Глава ХVIIІ. Парусные модели

После того как будет изготовлен и тщательно проконопачен корпус модели, необходимо установить балласт. В качестве балласта используют свинец, который обладает большим удельным весом и легко обрабатывается. На моделях парусных судов балласт в виде отдельных кусочков свинца укладывают внутри корпуса на киль и привинчивают к нему. Балласт укладывают до тех пор, пока судно не погрузится точно по ватерлинию и не будет стабилизировано наилучшим образом.

На моделях яхт, шхун и т. п. балласт крепят к стабилизирующему плавнику. На малых моделях необходимый балласт вырезают из свинцовой пластины и прикрепляют при помощи шурупов к плавнику. На больших спортивных моделях устанавливают специально отлитый балластный фальшкиль. Ниже описаны способы отливки балласта (балластного фальшкиля) при изготовленииплавника, а также его крепления к корпусу парусной спортивной модели, которые можно применять и на других парусных моделях.

Изготовление стабилизирующего плавника. Обычно плавник делают в виде крнлообразіюго профиля с сильно закругленным передним краем. Установлено, что наилучший угол, образуемый передней кромкой плавника и горизонтальной плоскостью, равняется приблизительно 45^ (рис. 587, а). Наибольшая толщина плавника составляет около 8—12% его длины, утолщение расположено на 1/3 длины, считая по ходу движения (рис. 587, Ь),

Лучше всего стабилизирующие плавники изготовлять из целых горизонтальных слоев древесины сибирского кедра. Их наклады-

Глава ХVIIІ. Парусные модели

Рис. 587. Плавник: а — продольный профиль в вертикальной плоскости; Ь — поперечный (в горизонтальной плоскости).

Рис. 588. Плавник из цельных поперечных слоев.

1 плавник; 2 — балластный фальшкиль; 3 — часть плавника, служащая моделью для отливки балластного фальшкиля.

вают друг на друга и тщательно подгоняют. В дальнейшем часть плавника, которая будет заменена балластным фальшкилем, отрезают и используют как модель для отливки фальшкиля (рис. 588).

Отливка балластного фальшкиля. Готовую модель фальшкиля покрывают спиртовым лаком. Удельный вес сибирского кедра составляет в зависимости от просушки 0,40—0,80 г/см^, а свинца — 11,34. Поэтому вес фальшкиля, отлитого из свинца, увеличится приблизительно в 20 раз по сравнению с весом деревянной модели.

Из дерева нужно сделать два ящика, достаточных для того, чтобы в них свободно поместилась модель балластного фальшкиля. Оба ящика, которые в литейном деле называют верхней и нижней опоками, должны быть совершенно одинаковыми по размерам и иметь направляющие стержни или специальные угольники, чтобы их можно было устанавливать точно один над другим, У нижней опоки может быть днище, у верхней оно не требуется.

Нижнюю опоку заполняют формовочной землей, на которую кладут модель в горизонтальном положении. Землю вокруг модели утрамбовывают, пока она наполовину не окажется в ней (земля должна достигать верхнего среза опоки), тщательно разглаживают и посыпают разделяющим порошком — ликоподием (рис, 589, а).

На модели для последующего крепления балласта к плавнику или балласта с плавником к корпусу устанавливают два болтас резьбой. Их выбирают в зависимости от размеров модели: 5— 6-мнллиметровые — для моделей класса Р нли М; 8-миллиметровые — для класса А или 10 г (рис. 589, Ь).

Верхнюю опоку ставят на нижнюю и закрепляют две трубки: одну — литннк — для заливки формы металлом и вторую — от-водник—для выхода воздуха, вытесняемого расплавленным металлом, и прибыли жидкого металла. Затем заполняют верхнюю опоку землей, утрамбовывают ее и, сняв опоку, вынимают модель. Затем снова ставят верхнюю опоку и заливают по литнику рас-

Глава ХVIIІ. Парусные модели

Рнс. 589. Отливка балластного фальшкиля: а — подготовка верхней и нижней опок; Ь — модель С болтами для крепления балластного фальшкиля (трубки для литника и отводника вынуты).

1 — верхняя опока; 2 — нижняя опока; 3 — литник; 4 — отводное отверстие; 5 — уголки для точного соединения опок; б — полукруглые отверстия для укладки болтов; 7 — модель балластного фальшкиля; 8 — болты с резьбой; 9 — трубка для образования литника; 10 — трубка для образования отводника.

плавленный свинец. Температура плавления свинца 327° С, поэтому его можно расплавить на железной сковородке, используя домашний газ. Для переплавки пригодны любые предметы из свинца: проволока, пули и т. п.

