На пароходе вдоль кавказского побережья

Адрианопольский мирный договор, заключенный 2 сентября 1829 г. между Россией и Турцией, по которому восточное побережье Черного моря от р. Кубань, севернее Анапы, до поста Св. Николая, южнее Поти, закреплялось за Россией, не установил мира в этом районе. Присоединение Кавказа имело большое прогрессивное значение, так как Россия находилась на гораздо более высокой ступени развития, чем Турция. В письме к К. Марксу 23 мая 1851 г. Ф. Энгельс писал: «Господство России играет цивилизаторскую роль для Черного и Каспийского морей» '. Однако горские племена, провоцируемые реакционным духовенством, начали борьбу против России под реакционным лозунгом мюридизма — «газавата», т. е. священной войны против «неверных». Военными действиями против русских войск руководил вначале Кази-мулла, затем Гамзат-бек, а с 1835 г.— Шамиль. Борьба продолжалась на Восточном Кавказе до 1859 г., а на Западном Кавказе — до 1864 г.

На борьбу с Россией горские племена подстрекали Турция и стоявшая за ее спиной Англия. Английские агенты вели среди горцев антирусскую пропаганду. Турки и англичане доставляли горцам оружие, порох, а иногда даже легкую артиллерию. Помощь Англии порой носила столь

' Маркс К.. Энгельс Ф. Соч. 2-е изд. Т. 27. С. 241.

открытый характер, что англичане отправляли оружие даже не на турецких, а на своих судах. Так, 14 ноября 1836 г. в Суджукской бухте русский бриг «Аякс» задержал английскую коммерческую шхуну «Виксен» («Уиксен»), которая доставила горцам восемь мелкокалиберных орудий, ружья, шашки и 14,5 т пороха. Шхуна была конфискована русским правительством и передана Черноморскому флоту, получив название «Суд-жук-Кале» .

Для борьбы с горцами и изоляции их от моря с 1834 г. стали создавать так называемую Черноморскую береговую линию, состоявшую из ряда, как правило небольших, укреплений. Эта линия имела три главных пункта: Анапу (бывшая турецкая крепость), Новороссийск ^ и Сухум-Кале. Береговая линия делилась на три отделения: в первое входили форты Госто-гай, Раевского и укрепление Кабардинское, во второе — Геленджик, укрепления Новотроицкое, Вельями-новское (у р. Туапсе), Лазарева и Головинское и, наконец, в третье отделение— Навагинское (у р. Сочи), Св. Духа (у мыса Адлер), Гагра, Пицунда и Бомборы.^ Во главе каждого отделения стоял его начальник. Укрепления находились в ведении начальника Черноморской береговой линии, а последний подчинялся командиру Отдельного кавказского корпуса.

В 1847 г. Анапу, Новороссийск и Сухум-Кале возвели в степень портовых городов. Большинство этих укреплений было очень плохо оборудовано, слабо защищено, а гарнизоны их малочисленны. Поэтому некото-

' Вульф п. Английская шхуна «и'1хеп» — военный приз, взятый бригом «Аякс» у берегов Кавказа в 1836 году Б/Д С. 4—6.

^ В 1722 г. при входе в Новороссийскую (Цемесскую) бухту турками было возведено укрепление Суджук-Кале. В 1832 г. русские в глубине бухты построили небольшое Цемесское укрепление, затем расширенное и в январе 1839 г. получившее название Новороссийск.

^ ЦГАВМФ, ф. 10, оп. 4, д. 370, л. 257.

На пароходе вдоль кавказского побережья

Шхуна «Суджук-Кале».

Рисунок Е. В. Войшвиллорые ИЗ них временами попадали в руки горцев, а потом русским приходилось их отбивать. Лишь в 1845 г. положение с укреплениями береговой линии более или менее стабилизировалось,' но в марте—апреле 1854 г., в связи с вступлением Англии и Франции в войну на стороне Турции, эти укрепления пришлось эвакуировать и взорвать. Русские войска оставили также Анапу, Новороссийск и Сухум-Кале.

