Заключение

Петр 1, наряду с созданием русского регулярного военного флота, стремился развивать и коммерческий флот. В 1720 г. он издал указ об освобождении русских торговых судов от половинной части пошлин с перевозимых ими товаров. В результате товароотправители предпочитали отправлять свои грузы на русских судах, а не на судах других наций. Такое положение стимулировало и русское коммерческое судостроение, тем более что Петр I суда, построенные в России, вообще освобождал от пошлин.

Выйдя на побережье Азовского моря, Петр 1 осенью 1699 г. послал на 46-пушечном корабле «Крепость» в Константинополь думного дьяка Е. И. Украинцева, которому поручалось заключить мирный договор с Турцией и, в частности, добиться от турок права свободного плавания русских судов по Черному морю. Однако секретарь султана от имени своего повелителя заявил, что «никогда никому ни для чего иных государств кораблям по Черному морю плавание позволено не будет» . Лишь р результате успешной русско-турецкой войны 1768—1774 гг., закончившейся подписанием Кючук-Кайнар-джийского мирного договора, сделалось возможным свободное плавание русских торговых судов по Черному морю с выходом через проливы. Согласно пошлинному уставу 1731 г., русским купцам, перевозившим товары на русских судах, предоставлял ся ряд льгот (такой купец платил лишь 1/4 часть пошлины, а прочие сборы— 1/2 против иностранных). В дальнейшем различные льготы то отменялись, то восстанавливались. В 1812 г. в связи с начавшейся войной льготы были отменены и не возобновлялись вплоть до 1856 г. Таким образом, в продолжение значительного периода русское торговое мореплавание почти не получало поддержки со стороны правительства. Этому в немалой степени способствовало и отношение к нему со стороны руководящих деятелей царской России. Так, например, всесильный князь Г. А. Потемкин в конце XVIII в. на Черном море всячески покровительствовал иностранцам. Он предоставлял им возможность свободно торговать, селиться в приморских городах и принимать русское подданство '.

Англия еще со времени Петра I всегда ревниво следила за развитием русского флота. Так, премьер-министр Англии Роберт Вальпол в 1727 г. в парламенте заявил, что «Способность, которую имеет Россия в построении судов, оправдывает мое беспокойство». А через сто с лишним лет в 40-х гг. XIX в. другой премьер-министр Англии Роберт Пиль там же сказал: «Россия в мореходстве — опаснейший враг, за которым нужно следить, наблюдать и, если возможно, то сбивать ее с пути и не давать хода в морском деле»^.

Развитие капитализма и в связи с этим бурное развитие промышлен ности требовало сокращения времени обращения товаров, чему уже не соответствовали парусные суда,— нужны были более мобильные средства сообщения, т. е. пароходы. Поэтому, как писал К. Маркс, «Не говоря уже

0 полном перевороте в парусном судостроении, связь и транспорт были постепенно приспособлены к способу производства крупной промышленности посредством речных пароходов, железных дорог, океанских па-ро.ходов и телеграфов»'. Вот почему со времени появления первого парохода Роберта Фултона в США (1807 г.) прошло не так уж много времени, как началось интенсивное строительство паровых судов. И в нем, естественно, выдвигаются на первый план промышленно развитые страны, и в первую очередь Англия, являвшаяся величайшей индустриальной державой того времени. Уже по данным на 1849 г., Англия имела

1 100 пароходов общим тоннажем 225 371 т.^ России же при ее феодально-крепостническом строе и,следовательно, промышленной отсталости приходилось довольствоваться второстепенным положением. Она была значительно позади промышленно развитых стран (Англии, США, Франции) и в пароходостроении, и в развитии пароходства. Даже заказывая пароходы за границей, Россия не могла должным образом обеспечить судами имевшиеся у нее пароходные линии. К этому надо добавить, что царь и царские сановники переоценивали заграничное и недооценивали отечественное пароходостроение. Поэтому даже не такие уже большие возможности постройки пароходов в России ими не использовались.

