Глава IV. Двигатели для моделей судов

На моделях судов устанавливаются самые разнообразные двигатели: бывают модели, приводимые в движение с помощью паровых машин, турбин, двигателей внутреннего сгорания, пульсирующих воздушно-реактивных двигателей. Но это все довольно спожные механизмы. На простейших моделях применяются пружинные и резиновые двигатели. Таких механизмов не встретишь на настоящих судах; это двигатели, предназначенные только для мо.-хелей.

РЕЗИНОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ

Для изготовления резинового двигателя используют резиновые нити сечением 1X1 мм, 1X2 мм, 1X4 мм или 2X2 мм, применяемые в авиамоделизме. Если нельзя достать такой резины, то можно использовать кусок велосипедной или тонкой мотоциклетной камеры, вырезав из нее ленту шириною 3—4 мм.

Выбор резинового двигателя — его длина и количество лент или нитей — зависит от длины и в^еса модели судна. Чем больше модель,, тем мощнее должен быть двигатель, устанавливаемый на ней. Чем. больше будет использовано резины для двигателя, тем он будет сильнее.

Характеристика резиновых двигателей различных сечений

Площадь сечения мотка в сж^ .... 0,16 0,24 0,32 0,40

Число оборотов на 1 л<........ 1020 800 690 620

Удельная энергия в кгм/кг...... 212 243 240 239

Средний крутящий момент М в кгісм 0,046 0,102 0,156 0,216

Рассмотрев табШицу, можно сделать вывод: удельная энергия практически не зависит от поперечного сечения мотка резины.

В зависимости от размеров модели судна и базы для резинового двигателя его длина может быть любой, практически в пределах от 0,5 до 1,2 м. Крутящий момент и максималыное количество оборотов резинового двигателя в зависимости от разных сечений и длины приведены в таблице. Таблица составлена по данным Г. В. Миклашев-

Крутящий момент и наибольшее число оборотов двигателя в зависимости от сечения и длины мотка резины

Сечение мотка резины в см"^

Крутящий момент в кг!см

0,16

0,20

0,24

0,32

0,40

0.48

0,56

0,64

0,72

0,80

0,063

0,076

0,10

0,154

0,215

0,283

0,356

0,433

0,518

0,609

Длина мотка в м

Наибольщее число оборотов резинового двигателя

0,5 0,6 0.7 0,8 0.9 • 1,0 1.1 1,2

518 622 725 828 932 1035 1 140 1 240

464 557 651 743 836 930 1 030 1 122

423 508 593 678 762 846 932 1015

366 438 512 586 658 733 806 882

333 400 465 532 600 665 729 795

300 360 420 480 540 600 660 720

275 330 385 440 495 555 605 660

259 310 363 415 466 518 570 622

245 293 342 392 440 488 537 586

232 277 325 372 418 464 500 545

Данные в этой таблице подсчитаны по следующим формулам:

М= 0,851/"«8кг/сл<, . . п = 4,15-|~,

где М — крутящий момент резинового двигателя в кгІсм; п — число оборотов резинового двигателя; /—длина нерастянутого мотка резины; 5 — площадь сечения всех нитей в см^.

* Г. В. Миклашевский, Летающие модели. Оборонгиз, 1946.

Когда определены размеры резинового двигателя — длина и сечение мотка, — подобрана резина, можно приступить к изготовлению двигателя. Делается это следующим обіразом: на доске вбивается два гвоздя, расстояние между которыми должно быть равным длине будущего резинового двигателя. Резиновую нить или ленту раскладывают ровно, без натяжения и закручивания. Концы нити связываются «прямым узлом». Д.ЛЯ того чтобы моток резины можно было надеть на крючок и присоединить к гребному валу, на кснце мотка резины следует сделать ушки. Растянув резину на участке, где она огибает гвоздь, в два-три раза, то-есть на 5—6 см, обматывают этот участок изоляционной лентой и затем делают ушки. Закрепить ушко можно плотной лентой и прошить ее так, как показано на рисунке 56.

Глава IV. Двигатели для моделей судов

Рис. 66. Изготовление резинового двигателя: 7 — нарезание резиновой ленты; 2 — раскладка резины-; 3 — заделывание ушек.