К этому же времени относится постоянное крейсерство у кавказских берегов эскадры судов Черноморского флота. В течение года производились три смены судов. Плавания были очень тяжелыми, особенно поздней осенью и зимой. За двадцать лет крейсерства (1834—1854 гг.) погибли 23 военных судна. Эскадра находилась в распоряжении начальника Черноморской береговой линии, онже в вопросах содержания и действия военных судов подчинялся главному командиру Черноморского флота и портов Черного моря.

Большая протяженность кавказской береговой линии, наличие на ней многочисленных укреплений, окруженных враждебными им горскими племенами, а также необходимость снабжения русских войск на Западном Кавказе настоятельно требовали надежных сообщений с восточным побережьем Черного моря.

Еще в апреле 1826 г. военный министр обратился к генерал-губернатору Одессы М. С. Воронцову с запросом, «... что будет стоить устройство пароходов для провиантской флотилии.., какую именно казна может иметь выгоду от сбережения времени при содействии пароходов в сравнении с употребляемым ныне способом перевозки провианта в Мингрелию». Градоначальник г. Одессы Ф. П. Пален, вероятно по поручению Воронцова, 30 мая 1827 г. запросил по этому поводу главногокомандира Черноморского флота и портов вице-адмирала А. С. Грейга. В своем ответе от 30 июня 1827 г. Грейг сообщил, что пароход в 80 сил будет стоить 253 959 руб. Далее он писал: «... сказанные пароходы с пользой могут еще употребиться для скорейшего сообщения между Редут-Кале и Сухум-Кале, и для крейсерства у берегов Абхазии, что они в состоянии совершать с несравненно большим успехом, нежели парусные суда»'.

Но прошло еще восемь лет, прежде чем последовало «высочайшее повеление» возложить на Черноморский флот «построение для сухопутного ведомства парохода на предмет постоянного сообщения от Анапы вдоль береговых постов при берегах Абхазии». Для этого парохода взяли чертеж паровой машины в 80 сил па рохода «Проворный» Балтийского флота, спущенного на воду в 1825 г. на Ижорском заводе. Чертеж машины направили в Николаев, где корабельный инженер поручик И. С. Дмитриев составил проект парохода. ' Но затем отказались от намерения строить судно в Николаеве, очевидно, по тем же, что и всегда, соображениям: отсутствие хорошего леса для корпуса судна и «мастеровых людей» — и заказали его в Англии.

Контракт на постройку парохода, получившего название «Язон», заключили с Иосифом Флетчером и Вильямом Ферналем 25 февраля 1836 г. со сроком окончания постройки к 15 мая того же года. Две балан-сирные одноцилиндровые паровые машины общей мощностью 120 сил и два железных котла заказали Бут-терлейской компании. «Язон» имел длину между перпендикулярами 45,7

' ЦГАВМФ, ф. 1061, оп. 1,д. 38, л, 11,22.

На пароходе вдоль кавказского побережья

Пароход «Язон».

Рисунок Е. В. ВОЙШВИ.ПЛО

и ширину 7,3 м. Контрактный срок готовности выполнен не был, и пароход прибыл из Англии в Одессу лишь 9 октября 1836 г. К сожалению, он плавал недолго. Во время непогоды 30 мая 1838 г. в 13 ч 30 мин «Язон» (командир капитан-лейтенант Я. Ф. Хомутов) прибыл на рейд Вельяминского укрепления и отдал якоря. Ветер все усиливался, поэтому пустили в ход машины. Вечером пароход стало заливать водой, и она начала попадать внутрь судна. Около полуночи шторм достиг такой силы, что несмотря на работу машин «Язон» начал дрейфовать к берегу. Вода залила топки котлов, и машины остановились. Во втором часу ночи пароход коснулся мели. Волнами сорвало люки, и «Язон» вскоре погрузился по палубу. Часть команды спаслась. Все же, несмотря на большие повреждения, пароход был спасен. Его стали готовить к буксировке в Севастополь. Но штормом 16 июля пароход был выброшен на берег и погиб.'