Готовый фальшкиль обрабатывают рашпилем, напильниками и стеклянной бумагой и при помощи двух шурупов крепят к плавнику (рис. 590, Ь). Сам же плавник вместе с балластным фальшкилем крепят к корпусу при помощи клея и упомянутых болтов с гайками. Для усиления корпуса на болты между корпусом и ганками ставят деревянные прокладки.

Чтобы облегчить перевозку модели, плавник вместе с балластом, особенно на больших моделях, часто делают съемным. В этом случае его прикрепляют болтами. В сквозные отверстия в корпусе вставляют латунные трубки соответствующего диаметра, чтобы избежать трения болтов о корпус (рис. 590, а и Ь).

Раскрой и изготовление парусов. Прямые паруса для самоходных парусных моделей следует изготовлять, руководствуясь указаниями, приведенными во второй части книги. Косые паруса для моделей яхт, шхун и спортивных моделей шьют следующим образом.

Выбирают очень плотную и очень тонкую хлопчатобумажную ткань или, еще лучше, очень легкую ткань из искусственного волокна, которую несложно найти в продаже. Вырезают шаблон паруса из достаточно плотного картона. Предварительно намо--

Глава ХVIIІ. Парусные модели

Рис. 590. Крепление плавника и балластного фальшкиля: а —- съемный плавник; Ь — крепление балластного фальшкиля к плаинику, 1 — корпус; 2 балластный фальшкиль; 3 — болты; і — латунная трубка; 6 деревянные прокладки; 6 _ гайка и контргайка; 7а — реаниовая или кожаная прокладка; 7Ь — шурупы для крепления балластного фальшкиля к плавнику; 8 — плавник.

ченную И накрахмаленную ткань растягивают на доске. На ткани кнопками укрепляют шаблон и вычерчивают контур паруса так, чтобы по краям для подгиба осталась полоска, равная прибли-

Глава ХVIIІ. Парусные модели

Рис. 591. Раскрои и изготовление парусои: а - подготов-к ояскп?""" 'Р^'' " (Фор-)стакселя; Ь-подготовка к оаскоо™ ГГ'"""™'"° спинакера; с - подготовка к раскрою половинки спинакера.

1 — ткань; 2 — основа; 3 — задняя кромка; 4 — передняя кромка; 5 — задняя кромка спвиакера; 6 •= карманы для лат; 7 кнопки.

зительно 8 мм. При крое нужно следить за тем, чтобы хорда задней кромки паруса шла параллельно нитям основы материи (рис, 591, а—с).

Вырезают парус и прострачивают края, тщательно следя за тем, чтобы на нем не возникли выпуклости или складки. Еслипарус у мачты будет ходить по пазу, то к передней шкаторине паруса необходимо пришить лик — тонкий шнур из растительных волокон. Если парус будет ходить снаружи мачты по тросу, то к передней кромке паруса следует пришить простые крючки, которые можно купить в галантерейном магазине. Так поступают обычно при изготовлении парусов для спортивных моделей. Латы для парусов делают из пластинок целлулоида или тонкой пластмассы и вставляют их в специальные карманы, нашитые на парус и выполненные из того же материала. Из целлулоида или пластмассы изготовляют и фаловые доски.

На спортивных моделях, а также гоночных яхтах теперь ставят паруса из синтетических тканей; у таких парусов отсутствуют

Глава ХVIIІ. Парусные модели

Рис. 592. Изготовление мачты с пазом: а — заготовка планок размером 20 X X 10 мм; Ь — изготовление паза круговой (циркульной) пилой; с — снятие нижнего выступа маленьким рубанком (обделочником); сі — склеивание половинок мачты; е — поперечное сечение обтекаемой мачты с пазом; 1 — поперечное сечение паза с парусом.

тяжелые ШВЫ ПО краям. При их крое также необходимо следить, чтобы хорда задней кромки паруса была параллельна нитям основы.

Мачты. Для постройки мачт обычных самоходных моделей никаких специальных указаний не требуется, достаточно придерживаться конструктивного чертежа модели. При изготовлении мачт парусных спортивных моделей необходимо учитывать и дополнительное требование, а именно: они должны быть надежны в работе при проведении отдельных маневров. Все детали мачты должны быть достаточно прочными и в то же время создавать минимальное ветровое сопротивление, поэтому вооружение мачт должно быть рациональным. Ограничиваются одной-двумя вантами с каждого борта и двумя штагами, один из которых (передний) одновременно является и леером фор-стакселя. Парус обычно ходит по тонкому тросу, натянутому вдоль мачты, или по пазу в мачте. Шкоты гиков фор-стакселя и грота крепят к гикам при помощи специальных колец, позволяющих регулировать длину шкота, а на палубе — к железным дугам — погонам.

