 29 765 44 978 34 595 - _ _ 12 305,94 екая

1 1 ... 1 і 1 1 1 1

17 001,51

Примечание. По первым шести линиям сделано было рейсов: в 1850 г.— 138, в 1851 г.— 154 и в 1852 г.— 148. По 7-й и 8-й линиям сведений не имеется.

Небезынтересно отметить, ЧТО В

1853 г. в Одессе впервые на Черном море был издан «Указатель путей па-кетботных пароходов», которые плавали на Черном и Азовском морях. Этот Указатель содержал расписание движения пароходов, а также стоимость проезда на них и провоза това ров. Как писала газета «Русский инвалид», «... издан указатель очень красиво; желающие приобресть его могут обращаться в Пароходную экспедицию в Одессе» '.

Кроме рассмотренных пароход-

Русский инвалид. 1853. 26 авг. № 183.

Порты становятся друг к другу ближе

Общий вид Сухум-Кале.

Гравюра неизвестного автораных линий Новороссийской экспедиции, имелось также сообщение Керчи с портами и укреплениями на восточном берегу Черного моря, но оно поддерживалось пароходами Отдельного кавказского корпуса, и о них будет идти речь дальще.

Предыдущая глава Оглавление Следующая глава