В 1837 г. в Англии Т. Дичбурну для Отдельного кавказского корпуса заказали второй пароход — «Колхиду». Он строился по типу «Язона», на нем были установлены такие же балансирные паровые машины в 120 сил, но при той же ширине, равной 7,3 м, он имел длину большую, чем «Язон»,— 47,5 м. Каюты на пароходе были просторнее, подволоки выше. При стрельбе из орудий фальшборт в носовой и кормовой частях снимался. Артиллерийское вооружение, одинаковое с «Язоном», состояло из IV 12 фунтовых (122-мм) кар-ронад (вооружение «Колхиды» было иным).

Взяв 140 т угля, пароход «Колхида» 22 августа 1837 г. вышел из Лондона в Одессу, куда и прибыл 26 сентября. Во время перехода пароход имел скорость свыше 10 уз. Командиром «Колхиды» назначили лейтенанта А. И. Швенднера, а 18 нояб ря пароходу присвоен военный флаг.

В 1839 г. в Англии В. Питчеру заказали еще три парохода '. Первоначально они носили названия «Аргонавт», «Орест» и «Пилад», но позже их переименовали в «Могучий», «Боец» и «Молодец» соответственно. Это были пароходы длиной между перпендикулярами 46,9 и шириной 7,3 м. Их механическая установка состояла из двух железных трубчатых котлов и двух одноцилиндровых машин общей мощностью 136 сил ^. «Могучий» прибыл из Англии в Одессу 23 сентября, «Боец» — 4 декабря 1839 г., а «Молодец» — 12 января 1840 г.

Не успел прийти третий пароход из Англии в Одессу, как 20 декабря

1839 г. Николай I в целях «сокращения расходов» по Отдельному кавказскому корпусу «повелел» пароходы «Колхида» и «Боец» передать Черноморскому флоту. Вместе с тем царь дал указание, чтобы «посредством остальных двух пароходов,— как писал командир Отдельного кавказского корпуса генерал Е. А. Головин начальнику Черноморской береговой линии генералу Н. Н. Раевскому,— учредить непрерывное и постоянное сообщение между укреплениями нашими по всему протяжению восточного берега, начиная от Редут-Кале до Керчи, как для получения казенных пакетов, так и для частной корреспонденции и чтобы сообщение это производилось еженедельно или, по крайней мере, в две недели один раз» ^. Это «высочайшее повеление» поставило Отдельный кавказский корпус при оставшихся у него двух пароходах в очень трудное положение. К счастью, уже 26 февраля

1840 г. Николай I отменил свое решение о передаче двух пароходов Черноморскому флоту.

Рейсы пароходов Отдельного кавказского корпуса имели не только

' По некоторым другим данным, номинальная мощность машин этих пароходов была 168 сил.

^ ЦГАВМФ, ф. 243, оп. 1, д. 5007, л. 4. ■* Там же.

На пароходе вдоль кавказского побережья

Чертеж парохода «Язон».

Из фондов ЦГАВМФ

местное значение: они являлись как бы звеном в системе пароходных сообщений между портами Черного и Азовского морей. Комиссия, состав-лявщая в 1842 г. проект «Положения об учреждении регулярных сообщений посредством пароходов», подчеркивала, что «для учреждения прямых снощений между Одессой и Сухум-Кале желательно, чтобы кавказское начальство, отправляющее часто пароходы в Керчь... для снощений с береговой линией, посылало свои пароходы в Керчь регулярно». ' Таким образом, создались бы регулярные пароходные сообщения между европейскими и азиатскими портами. Однако этого достичь не удавалось. Один из современников дал такую характеристику плаваниям «кавказских пароходов» между Керчью и Редут-Кале: «Из Керчи плавают вдоль Черноморской береговой линии военные пароходы; они выходят из Керчи всегда два или три дня после прибытия одесского парохода; возвращение их неопределенно, зависит от погоды и военных обстоятельств» ^ (выделено мной — и. 3.). Это объяснялось не столько организацией пароходных сообщений командованием Отдельного кавказского корпуса, сколько тем, что на четырех его пароходах лежала обязанность помимо пассажиров перевозить войска и грузы между укреплениями, а также принимать участие в военных действиях, происходивщих тогда на Кавказе.