М. С. Воронцов, как известно, первые пароходы для Черного моря заказывал в Николаеве, но, получив такие «шедевры» пароходостроения, как «Одесса», «Наследник» и другие, стал заказывать пароходы в Англии,

где, как правило, их строили быстрее, надежнее и лучше. Вопрос же развития отечественного пароходостроения не беспокоил ни Воронцова, ни царя, с ведома которого заказывались все пароходы. Между тем при большей требовательности к качеству заказываемых пароходов со стороны Воронцова как заказчика и при более добросовестном отношении к своим обязанностям адмирала С. К. Грейга, в ведении которого находилось кораблестроение в Николаеве, можно было бы при постройке отечественных пароходов добиться лучших результатов.

В 1830 г. Александровскому заводу в Петербурге для образовавшейся акционерной Петербургско-Любекской пароходной компании заказали два деревянных парохода по 140 сил. Но вскоре этот заказ аннулировали и передали Англии (пароходы «Николай I» и «Александра»). Протест против передачи заказа в Англию директора Александровского завода М. Е. Кларка, являвшегося одним из учредителей пароходной компании, во внимание принят не был, хотя к этому времени завод успешно закончил постройку парохода «Нева».

В 1849 г. около Нижнего Новгорода (ныне г. Горький) была построена Нижегородская машинная фабрика (ныне завод «Красное Сормово»), которая занялась строительством пароходов и паровых машин. Первые построенные на фабрике речные пароходы были деревянными, но уже в 1852 г. там перешли к сооружению железных пароходов. Первый железный пароход «Орел» в 80 сил заложили 8 сентября 1851 г., 30 апреля 1852 г. его спустили на воду, а в июне того же года он вышел в свой первый рейс. За три года своего существования Нижегородская машинная фабрика сделала 14 пароходных машин и, по данным на 1853 г., только для себя построила 8 железных и 5 деревянных пароходов. Как тогда отмечалось, паровые машиныэтой фабрики «отличаются доброкачественностью своей работы и надлежащим исполнением своего назначения». Корабельный инженер М. М. Окунев в 1853 г. писал: «Горе в том, что почти при всех коммерческих предприятиях необходимые мащины и пароходы заказывают за границей, а своим не доверяют».' Со справедливостью этих слов нельзя не согласиться.

Для немногих пароходов и других надобностей Балтийского флота уголь импортировали из Англии, что было дешевле, чем доставлять его из Донбасса при крайне плохих путях сообщения России. Но начало 1854 г. для николаевской России было «пасмурным»: страна стояла перед войной с англо-французской коалицией. Поэтому перед Морским ведомством встал вопрос о доставке на Балтику собственного угля — донецкого антрацита. Ни пароходов, ни барж для транспортировки угля не было. Тогда обратились к Компании Нижегородской машинной фабрики и заключили с ней контракт. Она обязывалась построить пароходы с соответствующим числом барж, а ей предоставлялось право перевозки антрацита в течение двух лет. Компания довольно быстро оборудовала на Дону стапели и доставила туда рабочих, а 23 февраля паровые машины для "пароходов в разобранном виде уже следовали из Нижнего Новгорода к месту постройки пароходов. 8 марта заложили корпуса трех пароходов: «Опыт», «Хомутов» и «Волна», а уже 25 числа того же месяца на первом пароходе начали установку машины. 19 мая все три парохода встали под погрузку антрацитом, и 28 мая пароход «Опыт» вышел в первый рейс. К этому надо добавить, что та же компания построила еще и 28 барж.^

Постройка пароходов на Дону является убедительным свидетельством возможностей отечественного пароходостроения.

Наконец, приведем еще один пример, в «Горном журнале» за 1854 г. сообщалось, что «на заводе г-на Мальцова в Калужской губернии»' спущен на воду железный пароход «Сергий Радонежский» в 50 сил; «он весь железный, превосходной отделки и отлично ходит». Ранее, осенью

1853 г., был спущен на воду железный пароход «Иоанн Богослов». «В этих пароходах,— отмечалось в журнале,— начиная от последней заклепки до паровой машины, все сделано на собственном заводе г-на Мальцова». Оба парохода по Десне, а затем по Днепру отправили к Екатерино-славу (ныне г. Днепропетровск)^.