Кратковременность действия резинового двигателя заставила моделистов искать путей для увеличения продолжительности его работы. С другой стороны, судомоделисты, не ограниченные весом резиномо-тора, как авиамоделисты, стремились увеличить мощность резинового двигателя и поставить на модель не один моток резины, а два. Для этой цели стали щироко применять зубчатые передачи. На рисунке 57

Глава IV. Двигатели для моделей судов

Рис. 57. Схемы установки резиновых двигателей на моделях:

I — непосредственная передача на один гребной вал: 2 — пере дача на два гребных вала; 3 — спаренный резиновый двигатель' 4 — передача на гребной вал под углом с помощью пружинки и шестеренок.

Глава IV. Двигатели для моделей судов

Рис. 58. Заводка резинового двигателя.

приведены две схемы резинового двигателя с шестеренками. На первой схеме (2) мощность двух резиновых двигателей передается на два вала, на которые насажены шестерни. В данной конструкции шестеренки не изменяют число оборотов гребных винтов.

На второй схеме (3) используются, так же как и в первом случае, два резиновых двигателя, но добавляется еще одна шестеренка, которая насажена на гребной вал и передает энергию резиновых двигателей гребным винтам. Если число зубцов на этой шестеренке будет вдвое больше, чем на основных шестеренках (каждой в отдельности), то гребной вал будет вращаться в два раза медленнее; это улучшит ходовые качества модели.

Для того чтобы передать энергию резиновых двигателей под углом, — это бывает необходимо в тех случаях, когда резиновые мотки расположены высоко, — можно применить в качестве гибкого вала спиральные пружинки.

Когда резиновый двигатель сделан и опробован, его следует снять, резиновые нити пересыпать тальком, уложить в стеклянную банку из темного стекла и хранить там до запуска модели.

Перед установкой резинового двигателя с него нужно удалить тальк, положить резину на ча'С в теплую мыльную воду, обтереть и затем для предохранения резины от пересыхания смазать жгут смесью: зеленого мыла — 2 части и глицерина — 1 часть.

Так как резина быстро изнашивается, заводить двигатель нужно перед самым запуском модели. От многократных заводов энергия резины уменьшается на 20—25 процентов. Заводить резиновые двигатели нужно с помощью механических дрелей (рис. 58). Это сокращает время завода в пять-шесть раз и, что особенно важно, сокращает на тот же срок пребывание резины в напряженном состоянии.

Не следует на продолжительный срок оставлять резиновый двигатель в закрученном состоянии.

КОМПРЕССИОННЫЕ ДВИГАТЕЛИ

Наша промышленность изготовляет двигатели внутреннего сгорания, специально' предназначенные для моделей самолетов и судов. Двигатели имеют небольшой вес и размеры, но обладают большой мощностью. Компрессионные двигатели находят широкое применение как на летающих моделях, так и на различных моделях кораблей.

Компрессионный двигатель «К-16» получил большое распространение в авиамоделизме. В настоящее время выпускаются двигатели, предназначенные специально для установки на моделях судов. Вместо воздушного винта на ось двигателя насажен маховик, имеющий канавку, двигатель имеет водяное охлаждение цилиндра. Горючая смесь самовоспламеняется в результате сжатия — компрессии; отсюда и произошло название двигателя «іК-16»; цифра «16» указывает на диаметр цилиндра в миллиметрах. Двигатель прост и надежен в работе.

Техническая характеристика компрессионного двигателя „К-16"

Тип...................... компрессионный, двухтактный

Диаметр цилиндра............... 16 мм

Ход поршня.................. 22 мм

Рабочий объем цилиндра........... 4,4 см^

Число оборотов................ 4 000—4 500 об/мин.

Мощность................... 0,12—0,15 л. с.

Топливо ................... • смесь бензина, керосина и масла

МК 3£% каждого по объему

Запас горючего в баке............. на Р/г мин-

Охлаждение.................. воздушное и водяное

Сухой вес двигателя без маховика....... 270—280 г

Габариты................... 56Х92Х 120 мм

Срок службы двигателя............ 15 час.

Продольный разрез серийного компрессионного двигателя «К-Іб» изображен на рисунке 59.