В качестве примера опищем несколько плаваний «Колхиды». Этот пароход 10 февраля 1843 г. выщел в рейс из Керчи в Анапу с 28 пассажирами и с грузом до 9 т. В том же году 5 апреля из Анапы в Новороссийск он перевез 8 пассажиров и до 2,5 т груза. Наконец, этот же пароход 7 августа 1851 г., совершая рейс из Керчи в Анапу, имел на борту 106 пассажи ров и до 45 т груза. Пароходу приходилось осуществлять и воинские перевозки, иногда оканчивавшиеся боевыми действиями. Так, например, ввиду возможной войны с Турцией начальник 3-го отделения Черноморской береговой линии генерал-майор П. И. Миронов решил усилить гарнизон поста Св. Николая (южнее Поти). С этой целью 18 октября 1853 г. «Колхида» вышла к этому посту, имея на борту роту солдат (224 чел.) 11-го Черноморского батальона. В 8 ч утра 20 октября пароход, подойдя к посту, обнаружил, что он занят турками, а гарнизон погиб. В довершение всего «Колхида» подошла к берегу слишком близко (на расстояние ружейного выстрела) и носовой частью приткнулась к мели. Турки немедленно открыли огонь из пяти орудий по пароходу. С «Колхиды» же могли отвечать на этот огонь лишь стрельбой из ружей и штуцеров ', так как бомбическое орудие стояло на корме, а в носовой части судна орудий не имелось (по бортам были установлены карронады). Попытка парохода сняться с мели с помощью машин успехом не увенчалась. Пришлось срубить фок-мачту и выбросить за борт часть цепей и угля. Лишь после этого в 11 ч 30 мин «Колхида» сошла с мели. Она открыла огонь из бомбического орудия и потопила турецкую кочерму ^ с войсками, которая уже направлялась к пароходу, чтобы взять его на абордаж. «Колхида» получила 120 пробоин в надводной части, имела на борту убитых (командир парохода лейтенант К. А. Кузьминский, 2 матроса и 11 солдат) и раненых, но благополучно ушла в Сухум-Кале. ^ С одного из этих боевых эпизодов и началась в 1853 г. война Турции с Россией.

Штуцер — нарезное ружье в отличие от прочих ружей, которые в то время были гладкоствольными.

^ Турецкое каботажное одномачтовое судно.

' ЦГАВМФ, ф. 315, оп. 1, д. 435. л. 63, 64; Мор. сб. 1853. № 11, С. 84.

На пароходе вдоль кавказского побережья

Пароход «Колхида» во время боя у поста Св. Николая 1853 г. Рисунок А П Боголюбова

Учитывая все изложенное, пожалуй, можно сказать, что воинские перевозки и боевые действия пароходов были для командования Отдельного кавказского корпуса гораздо важнее, чем регулярные сообщения между Керчью и Редут-Кале. При наличии у него всего четырех пароходов на них ложилась очень большая нагрузка.

Интересно привести расчет плавания «кавказского парохода», сделанного адмиралом М. П. Лазаревым: «От г. Керчи до Редут-Кале 300 миль или 45 часов среднего плавания для пароходов. Между Редут-Кале и Керчью 19 укреплений; если заходить во все сии укрепления, пароход пробудет в каждом по 2 часа, то выйдет для всего пути из

На пароходе вдоль кавказского побережья

Пароход «Колхида» после боя у поста Св. Николая.

Гравюра Гогенфельдена

Редут-Кале до Керчи 83 часа или почти 4 суток. Столько же употребит на обратный путь. В 8 суток под парами пароход сожжет до 8 пуд. (130 кг) угля. На нагрузку сего количества при недостаточных средствах потребно по меньшей мере четверо суток. Значит, полное плавание парохода будет по крайней мере 12 суток» '.

Кроме того, надо учитывать, что каждый из пароходов систематически нуждался в чистке котлов и текущем ремонте, следовательно, в ходу было, вероятно, не более трех пароходов. Ясно, что пароходов Отдельному кавказскому корпусу явно не хватало — нужно было заказывать йовые.