Шпор мачты закрепляют на палубе в подвижном степсе, салазка которого должна перемещаться по направляющей пластинке; благодаря этому добиваются изменения положения центра парусности при центровке модели. •

Для изготовления мачты применяют легкую и прочную древесину пихты, иногда липы. Если парус будет перемещаться вдоль

Глава ХVIIІ. Парусные моделиГлава ХVIIІ. Парусные модели

Рис. 593. Типичное вооружение парусной спортивной модели: а — общий план и детали вооружения фор-стаксель-гика; Ь — детали мачты и грота-гика.

1 — мачта; 2 — шпор мачты; 3 — подвижный степс из латуииой илн алюмнние» вой трубок; 4 — салазка степса из латунной пластинки толш,иной 2 мм; 5 — направляющая пластинка для салазки степса нз латунной пластинки толщиной I мм; 6 — ванты; 7 — ушки для крепления ваит (припаиваются к соответствующему бугелю; кольца — из латунной проволоки толщиной 0,8—1,0 мм; бугель — из латуииой пластинки толщиной .0,8—1,0 мм; 8 — винтовой талреп; 9 — уголковое железо или вант-путенс винтового талрепа (уголок имеет несколько отверстий для изменения положения вант в зависимости от перестановки мачты прн центровке модели; изготовлен из Ь-образного латунного профиля толщиной 0,8—1,0 мм); 10^ фор-стаксель-штаг; 11 — отверс-тке в укосине бугеля грот-мачты для крепления штаг; 12 —отверстие для крепления фала фор-стакселя; 13 — «натяжное» приспособление, работающее на трении; 14 — плавка натяжного приспособления; 15 — уголковое железо (штаг-путенс), служащее для крепления штага и гика фор-стакселя (из Т-образной профилированной латуни толщиной 0,8—1,0 мм); 16 — ахтерштаг; 17 — консоль ахтерштага из латунной или алюминиевой жести толщиной 1,5—2 мм; 18 — грота» гик; 19 — бугель о отверстием для установки болта грота-гика (из латунной пластинки толщиной 0,8—1.0 мм); 20 — болте резьбой и гайкой с одной стороны н вилкой с другой, в которую входит оковка грота-гика (болт — из латунной проволоки, вилка .— из и-образиого профиля, припаиниого к болту); 21 — скоба для крепления галсового угла грота; 22 — оковка-пятки гика из латунной жести толщиной 0,8—1,0 мм; 23 — укосина иа бугеле у пятки гика для проводки леера грота-гика-шкота; 24 — аналогичнаи укосина на бугеле у нока гика; 25 — леер грота-гика-шкота нз растительного или нейлонового троса; 26 — шкот (растительный или нейлоновый трос); 27 — кольцо из пластмассы или металла с тремя отверстиями, передвигаемое по лееру и предназиачеиное для регулировки длины гика-шкота; 28 — маленький латунный ползун с колесиками для перестановки гика-шкота При изменении галса; 29 — погон гика-шкота (из латунной проволоки толщиной

2 мм); 30 — кольцо иа гике для проводки гнка-шкота (из латунной проволоки толщиной 1 мм); 31 — фор-стаксель-гнк; 32 — оковка о ушком для крепления галсового угла фор-стакселя (нз латунной жести толщиной 0,8—1,0 мм); 33 — обух; 34 — замок для крепления фор-стаксель-гика; 35 — укосина для леера фор-стаксель-гика-шкота; 36 —леер фор-стаксель-гнка-шкота; 37 —фор-стаксель-гнка-шкот; 38 —фор-стаксель; 39 — раксы, изготовленные из маленькой пружины; 40 — съемное пружинное кольцо; 41 — растительный или нейлоновый трос, крепищий шкотовый угол паруса о натяжным приспособлением; 42 — грот; 43 — стальной трос в несколько прядей (0,4—0,5 мм) для крепления грота; ІІ — крепежный винт троса; 45 — фало-вая доска из латунной жести или пластмассы (если у грота отсутствует фал, как на этом рисунке, то фаловую доску изготовляют из металла); 46 — пластинка о прорезью для креплении фаловой доски грота иа мачте (из латунной жести толщиной 0,5—0,8 мм); 47 = раксы грота, и'зготовленные из крючков.

мачты по пазу, то мачту делают составной из двух половин (рис. 592). В любом случае профиль ее в поперечном сечении должен быть обтекаемым, а в продольном — слегка коническим, суживающимся к верху.

Ванты и штаги делают из проволочных тросиков диаметром 0,3—0,4 мм, Б несколько прядей и набивают небольшими винтовыми талрепами. Другие концы натягивают с помощью приспособлений, использующих силы трения. Бегучий такелаж изготовляют из пеньковых, хлопчатобумажных или нейлоновых «концов» диаметром 1 — 1,5 мм.