Основные детали двигателя «К-16» следующие:

Цилиндр (1) выполнен из высококачественной, износоустойчизой стали ШХ-15. Для воздушного охлаждения на цилиндре имеются ребра, что обеспечивает бесперебойную работу двигателя в течение нескольких минут.

Поршень (2) соединен при помощи поршневого пальца (3) с шатуном (4). который надет на коленчатый вал (5), контрпоршднь (6) представляет собой как бы днище цилиндра и с помощью зажимного винта (7) может перемещаться, в результате чего объем камеры сгорания либо ув-еличивается, либо уменьшается, то-есть может изменяться величина сжатия, которая для двигателя «іК-16» лежит в пределах от 12 до

20. Зажимным винтом регулируют степень сжатия в зависимости от вида топлива и температуры воспламенения смеси.

Картер (8) полая отливка; внутри нее находится коленчатый вал. К картеру крепится топливный бачок (9) и карбюратор (10), где происходит приготовление рабочей смеси. На вал двигателя насажен маховик (11), имеющий канавку для заводки. Обладая большой мощностью, этот двигатель обеспечивает крупным моделям, длиною более 1,5 м, высокие ходовые качества.

Другой более мощный компрессионный двигатель, применяемый для моделей судов, «Б-5]» построен и всесторонне испытан в Центральной морской модельїной лабЬратории ДОСААФ (конструктор С. А. Баш-кин).

Глава IV. Двигатели для моделей судов

Рис. 59. Компрессионный двигатель «К-16»:

/ - цилиндр; 2 — поршень; о — поршневой палец; — шатун; 5—коленчатый вал; 6—контрпоршень; 7 — зажимной винт; в — картер; 9 — топливный бачок; /А — карбюратор;— маховик.

Техническая характеристика компрессионного двигателя „Б-51"

Тип '........................ компрессионный, двухтактный

Диаметр цилиндра ............. 20 мм

Ход поршня................... 30 мм

Рабочий объем цилиндра............. 9,5 сл^

Число оборотов.................. 5 500—5 800 об. в мин.

Мощность.................... 0,15—0,2 л. с.

Топливо..................... смесь бензина (ЗС/о), керосина

(40%) н масла МК (ЗС%)

Охлаждение................... водяное

Сухой вес двигателя............... 380 г

Габариты....................• 90X175X 210

Продольный разрез компрессионного двигателя «Б-51» приведен на рисунке 60.

По сравнению с двигателем «К-16» конструкция «Б-5Ь> существенно упрощена. Верхняя часть картера сделана отьемной и является как бы нижней рубіашкой цилиндра. Здесь имеется перепускной клапан и отверстия для двух .выхлопных и одного всасывающего патрубков

Глава IV. Двигатели для моделей судов

Рис. 60. Компрессионный двигатель <.:Б-5Ъ>:

1 — вал кривошипа; 2 — картер; 3 — шатун; 4 — крышка картера; 5 — маховик; б — цилиндр; 7 - палец поршня; 5 — поршень; 9 — рубашка циіиндра; /О — цилиндр; Л — нижняя рубашка цилиндра; /2— контрпоршень; /5—винт контрпоршня; 14—запорная игла; /5 — колпачок; 16 — жиклер; 17 — бачок для горючего.

круглого сечения; с помощью надетой на выхлопной патрубок резиновой трубки отводятся выхлопные газы.

Цилиндр сделан в виде гильзы с утолщенным пояском в средней части; на фланце крепится рубашка водяного охлаждения. Карбюратор примерно такой же, как и на двигателе «'К-16». Для выравнивания крутящего момента на вал двигателя насажен маховик с канавкой для шнурка.

В целях предохранения от ржавчины компрессионный двигатель должен быть всегда смазан техническим вазелином. Перед запуском двигатель нужно очистить от масла тряпкой, смоченной в керосине или бензине.

В качестве топлива для компрессионных двигателей применяется смесь керосина, бензина и масла МК в равных количествах. Смесь тщательно перемешивается и заливается в бак при закрытом положении иглы карбюратора. Затем отпускают винт контрпоршня и поворачивают иглу карбюратора на 2—3 оборота. Топливо в этом случае капает из карбюратора. Запуск двигателя производится небольшим шнурком.

Глава IV. Двигатели для моделей судовГлава IV. Двигатели для моделей судов

Остальное 7з

Рих;. 63. Щеки редуктора.