Начальник Черноморской береговой линии генерал А. И. Будберг по поручению наместника на Кавказе М. С. Воронцова 10 ноября 1846 г. обратился к адмиралу М. П. Лазареву с просьбой выяснить возможность заказа в Англии для Отдельного кавказского корпуса «транспортного парохода» в 180 сил, с медным котлом, «собственно для перевозки грузу, а в случае надобности, чтоб мог поместить под палубой до 150-ти больных, и чтобы сидел не более 12 футов (3,66 м) в полном грузу» 2. Орудия на пароходе предполагались лишь малого калибра ^. Выяснение возможности заказа такого парохода, выбор его элемента и, наконец, заказ самого парохода Лазарев поручил находившемуся в то время в командировке в Англии капитану 1 ранга В. А. Корнилову. В качестве прототипа нового парохода Корнилов выбрал английский почтовый пароход в 260 сил «Оберон» (водоизмещением 649 т, длиной 53,3, шириной 6,7 и осадкой 3,43 м). Корнилов писал Лазареву 22 июля 1847 г. «Конечно, «Оберон» оказался на пробе очень хорошим судном, но размеры, по суждениям многих опытных строи телей, малы для машины в 260 сил... Видя, ...что заказ парохода требуется скоро, я не представляя вам, решил воспользоваться предложением г. Дичбурна, одного из лучших строителей железных судов в Лондоне... предоставить ему изменить несколько величину и линии ' «Обе-рона», тем более, что предложенное изменение сделает пароход более сильным, более морским и даст более простора для помещения больных и груза, не увеличивая ценности».

В мае 1847 г. Николай I разрешил «... заказать в Англии железный пароход по чертежу и величине «Оберона», с отнесением потребных на это расходов на остаток сумм по Черноморской береговой линии». Контракт на постройку железного парохода заключили'с М. Виграмом 25 сентября 1847 г. В феврале следующего года пароход получил название «Эльборус», а спуск его на воду состоялся 26 мая 1848 г. Постройка парохода против контрактного срока задержалась: его испытания проводились 14 сентября, тогда как 9 августа он должен был быть уже готов. Из Англии «Эльборус» вышел 15 октября, а 26 ноября прибыл в Одессу.

Приведем некоторые проектные данные парохода «Эльборус»^. Его водоизмещение 680 т (фактически 764 т), длина между перпендикулярами 54,9 м, ширина 8,5 и осадка (действительная) 3,2 м. Машинно-котельная установка состояла из двух железных коробчатых и трубчатых котлов с наибольшим давлением пара 1,4 атм и двух двухцилиндровых паровых машин с качающимися цилиндрами системы Пенна (постройки завода «Бр. Ренни») общей мощностью 260 сил (960 инд. л. с). Скорость парохода составляла 11,5 уз. Внутреннее расположение парохода было следующим. Почти вся носовая часть судна предназна-

' Речь идет о теоретическом чертеже 2 ЦГАВМФ, ф. 1049, оп. 1, д. 489, л. 23, 42, 129. 136. 144, 45. 160. 161. 170, 210.

На пароходе вдоль кавказского побережья

Пароход «Эльборус».

Рисунок Е- В. Войшвиллочалась для больных. Постоянные места находились вдоль парохода, и их было 36. Кроме того, предусматривалось 26 подвесных коек, так что всего имелось 62 места. Под этой палубой в носовой части находились крюйт-камера и помещения для щки-перских и артиллерийских запасов, а за ними, в корму,— грузовой трюм. Для погрузки на 'верхней палубе имелся большой люк и был поставлен грузовой кран Между помещением для больных и машинным отделением располагались каюты для хозяйственников, а под ними помещались тросы, снасти и запасные паруса. В случае перевозки большого числа больных предполагалось последнее помещение использовать для команды, подвесив там койки. В обычное же время носовое помещение для больных делилось подъемной переборкой на две части; в его передней части находилась команда. Кормовая часть парохода также отводилась для больных. В ней по бортам были устроены 26 постоянных мест и посередине подвешивались 12 коек, т. е. всего было 38 мест. Под этим помещением находился грузовой трюм с большим люком для погрузки и гру зовым устройством, в корму от помещения для больных располагались офицерский буфет, кают-компания и шесть офицерских двухместных кают. Наверху, позади и спереди кожухов колес помещались каюта командира парохода и двухместные каюты для судовых офицеров.'