Следует сказать и о самом С. И. Мальцове. Он был не только генерал-майором и богатейшим помещиком, имевшим поместья в Калужской, Смоленской и Орловской губерниях, но и предприимчивым заводчиком. Как писал начальник штаба Черноморского флота вице-адмирал В. А. Корнилов 12 мая

1854 г. контр-адмиралу Н. Ф. Мет-лину (обер-интенданту флота) про С. И. Мальцова, «этот господин желает открыть постройку железных пароходов; весьма желательно способствовать развитию этого полезного для России дела»-*, а еще ранее, 16 мая 1853 г., в докладе А. С. Меншикову, говоря о необходимости немедленной постройки винтовых судов в Николаеве, Корнилов предлагал для них «машины заказать заводчику Мальцову.., ибо пора поощрить своих предприимчивых людей и тем развязаться с необходимостью обращаться к англича нам и другим иностранцам»'. К сожалению, так думал В. А. Корнилов, но не Меншиков и не Николай I. Весь заказ паровых машин Мальцову для Черноморского флота ограничился контрактом от 25 сентября 1854 г., согласно которому Мальцов должен был сделать одну машину в 250 сил для корвета «Воин» и две машины по 50 сил для шхун «Дон» и «Салгир».

К сожалению, надежды прогрессивных деятелей флота и заводчиков развить в России собственное пароходостроение не оправдались. Еще 11 апреля 1831 г. директор Александровского завода М. Е. Кларк в письме в один из департаментов Министерства финансов писал: «В самой России есть уже отечественные заводы, где искусство судостроения и приготовления механизмов доведено уже и ныне до желаемого совершенства, а в скором времени могут даже соперничать и с самыми лучшими заграничными заведениями»^. Увы, этим предположениям Кларка в феодально-крепостнической России не суждено было осуществиться.

Чтобы закончить вопрос о возможностях отечественного пароходостроения, следует сказать и о русских инженерах-кораблестроителях. Талантливый корабельный инженер М. М. Окунев, построивший за время своей деятельности немало судов, в том числе и пароходов, и создавший семитомный труд «Теория и практика кораблестроения», отзывался о них так: «Русские корабельные инженеры, коих советами я имел честь пользоваться, не уступают в познаниях иностранцам, и многими весьма важными открытиями могут принести большую пользу науке; но, к сожалению, труды их еще не всем известны.» ^. Заметим только, что тут дело.

конечно, не в «неизвестности» русских инженеров, а в том, что в николаевской России, как, впрочем, и в последующие годы царизма, иностранные специалисты официальными кругами почти всегда ценились выше, чем русские.

Ранее мы не касались очень больного для русского торгового флота вопроса — о личном составе судов. После ликвидации Черноморского общества пароходов, которое для своих трех пароходов «выписывало из Англии» капитанов и механиков, почти все пароходы являлись «казенными», и на них плавали русские офицеры и матросы (некоторым исключением были лишь механики). Но в русском парусном торговом флоте дело обстояло значительно сложнее, в утвержденном царем 12 февраля 1830 г. дополнительном положении о торговом мореходстве и судостроении говорилось: «Дозволяется иметь на российских кораблях, принадлежащих собственно россиянам, матрозов иностранных по 1840 г. не более трех частей, с 1840 г. в течение 10 лет не более половины; а с 1850 г. не более уже четвертой части, кроме случаев, в которых число иностранных матрозов определено особыми торговыми трактами. Шхи-пера же и штурмана до 1840 г. могут быть русскими и иностранными, а потом шхипер всегда должен быть российским» '.

К сожалению, это постановление часто не соблюдалось, а иногда и просто нарушалось должностными лицами.

Между тем нельзя сказать, чтобы не принимались меры к подготовке как русских шкиперов, так и матросов, в 1834 г. по ходатайству Воронцова в Херсоне открыли мореходное училище, которое стало готовить шкиперов и штурманов. В том же 1834 г. по инициативе Воронцова стали создаваться вольные матросские общества, участники которых.

прослужив пять лет в военном флоте и получив патент на звание опытного матроса, шли служить в торговый флот. Правда, по представлению того же Воронцова, в 1847 г. разрешили принимать в эти общества иностранцев*, без обязательства служить в военном флоте.