После первых оборотов, когда смесь начнет поступать в цилиндр и выхлоп будет отрывистым и звонким, поджимают винт контрпоршня. Если же выхлоп будет глухим « слабым, то винт контрпоршня нужно отвернуть, в этом случае из-за большой степени сжатия вспышка наступает преждевременно. Рабочее положение кснтрпоршня будет определяться, когда звонкий выхлоп переходит в глухой. После этого можно запускать двигатель, он заводится с двух-трех раз. Увеличение сжатия приводит к увеличению числа оборотов, и, наоборот, уменьшение сжатия ведет к снижению числа оборотов.

Большая мощность компрессионных двигателей «К-16» и «Б-5Ь> требует тщательной и надежной их установки и крепления во избежание поломки валов н всей модели.

Двигатели «К-16» и «Б-51» могут устанавливаться на любых моделях судов, обеспечивая им рекордные скорости. Для передачи энергии компрессионных двигателей на гребные валы модели судна применяются зубчатые передачи. Устройство редуктора для компрессионных двигателей приведено на рисунке 62. Если трудно достать шестерни подходящих размеров, то их необходимо сделать в механической мастерской, где имеется соответствующее оборудование. Детали редуктора показаны на рисунках 63, 64, 65.

Кроме компрессионных двигателей, в продаже имеются пульсирующие, воздушно-реактивные двигатели «іРАМ-1» конструкции М. Василь-ченко и С. Бгшкина.

Глава IV. Двигатели для моделей судов

Рис. 64. Шестерни редуктора.

Глава IV. Двигатели для моделей судов

Рис. 65. Оси редуктора.

Техническая характеристика двигателя „РАЛ1-1"

Тяга, развиваемая на земле......... 1,5 кг

Сухой вес двигателя.............. 0,32 кг

Топливо.................... авиабензин

Расход топлива................ 1,5 г в сек.

Габаритные размеры

Общая длина................. 858 мм

Наибольший диаметр............. 64,5 мм

Диаметр выхлопной трубы........... 34 мм

Зажигание от электросвечи, пусковой катушки и аккумулятора.

Схеїма и общий вид пульсирующего воздушно-реактивного двигателя приведены ниже. Корпус двигателя изготовлен из огнеупорной, нержавеющей стали толщиною 0,2 мм, головка — из дюралюминия, клапан — из специальной стали.

Конструкция «іРАМ-1» проста, количество деталей невелико.

Головка имеет удобообтекаемую форму. Она состоит из корпуса, в передней части которого находится диффузорная часть жиклера, и проходных каналов. Клапан устроен так, что каждый лепесток плотно закрывает одно проходное отверстие. Вся головка заключена в капот. Задняя часть головки имеет наружную резьбу, которая ввинчивается в корпус камеры сгорания.

Трубка двигателя состоит из трех частей: камеры сгорания, реактивного сопла и выхлопной трубы. Все части соединены точечной сваркой.

Топливо в двигатель поступает в виде смеси паров бензина с воздухом. Первичное воспламенение в камере сгораіний происходит от запальной свечи. Разрежение, создаваемое при движении воздуха в узкой части диффузора, приводит к тому, что топливо самостоятельно-поднимается из бачка по трубопроводу к жиклерным отверстиям; выходя из них, топливо смешивается с воздухом. Нужно следить за тем, чтобы топливо в бачке не было выше жиклерных отверстий. Соединен.че бачка с жиклером осуществляется с помощью резиновой трубки.

Электрозажигание присоединяется к двигателю хорошо изолированными проводами длиною не менее 300 мм. Провода должны иметь наконечники. Работа реактивного двигателя сопровождается сильным звуком и большим выделением тепла от выхлопных газов и от наружных стенок самого корпуса, который накаляется докрасна. Поэтому этот двигатель нельзя устанавливать в корпусе модели судна. «РАМ-І» может быть использован для скоростных моделей судов и должен устанавливаться на палубе модели.

При запуске реактивного двигателя необіходимо соблюдать следующие меры предосторожности:

1. Вблизи не должны находиться легко воспламеняющиеся предметы.

2. На месте старта должны быть огнетушитель, ведро с пеоком.