С 1 июля 1849 г. «железный па-кетботный пароход «Эльборус» стал совершать рейсы между Керчью и городами, крепостями и укреплениями Черноморской береговой линии».^ Для пассажиров были устроены «места трех разрядов», т. е. трех классов. На этот пароход «за удовлетворением казенным и служебным требованиям войск» принимались «лица всех сословий, а равно и грузы» с оплатой по таксе, утвержденной командиром Отдельного кавказского корпуса. Пароход, следуя из Керчи в Редут-Кале, заходил в Анапу, Новороссийск (с укреплением кабардинским), Геленджик, укрепления Новотроицкое, Тенгин-

' ЦГАВМФ, ф. 1049, оп. 1, д. 489, л. 109,

ПО.

Мор. сб. 1849, № 2. С. 635.

На пароходе вдоль кавказского побережья

Пароход «Эльборус» в Севастополе после Крымской войны. Фото.

Из фондов ЦВММ

ское, Вельяминовское, Лазарева, Головинское, Навагинское, Св. Духа и в Гагры, Пицунду, Бомборы и Сухум-Кале.

Благодаря регулярным рейсам парохода «Эльборус» из Керчи в Редут-Кале вдоль Кавказского побережья образовалась более или менее стройная система пароходных сообщений между портами Черного и Азовского морей. Но удовлетворял ли пароход «Эльборус» назначению «транспортного парохода» «собственно для перевозки груза», т. е. тому основному назначению, которое имело в виду командование Отдельного кавказского корпуса при заказе этого парохода? «После годичного испытания парохода «Эльборус»,— писал военный министр начальнику Глав ного морского щтаба 25 марта 1850 г.,— оказалось, что он не во всех отношениях удовлетворяет требованиям по своему назначению, могущий служить для перевозки больных и частей войск из одного укрепленияв другие, он не может, по незначительности поднимаемого им груза, вполне заменить транспортные суда».'

Транспортными судами в то время служили парусные деревянные транспорты Черноморского флота. Начальник Черноморской береговой линии генерал А. И. Будберг в 1847 г. представил М. С. Воронцову свои соображения о замене парусных деревянных транспортов железными винтовыми шхунами. Воронцов же 8 июля 1847 г. возбудил перед царем ходатайство по этому вопросу с приложением соображений Будберга. Николай I согласился с ходатайством, но «повелел» окончательно решить этот вопрос «по прошествии года от прибытия заказанного для опыта пакетбот-парохода «Эльборус» ^. Теперь же, в 1850 г., после годичного плавания парохода настало время

' ЦГАВМФ, ф. 163, оп. 1, д. 163, л. 2 об. " Там же, л. 2.

заняться заказом первой железной винтовой шхуны. За образец ее взяли тип английской шхуны в 40 сил, построенной Дичбурном и Мером для линии Роттердам—Лондон.

Контракт на постройку железной винтовой шхуны был заключен с Робинсоном и Расселем в Лондоне 12 февраля 1851 г. Шхуна, получившая название «Аргонавт», имела водоизмещение 300 т и грузоподъемность 176 т (до 200 т). На ней имелся один грузовой трюм. Осадка в полном грузу была 3,07 м. Машинно-котельная установка шхуны состояла из одного парового железного трубчатого котла и двух паровых машин Пенна общей мощностью 44 силы. «Скорость при действии одного винта, без парусов, на ровный киль, при выгодных обстоятельствах, до 8-мм узлов, под парусами же до 9 '/2 уз-лов и даже более» '. Шхуна «Аргонавт» вышла из Лондона 8 ноября 1851 г. и, зайдя в Севастополь, в январе 1852 г. прибыла в Керчь.