Сенатор Жемчужников в своем рапорте о мерах по улучшению судоходства в Азовском море на имя царя 1 декабря 1844 г. доносил, что на каботажных судах, приписанных к Таганрогскому порту, по данным с 1840 по 1842 г., «шестая часть лишь шхиперов российско подданных, остальные иностранцы», и далее, что на тех же судах, поданным с 1833 по 1843 г., «число иностранных превосходит количество русских матрозов» '. Всем русским торговым судам, идущим за границу, полагалось иметь по одному выпускнику Херсонского училища в качестве штурмана или штурманского помощника. За нарушение этого положения взимался штраф в размере 25 руб. серебром. Однако основные хозяева судов — греки предпочитали вверять их своим сородичам или иностранцам, заплатив этот незначительный штраф ^.

Но наиболее остро стоял вопрос о судовых механиках и машинистах. В. А. Корнилов в своем рапорте М. П. Лазареву 15 декабря 1847 г. справедливо писал: «Нельзя не сознаться, что при размножении пароходов в России русские механики столько же необходимы, сколько и самые пароходы. Стоит только подумать о возможности разрыва с Англией, и тогда придется нам наш пароходный флот за недостатком механиков ввести в гавань и разоружить» ^.'Корнилов много сделал для подготовки отечественных механиков и корабельных инженеров. При каждом удобном случае он ходатайствовал о посылке в Англию русских механиков и инже неров для усовершенствования их знаний, находя в этом ходатайстве ' неизменную поддержку М. П. Лазарева. Но благодаря безразличному отношению к подготовке этих кадров со стороны руководящих деятелей николаевской России своих механиков не хватало и на многих, даже военных, пароходах; вплоть до начала войны с Англией в 1854 г. по вольному найму плавали английские механики и машинисты (например, на па- | роходе «Громоносец» Кросс, на «Дунае»— Китер, на «Колхиде»— Шоу и т. д.). Что же касается оценки работы этих специалистов, то позже капитан-лейтенант П. А. Мордовии писал следующее: «Мы не можем с безусловной похвалой отозваться о службе иностранцев, которых мы были вынуждены... нанимать в качестве вольных механиков и мастеров для заведывания судовыми машинами и разными мастерствами в наших адмиралтействах и на казенных заводах. ... Опыт показал, что иностранцы никогда не доводили русских і помощников до желаемой степени со- I вершенства и преднамеренно удерживали их всегда в числе второстепенных деятелей» '. А Корнилов о работе иностранных специалистов высказывался еще резче. Так, в связи с ремонтом и затем пробными испытаниями парохода «Эльборус» весной 1854 г. он писал 19 апреля контр-ад- | миралу Н. Ф. Метлину: «Неудачная проба «Эльборуса» меня не удивляет... Надо своих механиков. Грешно, а подумаешь, что наемные делают нарочно»^. '

Заметим, что и в вопросах теории паровых машин русские специалисты не были позади иностранных. В 1842 г. вышло «Описание изобретения и постепенного усовершенствования паровых машин» И. И. Боже-рянова, а в 1849 г.—его же труд «Теория паровых машин». Божеря-нов, окончив в 1830 г. Училище корабельной архитектуры (с 1827 г.—

Кондукторские роты учебного морского экипажа), всю свою последующую деятельность посвятил изучению и преподаванию устройства и теории паровых мащин. В 1844— 1850 гг. выщло «Руководство для служащих на военных морских пароходах», в четырех частях с чертежами, лейтенанта Р. К Скалов-ского, содержавшее теорию и описание современных судовых паровых машин. Таким образом, в России имелись все условия для подготовки своих судовых механиков. Однако в николаевской России больше предпочитали прибегать к услугам англичан, чем готовить своих специалистов.