Глава IV. Двигатели для моделей судов

Рис. £6. Разрез пульсирующего реактивно-воздушного двигателя: і — головка; 2 — капот; 3 — іііиклер; 4 — кольцо; £ — клапан; 6 — шайба; 7 — болт; 8 — свеча.

3. Двигатель и бачок должны надежно крепиться к модели судна.

4. Во время работы двигателя категорически запрещается доливать в бачок горючее. Количество- горючего в бачке должно быть не более 100—150 еж».

5. На палубу модели под корпус трубы двигателя нужно положить лист асбеста или жести, особенно это необходимо сделать на деревянных моделях.

Убедившись в непрерывной подаче электрического тока, наличии искры между электродами запальной свечи и поступлении топлива, можно направить струю воздуха от автомобильного насоса под отверстие жиклера. Как только двигатель заработает, зажигание нужно отсоединить. Нормальная работа «РАМ-1» сопровождается ровным вьісокиїм звуком и длинным голубым языком пламени выхлопных газов.

Красное или оранжевое пламя означает, что топлива поступает слишком много; нужно понизить уровень горючего. Наоборот, если пламени понти нет и выхлопы резкие и звонкие, смеси недостаточно-, надо повысить- уровень топлива.

Остановка двигателя производится прекращением подачи горючего, можно остановить двигатель путем прекращения доступа во.здуха, но в этом случае возможно воспламенение горючего в диффузо-ре.

ПАРОТУРБИННАЯ УСТАНОВКА «ТК-1»

■к>-

Помимо описанных двигателей внутреннего сгорания, для моделей судов применяются паровые машины и турбины. Удачная паровая турбинная установка «ТК-1» конструкции инженера Э. Э. Клосса разработана Центральной модельной лабораторией ДОСААФ

В упрощенном варианте этот силовой агрегат может быть построен юными кораблестроителями и с успехом применен для установки на моделях судов длиною до 2 м.

Техническая характеристика паротурбинной установки „ТК-1"

Тип турбины........... одноступенчатая, активная

Число оборотов.......... 2 000—2500 обімин

Мощность............. около 0,005 л. с.

Рабочее давление пара...... 1 атмосфера

Расход пара............ 20 г в мин.

Редуктор с передаточным числом . 7

Число сопел............ 3

Вес.....•........... 160—170 г

Габариты турбины......... 60X65X75 мм

Тип котла............. цилиндрический, жаротрубный

Поверхность нагрева........ 370 cjk^

Температура перегретого пара . . . 150°С

Рабочее давление......... 1 атмосфера

Время подъема паров....... 5 мин.

Вес сухого котла......... 700 г • ..^

Вес воды ........ 500 г

Расход воды за 10 минут..... 200 г

Габариты котла.......... 80X95X250 мм

Тип горелки............ керосиновая с насосом

Температура пламени....... 1500°С

Время разжигания горелки..... 2 мин.

Вес горелки (сухой)........ 200 г

Вес топлива............ 50 г

Габариты горелки......... 58X80X165 мм

Вес всей установки в сборе .... 1 700 г

Постройка и сборка турбины. Статором турбины может служить железная банка диаметром 62—64 мм с крышкой.

Глава IV. Двигатели для моделей судов

Рис. 67. Паровая турбина:

/ — крышка статора; 2 —статор; 5 —диск ротора; # —лопатка; 5 обод ротора; « — бандаж ротора; 7 — вал ротора; 5 — сопло; 9 — подводящий паропровод; ї0 — корпус редуктора; // — шестерня; 12 ~ цевочная шестеренка от часов; 13 - шариковый подшипник; 14 — обоймы; 15 — валы редуктора; 16 — соединительные втулки; 17 — винты; 18 — гайки; 19 ~ ушко статора; 20 — отводящий паропровод; 21 — лапы.

Глава IV. Двигатели для моделей судов

Левая половинка статора (1) размечается так, как показано «а рисунке 68: отверстия для сопел делаются овальной формы, диаметром 10 мм. В правой половине высверливается отверстие диаметром 3—3,5 мм.