По отзывам различных специалистов, «Аргонавт» — «прекрасное мореходное судно», «в продолжение целого года оказалось вполне удовлетворяющее своему назначению», оно может близко» подходить к берегу для выгрузки и нагрузки», и, кроме того, «требуя небольшого количества каменного угля, обходится казне весьма дешево». ^

Ставший 8 апреля 1851 г. начальником Черноморской береговой линии вице-адмирал Л. М. Серебряков оказался, как и его предшественник А. И. Будберг, убежденным сторонником замены парусных транспортов паровыми Шхунами. С разрешения Воронцова, не ожидая «высочайшего повеления», он заказал в Англии компании «Миллер, Равенхилл и К°» железную винтовую шхуну, подобную небольшой английской шхуне с паровой машиной всего в 24 силы. Военный министр 28 апреля 1853 г. писал временно возглавлявшему тог да Морское министерство великому князю Константину, что «... кн. Воронцов... полагает необходимым для составления полного соображения о замене парусных транспортов пароходными судами произвести еще опыт над небольшой паровой шхуной.., которую разрешил заказать в Англии» '.

Великий князь согласился с Воронцовым. «Я вполне разделяю,— писал он 4 мая 1853 г. в своем ответе военному министру,— мнение князя Михаила Семеновича и вице-адмирала Серебрякова» ^. Вместе с тем Константин обратил внимание на то, что заказ шхуны должен был идти через Черноморский флот, а не непосредственно от Серебрякова, хотя и с разрешения Воронцова. Такое же решение принял Николай I. Начавшаяся вскоре Крымская война помешала получить заказанную в Англии шхуну, а также заказать новые шхуны для замены парусных транспортов.

Кстати, если на Черном море вопрос о замене парусных транспортов паровыми не встретил никаких возражений, то на Балтийском море появились противники паровь1;< транспортов. Свои возражения они обосновали тем, что парусные транспорты имеют большую грузоподъемность, чем паровые, а содержание их дешевле, и т. д. Потребовалась большая работа в этом направлении существовавшего в то время Пароходного комитета ^, чтобы он 2 ноября 1854 г. в своем журнале записал решение о необходимости замены парусных транспортов Балтийского флота паровыми транспортами. Вначале предполагалось построить две железные шхуны водоизмещением от 450 до 500 т, заказав железные части корпуса Камско-Воткинскому заводу, а машины

' ЦГАВМФ, ф. 163, оп. I, д. 163, л. 89. ^ Там же, л. 97.

^ Создан в 1842 г. (существовал до 1856 г.), рассматривал чертежи пароходов и решал другие вопросы пароходостроения (первоначально назывался «Комитет о построении пароходов для Балтийского флота и Каспийского моря»).

На пароходе вдоль кавказского побережья

Пароход «Прут». Фото.

Из собрания авторапостроить В Петербурге И затем сборку корпусов произвести там же, что было одобрено Константином 21 июля 1853 г. Затем решили строить шхуну по чертежу «Аргонавта», но с машиной в 60 сил. Наконец было решено временно заказ отменить (16 августа 1855 г.). '

Мы не касались других пароходов, имевшихся в тот период на Черном море. Это были или военные пароходы, использовавшиеся преимущественно для нужд Черноморского флота, а участие некоторых из них в судоходстве, как, например, «Северной звезды» и «Метеора», было эпизодическим из-за нехватки коммерческих пароходов. Или же это были пароходы, построенные для специальных целей, например железный буксирный пароход «Сулин» водоизмещением 95 т с машиной в 60 сил. Его заказали в Англии «на предмет буксировки железной землечерпательной машины... при прочистке устьев р. Дуная». Пароход прибыл из Англии в Одессу в конце 1849 г.

Так же в Англии были заказаны в 1850 г. два железных буксирных парохода: в 100 сил «Дунай» (262 т) и «Прут» (310 т). Последнее судно прибыло из Англии в Одессу 16 сентября 1851 г. Оба парохода предназначались для буксировки судов Дунайской гребной флотилии, т. е. они»- были военными пароходами.

Предыдущая глава Оглавление Следующая глава