Трансмиссионные элементы

Двигатель связан с винтом или колесами при помощи валов, муфт и шестерен.

Валы. Промежуточный или гребной вал соединяют с приводным валом двигателя и ведут от него под углом к горизонтальной продольной оси, иначе из-за малой осадки корпуса нельзя будет опустить винт на достаточную глубину.

В месте прохода вала через корпус для обеспечения его водонепроницаемости ставят дейдвудную трубу. В ней закрепляют подшипники, назначение которых — свести до минимума сопротивление вращению вала. У моделей с одним винтом дейдвудная труба проходит через киль, поэтому, чтобы не ослабить его, по бокам приклеивают или привинчивают две деревянные планки (рис. 576). У моделей с несколькими винтами желательно к днищу корпуса в местах прохода дейдвудных труб приклеить небольшие фанерные бруски.

Валы выполняют из высокопрочной прутковой стали диаметром 2,5; 3,0; 4,0 и даже 5,0 мм, в зависимости от типа модели. Валы для скоростных моделей должны быть тщательно отбалансированы.

Трансмиссионные элементыТрансмиссионные элементыТрансмиссионные элементыТрансмиссионные элементы

Рис. 577. Передаточные (гребные) валы: а — обычный с подшипниками скольжения; Ь—с подшипниками скольжения и качения; с — с подшипниками качения.

1 — дейдвудная труба; 2 — стальной вал; 3—подшипник скольжения (бррнзовая втулка); 4 — шарики качения; 5 — нажимное кольцо шарикоподшипника; 6 шарикоподшипник; 7 — корпус шарикоподшипника; 8 — уплотннтельное кольцо из набивочного материала; 9 — масленка с шариковым клапаном.

Рис. 578. Кронштейн гребного вала.

Трансмиссионные элементы

Дейдвудную трубу делают из латунной трубки соответствующего диаметра с учетом размеров подшипников. Чтобы избежать передачи вредных колебаний вала на корпус, дейдвудную трубу укрепляют при выходе из корпуса специальным кронштейном из латунной жести (рис. 578). Один конец его припаивают к дейдвудной трубе, а другой привинчивают к корпусу судна. Подшипники, обычно подшипники скольжения, ставят по концам дейдвудной трубы. Подшипники скольжения несложно изготовить из бронзовых трубок (фактически это их отрезки) (рис. 577, а). Шарикоподшипники довольно трудно установить и подогнать, но так как коэф-

Трансмиссионные элементы

Рис. 579. Соединительные муфты: а — жесткое соединение; b — аластич-ное соединение с помощью пружины; с — эластичное соединение с помощью промежуточной шайбы.

1 пркводиой вал; 2 — передаточный вал; 3 фланцы; 4 промежуточная кожаная или резиновая шайба.

фициент Трения ИХ меньше, чем у подшипников скольжения, то их широко применяют на скоростных моделях (рис. 577, Ь). Все вращающиеся части перед спуском модели на воду нужно смазать, особенно на моделях с двигателями внутреннего сгорания и скоростных. Постоянную смазку можно обеспечить, установив простую масленку с шариковым клапаном.

Соединительные муфты служат для соединения промежуточного или гребного вала с приводным валом двигателя. Для этого применяют муфты различных типов: жесткие, эластичные и шарнирные. Жесткие муфты — наипростейшие, состоят из двух пальцев, закрепленных на валах (рис. 579, а). Эластичные муфты применяют, когда оси валов нельзя установить по одной линии и когда хотят уменьшить колебания валов. Если передаваемые мощности небольшие, то можно использовать простую пружину, припаянную к концам приводного и гребного валов (рис. 579, Ь). Если мощности большие, то надежнее поставить промежуточную шайбу из какого-нибудь эластичного материала, резины или кожи. Ее ставят между фланцами валов (рис. 579, с). Если валы требуется установить под определенным или переменными углами, то лучше всего использовать шарнирное соединение. На рис. 580 приведено шарнирное соединение, применяемое для двигателей внутреннего сгорания.

Зубчатые передачи — редукторы — предназначены для соединения с валом двигателя двух гребных валов или более. Обычно для этого используют конические или цилиндрические шестерни

(пис 581). На рис. 582 приведена простейшая передача с коническими шестернями, применяемая для работы с гребными колесами.

Движители. Наиболее употребительным движителем является гребной винт. Он состоит из ступицы, на которой находится две

Трансмиссионные элементы

Рис. 580. Шарнир{[ое соединение: I — вилка (А = 28 мм; В = 20 мм; С = 20 мм; 0=12 мм; Е = 9 мм; F = = 13 мм; G — резьба для наворачивания на приводной вал; Н = 5 мм; 1 = 3 мм; L = б мм; М = 2 мм); 11 — сферическая цапфа с чекой (А = 29 мм; В = 15 мм; С= 14 мм; D = 10 мм; Е = 8 мм; F = 13 мм; О = = 13 мм; Н — резьба такая же, как и на передаточном валу; I = 1,8 мм).

(или больше) лопасти, которые либо припаяны к ступице, либо отлиты вместе с ней. с увеличением числа лопастей эффективность действия винта уменьшается. Винты с двумя лопастями ставят в основном на скоростных моделях, а с тремя — на обычных само-

Трансмиссионные элементы

Рио. 581. Зубчатые передачи: а — на два вала с по- Рис. 582. Передача на монузю конических шестерен; Ь — на два вала гребное колесо, с помощью цилиндрических шестерен.

ходных и радиоуправляемых скоростных. При вращении винт отбрасывает назад поток воды, а судно движется вперед. Винт следует устанавливать в месте наибольшего погружения кормы, чтобы увеличить его упор. Обычно привод с одним винтом более эффективен, чем с двумя винтами.