Ротор (3) и лопатки (4) вырезаются из миллиметровой латуни. Вырезав полоску шириною 3 мм и сделав риску на расстоянии 5 мм от края, надо выгнуть лопатку круглогубцами, у которых диаметр конца губок 4 мм; загнутый конец обрезать по риске. Затем следует опилить лопатку личным напильником или надфилем так, чтобы не было заусениц. Таких лопаток нужно сделать 64. Обод ротора (5) и бандаж (6) представляют собой полоски шириною 4 м.и, вырезанные из латуни или жести толщиною 0,25 мм (см. рис. 69).

Вал ротора (7) дела-ется из гвоздя диаметром 3 мм, по центру сверлится отверстие, куда вставляется часовая трибка

Сопла (8) — 3 штуки — изготавливаются из медной или латунной трубки диаметром примерно 3 мм. Концы сопел сплющиваются. Для того чтобы образовать шель нужного размера, в расплющенную трубку следует вставить кусочек безопасной бритвы, после чего плотно обколотить конец сопла. Отрезав 25 мм трубки, делают следующее сопло. Длина сопел определяется, когда они будут впаяны в статор.

Глава IV. Двигатели для моделей судовГлава IV. Двигатели для моделей судов

Рис. 69. Отдельные детали паровой турбины:

5 — обод ротора; 6 — бандаж ротора; 7 — вал ротора; 8 — сопло; 9 — пояЕОдящий паропровод; /О — корпус редуктора; //—шестерня; !2 - цевочная шестеренка от часов; !3 - (см. рис. 67) — шариковый подшипник; Ы — корпус подшипника; !5 - валик редуктора; /6 - муфта; 17 — болт; И — гайка; 19 — ушко статора; го — отводящий паропровод; 2! — лапа.

Паропровод (9) выгибается согласно рисунку из медной или латунной трубки наружным диаметром 3—4 мм. Прежде чем приступить к гибке, нужно сделать шаблон. Трубку следует набить песком и в местах изгиба нагреть докрасна. Точная подгонка и пропилива.чие отверстий в паропроводе делаются, когда сопла окончательно впая)ны в статор.

Корпус редуктора (10) представляет собой обойму, сделанную из миллиметровой латуни или мягкой стали. Отверстия нужно сверлить одновременно в обеих стенках корпуса редуктора, стараясь их не перекосить. Спаять редуктор следует после установки шестеренок.

Шестеренки (11) для редуктора (2 штуки) могут быть подобраны от механизма старых часов, из набора конструктора. Число зубцов должно быть одинаковым. В качестве малой ведущей шестерни подойдет часовая трибка (12) от будильника. Модуль шестеренок и трибки должен быть одинаковым. Это значит, что толщина зуба шестеренки должна соответствовать — бЬіть равной — расстоянию между зубцами трибки. Передаточное число рекомендуется 7—10, то-есть если число зубцов трибки 6, то число зубіцов шестеренок должно быть 42—60. Корпус редуктора рекомендуется делать после тогО', как подобраны шестеренки.

На обе половинки статора напаиваются две обоймы (14). В обоймы туго входят подшипники (13, рис. 67); их потребуется два. Если не удастся достать шариковые подшипники, то можно сделать простые из медной проволоки диаметром 2—2,5 мм. Для этого вполне достаточно трех витков спирали. Чтобы витки не расходились, их следует спаять, а концы витков спилить.

Валы редуктора (15), на которые насажены шестерни (2 штуки), делаются из гвоздя или куска стальной проволоки диаметром, равным отверстию в шестерне.

Соединительные втулки (16) (2 штуки) изготавливаются из латунных трубок с наружным диаметром 6 мм, внутренним — 4 мм. На одном конце каждой втулки делается пропил на глубину 5 мм и просверливается отверстие, куда будет входить шпилька, соединяющая промежуточный или гребной вал.

Три винта (17) и шесть гаек (18) соединяют обе половинки статора турбины. Эти детали подбираются готовыми, диаметр их должен быть 2—3 мм и длина 15—20 мм. Винты следует пропустить в направляющие латунные или медные трубки (19) длиною 8 мм.

Пар из турбины выводится в отводную трубку (20), ее размеры показаны на рисунке 69. Крепежные стойки (21) (3 штуки) можно согнуть из миллиметровой латуни. Две из них имеют длину 35 мм, а одна, крепящаяся на паропроводе,—12—15 мм. После того как заготовлены отдельные детали, можно приступить к сборке частей турбины.