Если в 30-х г|-. за границей шло интенсивное строительство колесных пароходов, то в 40-х гг. стали строить винтовые пароходы. В 1849 и 1850 гг. в Англии для ее торгового флота построили 229 пароходов, из которых 28 были винтовыми '. Вскоре во Франции и Англии приступили к переделке парусных кораблей в винтовые, а затем перешли к строительству винтовых кораблей и фрегатов. Как в Западной Европе, так и в США постройка торговых винтовых судов предшествовала появлению военных винтовых судов (как, впрочем, было и с колесными пароходами). в России же происходило наоборот. ^ Более того, первые русские коммерческие винтовые пароходы появились уже после Крымской войны. Как писал М. А. Полиевктов, «Паровые суда играли в русском флоте второстепенное значение, чему немало способствовало отрицательное отношение к судам этого типа кн. Меншикова, да, по-видимому, и самого государя» Действительно, в 1848 г. в Петербурге был спущен на воду лишь один винтовой фрегат «Архимед», построенный по инициативе Пароходного комитета и довольно скоро закончивший свое плавание : в 1850 г. он разбился у острова Борнхольм. Тольков 1851 — 1852 гг. приступили к постройке двух винтовых фрегатов для Балтийского флота. На Черном море вначале все дело ограничилось заказом в Англии в 1850 г. железной винтовой шхуны «Аргонавт» для грузовых перевозок Отдельного кавказского корпуса.

Взгляд на паровые суда в России оставался прежним — эти суда предназначены преимущественно для выполнения при флоте вспомогательных задач (буксирования крупных парусных кораблей, перевозки десанта и т. д.). Между тем начальник штаба Черноморского флота В. А. Корнилов, обеспокоенный состоянием флота, уже через полгода после смерти М. П. Лазарева, т. е. в 1851 г., подал царю доклад о необходимости, в частности, усиления флота винтовыми судами. Во время перехода из Николаева в Севастополь на пароходофрегате «Владимир» Николай 1 утвердил проект двух винтовых линейных кораблей для Черноморского флота, да и то по настоянию самого Корнилова и при поддержке командира пароходофрегата Н. А. Аркаса '.

Эти 135-пушечные корабли заложили в Николаеве слишком поздно: «Босфор» (переименованный в «Синоп») — в сентябре 1852 г., а «Цесаревич» — лишь в августе 1853 г. и поэтому достроили их уже после Крымской войны, а затем, в силу ограничений Черноморского флота по Парижскому мирному договору 1856 г., перевели на Балтийское море.

В 1851 г. возник вопрос о сооружении для Черноморского флота винтовых пароходов, но опять появились обычные возражения против их постройки в России, в Николаеве: отсутствие хорошего леса для корпусов, дороговизна постройки, сложность установки на пароходы больших паровых машин и т. п. В результате лишь в декабре 1852 г. заказали в Англии два винтовых 20-пушечных па рохода «Витязь» и «Воин», но они в Россию уже не пришли. После разрыва дипломатических отношений с Англией и Францией, незадолго до начала войны, эти пароходы Россия была вынуждена продать гамбургскому торговому дому «Генри Мерск и К°»- Дело ограничилось закладкой в августе 1854 г. в Николаеве винтового корвета (транспорта) «Воин» и двух винтовых шхун «Дон» и «Сал-гир», достроенных, разумеется, уже после войны. Таким образом, к началу Крымской войны Россия на Черном море не имела ни одного боевого винтового корабля.

Между тем англо-французский флот, вошедший в Черное море, включал, не считая парусные суда, 3 винтовых линейных корабля, 10 винтовых фрегатов и корветов и 23 пароходофрегата и колесных парохода '.

При высадке англо-французских войск в Евпатории в сентябре 1854 г. широко использовались и коммерческие пароходы. При том неравенстве сил, которое было у русских и англофранцузской коалиции на море. Черноморский флот был вынужден отказаться от сражения с неприятельским флотом и все свои силы направить на защиту Севастополя.

Недооценка Николаем 1 и его сановниками парового флота и вообще всего нового в военной технике, как, например, штуцеров (нарезных ружей) в армии, не была случайной. Царствование Николая I, провозгласившее «незыблемый» абсолютизм, породило консервативно-бюрократическую систему. А эта система "уже для того времени была изжитым прошлым, и потому она не могла окончиться ни чем иным, как крахом, завершившимся бесславным поражением николаевской России в Крымской войне.

Предыдущая глава Оглавление Следующая глава