Различают винты правого или левого вращения, в зависимости от того, вращаются ли они вправо или влево, если смотреть на винт по направлению движения судна. Если устанавливают два винта,

то они должны вращаться в противоположные стороны. Сторону .'юпасти, обращенную от судна, называют нагнетающей, а обращенную к судну — засасывающей. Лопасть простейшей формы представляет собой часть винтовой поверхности. Осевое передвижение лопасти за один оборот винта, если бы он вращался в твердом теле, называют геометрическим шагом винта. Шаг винта — величина постоянная для любой точки его поверхности. Сечение лопастей крылообразное и очень тонкое. На засасывающей стороне лопасти при быстром вращении винта вследствие увеличения скорости набегающего потока воды возникает разрежение и вода вскипает. Такое

Рис. 583. Определение углов разворота лопасти относительно оси винта при изготовлении виита. 1 —шаг винта; 2—.окружность винта; 3 — окружность ступицй.

вскипание — образование в жидкости пустот ^ наполненных водяным паром, называют кавитацией. Она вызывает шум, вибрацию и эрозию лопастей винта и уменьшает мощность, используемую винтом. Поэтому стараются выбрать такую частоту вращения винта, при которой не возникает скоростей, ведущих к появлению кавитации. При очень больших скоростях кавитации избежать не удается; при меньших это явление уменьшается с увеличением поверхности лопастей и уменьшением их сечения. Заострив входной профиль лопасти и закруглив выходную кромку, можно уменьшить кавитацию. Для снижения эрозии винты должны быть изготовлены из материалов повышенной прочности.

Рассмотрим, как определяют углы разворота лопасти винта. По мере удаления от центра необходимо разворачивать лопасть под большим углом к оси винта. Существует следующий практический прием. Сперва устанавливают шаг, диаметр винта и диаметр ступицы, затем приступают к графическому определению углов. На горизонтальную прямую наносят расстояние, равное шагу винта, и, восставив из полученной точки перпендикуляр, откладывают на нем расстояние, равное длине окружностей винта и ступицы. Соединяют начало прямой и полученные точки и получают угол «а» — разворот лопасти у ступицы и угол «Ь» — разворот у оконечности лопасти. Отмечая на перпендикуляре окружности, описываемые промежуточными точками лопасти, находят промежуточные углы с достаточной степенью точности (рис. 583).

Винты для обычных моделей изготовляют из латуни, для скоростных — из стали высокой прочности. Ступицу вытачивают из круглого куска латуни или стали. На ней вырезают канавки под лопасти, углы наклона которых относительно оси вала определены заранее. В канавки вставляют лопасти и тщательно припаивают

Трансмиссионные элементы

их при помощи латуни или серебра. Лопасти делают из латунных или стальных пластин, толщину которых выбирают с учетом пе[Є-даваемого на винт момента вращения, затем обрабатьшают напильниками и тщательно шлифуют. До установки лопастей в ступице

Трансмиссионные элементы

Рис. 584. Конструкция винтов модели: а — с лопастями, припаянными к ступице.

1 — гребной вал; 2 — ступнца; 3 — обтекатель; 4 — канавка под лопасть; 5 — лопасть; 6 — профиль лопасти; 7 — залнвка остав-шейся части канавки пайкой; Ь — С поворотными лопастями.

1 — гребной вал, одновременно служащий и для поворота лопастей; 2 — элемент о фигурными канавками; 3 — штифты для поворота лопастей; 4 — шарикоподшипник; 5 — ступица нз двух половинок; 6 — кольцо с резьбой; 7 — обтекатель; 8 — шток для выдвижения гребного вала; 9 — дейдвудная труба; 10 — бронзовый подшипник скольжения; И — кронштейн; 12 — лопасти винта.

следует нарезать резьбу для соединения ее с гребным валом, причем резьба ступицы должна быть направлена в сторону, противоположную направлению вращения вала. С внешней стороны ступицы ставят обтекатель из круглой стали или латуни и укрепляют его при помощи штифта с резьбой (рис. 584 , а).

Трансмиссионные элементы

Рис. 586. Рули: а — закрепляемый на секторе для неуправляемой модели с двигателем; b — с баллером вне корпуса для неуправляемой модели с двигателем; с—d — с баллером внутри и вне корпуса для радиоуправляемой модели.

Для обычных моделей применяют винты (с тремя лопастями) следующих размеров:

Диаметр винта, Шаг винга,

Вид двигателя

Паровые машины........ 40—50 40—50

две.............. 40-50 60-80

Электродвигатели........ 20—30 20—30

Изменить направление вращения винта, работающего от двигателя внутреннего сгорания, непросто. Для этого применяют винты с поворотными лопастями, однако изготовить их сложно. На рис. 584, Ь приведена конструкция винта такого типа.

Гребные колеса изготовить нетрудно. На рис. 585 изображено поперечное сечение судна с гребными колесами и показано их устройство.

Рули, у моделей с двигателями перо руля обычно делают КЗ латунной пластинки. Баллер руля проводят (вне или внутри корпуса) через латунную трубку. К одной стороне баллера припаивают снизу перо руля, а к противоположной — привинчивают или припаивают румпель. У неуправляемых моделей румпель заводят в желобки на специальном секторе, чтобы сохранить заданное положение руля (рис. 586, а). У радиоуправляемых моделей в румпеле просверливают несколько отверстий для соединения с валом вспомогательного мотора, управляющего рулем (рис. 586, Ь—сі).

Модели могут иметь и штуртросовый рулевой привод, как изображено на рис. 496. На моделях военных и торговых судов для поворота руля тоже ставят в основном румпели.

Предыдущая глава Оглавление Следующая глава