Сборка ротора—ответственная работа, она требует аккуратности и настойчивости. Вырезанный латунный диск выправляют на плите или на старом чугунном утюге, затем вставляют вал и пропаивают его поокружности. На вал надевают часовую трибку и подшипник. Вал должен сидеть в грибке и подшипнике очень плотно. Прежде чем делать обод, его нужно разметить, провести риски через 2 мм, затем спаять « плотно надеть на диск ротора, после этого можно устанавливать лопатки. Для того чтобы было' легче и быстрее припаять лопатки, обод рекомендуется залудить. Лопатки должны припаиваться точно. Торцы их следует подровнять напильником. Заготовку для бандажа надо' залудить со стороны, которая будет касаться конца лопаток. Концы бандажа спаивают и надевают его на ротор с поставленными лопатками; затем прогревают горячим паяльникО'М бандаж снаружи так, чтобы обеспечить соединение лопаток с бандажом. Закончив изготовление ротора, следует отбалансировать его, то-есть уравновесить. Для этого нужнО' сделать простой прибор из двух безопасных бритв. Хорошо сделанный ротор, находясь на острие бритв, должен оставаться в покое после любого поворота. Если же ротор не отбалансирован, то тяжелая его половина будет возвращать ротор в обратное положение. Чтобы уравновесить ротор, надО' напаять на легкую половину немного олова.

Работа со статором проще. На обе половинки железной банки надо напаять направляющие трубки и гайки для винтов, а также обьймы подшипников. В отверстие левой половины статора впаивается обойма побольше. Заготовку сопла вставляют в отверстие статора до упора в лопатки ротора, затем сопло отодвигают не более чем на 0,5 мм и прихватывают оловом. Убедившись, что лопатки не задевают за сопло, можно припаять его окончательно. Установив все сопла, нужно спилить выступающие концы и подогнать паропровод. На правую сторону статора припаивают отводную трубку, имеющую прорезь, совпадающую с прорезью статора. В нижней части статора сверлится отверстие диаметром 1—1,5 мм, через которое во время работы турбины стекают капельки конденсирующейся воды.

Сборка редуктора заключается в установке валов и шестерен. С обеих сторон шестерен нужно надеть шайбы соответствующей толщины, чтобы валы с надетыми шестернями не перемещались в направлении своей оси. Сцепление между шестернями и трибкой надо сделать плотным, однако зубчатая передача должна легко вращаться. Затем редуктор заключают в корпус, который следует пропаять. Собранный редуктор припаивается к статору турбины. Трибка должна зацепиться с правой шестеренкой. Если вся работа была выполнена хорошо, то ротор турбины и зубчатая передача вращаются легко.

Глава IV. Двигатели для моделей судовГлава IV. Двигатели для моделей судов

Рис. 71. Крепление сопла;

/ — подводящий паропровод; 2 — статор; 3 — диск ротора; 4 — лопатка; 5 — сопло; 6 — вал ротора.

Теперь остается припаять стойки и соединительные втулки.

Для питания турбины паром потребуется построить паровой котел. Эта работа менее сложная, чем изготовление турбины.

Барабан котла (1) делается из листа латуни или оцинкованного железа толщиной 0,6—0,7 мм. Соединение кромок выполняется в замок и затем пропаивается с наружной и внутренней стороны. В барабане сверлят отверстия, как показано на рисунке 72. i Днищами котла (2) могут служить железные банки подходящего размера или диски, вырезанные из металла. Днище отборто-вывается на оправке. Жаровая труба (3) делается так же, как и барабан.

В трубе сверлятся 34 отверстия диаметром 5 мм, куда вставляются и припаиваются кипятильные латунные или медные трубки (5—6). Патрубок дымохода размечается по чертежу и припаивается к жаровой трубе.

Глава IV. Двигатели для моделей судов

Рис. 72. Паровой котел:

/ — барабан котла; 2 — дно котла; 3 — жаровая труба; 4 — клапан; 5, 6 — медные трубки; 7 — паропровод, 5 — предохранительный клапан; 9 — гайка; /О—пружинка; // - шарик; /2 — водоналивное отверстие;

73 — пробка; 14 — шайба; 15 — гайка.

Глава IV. Двигатели для моделей судовГлава IV. Двигатели для моделей судов

Рис. 73. Паровой котел.

Сеченне по АВ, со и ЕО

Паропровод и пароперегреватель (7) делается из цельной медной трубки. Верхнее колено трубки, идущее к сухопарнику, загибается после продевания пароперегревателя в жаровую трубу. Предохранительный клапан (8) высверливается из круглого кусочка латуни и впаивается в барабан котла. Для плотного прилегания шарика к своему «седлу» в клапане нужно опустить шарик в клапан, взять стержень подходящего размера и, поставив его на шарик, сильно ударить молотком.

Пружина (10) для предохранительного клапана делается из стальной проволоки диаметром 0,4 мм.

Пробка, шайба и гайка (13, 14, 15) водоналивного отверстия подбираются готовыми.

Сборка котла очень проста. Сухопарник укрепляется на барабане четырьмя медными или латунными заклепками

Глава IV. Двигатели для моделей судов

Рис. 74. Горелка для парового котла:

/ —бак; 2, 3 — крышки бака; —гайка; 5 — шайба; е — пробка; 7 — головка; в — шток насоса; 9- цилиндр насоса; /О—крышка насоса; // — шайба; 12 — .манжета насоса; 13— шайба насоса; гайка; 15— донышко цилиндра; 16 — клапан; 17 — пружина клапана; 18 — фитиль; 19 — испарительная трубка; 20 — ниппель; 21 — донышко кожуха горелки; 22— кожух горелки; 23— шпилька; 24, 25 — фиксаторы.

затем хорошо пропаивается. Переднее днище котла хорошо залуживаегг-ся « надежно припаивается к барабану. В отверстие заднего днища вставляется жаровая труба и производится паяние днища с барабаном. В жаровую трубу со стороны топки вставляется пароперегреватель, изогнутый в виде буквы «П», после этого копец трубки с отверстиями для забора пара вставляется в сухопарник и припаивается.

Затем к днищам котла припаивается жаровая труба, а к ней дымогарная труба. В барабан впаивается предохранительный клапан и гайка водоналивного отверстия.

Если даже работа производилась безукоризненно, обязательно иужно' испытать паровой котел на прочность; для этого- временно на котел нужно поставить манометр на 7—8 атмосфер. Котел заливают холодной водой, конец паропровода забивают деревянной пробкой. Плотно закрывают водоналивное отверстие. Затем котел подогревают до температуры 50—60°С, доведя давление до 6—7 атмосфер. Испытывать котел сжатым воздухом или паром категорически запрещается, так как это может привести к взрыву котла. После испытания котла на прочность и целость всех соединений следует отрегулировать предохранительный клапан на 2 атмосферы, то-есть когда давление в котле достигнет 2 атмосфер — 2 кг/см^ то клапан должен «сработать» излишнее давление и выпустить пар. Чертеж парового котла приведен на рисунке 73.

Для того чтобы поднять пары в котле, нужна горелка (см. рис. 74).

Горелка состоит из бака, насоса и испарительной трубки. Бак имеет отверстие с пробкой для заливки керосина. Пробка имеет лыску для выпуска воздуха, когда нужно потушить горелку. Воздух накачивается в бак при помощи насоса. Отверстие для прохода воздуха через насос закрывается клапаном, прижимаемым пружинкой. Испаритель представляет собой изогнутую латунную трубку диаметром 4—5 мм с впаянным капсюлем от примусной горелки. Испаритель заключен в жестяной кожух. Конец испарителя находится в баке с керосиноім.

Изготовление горелки для юного кораблестроителя, который построил турбину и котел, большого труда не представляет. Бак делается так же, как барабан котла. Для насоса используется латунная трубка диаметром 10—12 мм. Для штока подбирается длинный болт с резьбой. Шайбы и гайки используются готовые. Испарительная трубка изгибается в раскаленном состоянии. Кожух горелки делается из жести.

Собрав горелку, нужно ее испытать. Залив бак полностью керосином и закрыв про'чищалкой отверстие капсюля, создают в баке давление с помощью насоса. Если бак нигде не течет, можно' зажечь горелку и установить время, необходимое для подъема паров в котле.

Глава IV. Двигатели для моделей судовГлава IV. Двигатели для моделей судов

Предыдущая глава Оглавление Следующая глава