Все металлические детали (оковки гиков, крепительные планки для снастей, погоны и пр.) выполняют из листовой или профильной латуни.

На рис. 593 показано типичное вооружение парусной спортивной модели любого типа или класса, в которое можно, по желанию моделиста, внести изменения.

Рули. Рули яхт и парусных спортивных моделей Б передней части имеют обтекатель, служащий для перехода к днищу судна. Обтекатель увеличивает боковое сопротивление и смещает его центр к корме. Перо руля изготовляют из доски твердого дерева и привинчивают к баллеру, выполненному из латунной трубки. Нижний конец баллера заканчивают полой латунной втулкой, служащей одновременно и рулевой петлей.

Гельмпортовую трубу делают из латунной трубки, внутренний диаметр которой несколько больше диаметра баллера. Половину гельмпортоБОЙ трубки, противоположной обтекателю, обрезают, а оставшуюся половину привинчивают к нему. Снизу к обтекателю крепят небольшую пластинку, на которой находится рулевой штырь. Внутри корпуса вокруг гельмпорта ставят кожаное уплотнение для защиты корпуса от проникновения воды. Иногда вместо уплотнения применяют эпоксидную смолу, у обтекателя и руля должны бьп'ь обтекаемые поперечные сечения, имеющие симметричный профиль крыла (рис. 594).

Автоматический руль с ветровым крылом (ветровым рулем или флюгаркой). Использовать аэродинамический принцип в управлении рулем пытались еще в конце прошлого столетия, однако воплотить Б жизнь его удалось только в первые десятилетия XX в. Первый образец руля с ветровым крылом был изготовлен Б 1935 г. американцем О'Бергом, и в том же году спортивная модель класса А с таким устройством победила на международной регате в Флитвуде. Вначале ветровое крыло не пользовалось особой популярностью (предпочитали механические устройства), и только после второй мировой войны благодаря, в основном, работам американцев оно получило признание. Теперь ветровое крыло применяют на всех моделях длиной больше 1 м.

Устройство, которое американцы назвали vane steering gear — флюгерное рулевое устройство—несложно и состоит из ветрового крыла, которое можно поворачивать относительнонеподвижного сектора, выполненного в виде четверти круга, разделенного на деления. Сектор служит для установки ветрового крыла под определенным углом к диаметральной плоскости судна. Крыло соединяется с ру.мпелем при помощи рычага с прорезью (см. рис. 599, позицию 2) и стопорного винта. При повороте ветрового крыла в одну сторону руль поворачивается в противоположную вследствие вращения рычага и румпеля. Ось ветрового крыла находится на палубе позади руля. При помощи специального зажима крыло можно закрепить в любом положении.

Рис. 594. Руль парусной спортивной модели.

1 — корпус; 2 — рулевой обтекатель; 3 — гельмпортовая труба; 4 — кожаное уплотнение на маленьких шурупах; 6 — пластинка со штырем; 6 — штырь; 7 — баллер; 8 — верхняя втулка баллера; 9 — нижняя втулка баллера; 10 — перо руля. _

Работа ветрового крыла заключается в следующем. Устанавливают паруса в наиболее эффективном для данного курса положении, а руль — Б диаметральной плоскости. Затем поворачивают ветровое крыло так, чтобы оно совпадало с направлением ветра и находилось соответственно под углом к рычагу, направление которого совпадает с диаметральной плоскостью судна и, следовательно, с осью румпеля. Если модель, стартовав, начинает приводиться к ветру, то ветровое крыло поворачивается вместе с корпусом, и сторона крыла А (рис. 595) становится наветренной, а сторона В — подветренной. Теперь ветер, воздействуя на наветренную сторону крыла, заставляет его поворачиваться до тех пор, пока оно снова не придет на линию ветра. Крыло под действием ветра поворачивается в соответствии с углом приведения модели и благодаря действию рычага на такой же угол поворачивается и руль — происходит уваливание модели в сторону, противоположную приведению. Воздействие крыла прекратится, после того как диаметральная плоскость модели будет совпадать с линией курса.

В течение всего маневра именно ветер воздействует на ветровое крыло, но по мере прихода модели на курс его действие стано-

Глава ХVIIІ. Парусные модели

вится все слабее и слабее и прекращается совсем, когда крыло приходит в свое начальное положение относительно ветра, а руль — в диаметральную плоскость. Аналогичные явления происходят и при уваливании модели.

Глава ХVIIІ. Парусные модели

Рис. Б95. Принцип действия автоматического руля с ветровым крылом при управлении парусной моделью.

і •* автоматический руль; 2 >— направление ветра.

При плавании модели курсами от бейдевинда до бакштага крыло устанавливают, как описано выше. При плавании фордевинд ветровое крыло разворачивают на 180° и устанавливают в диаметральной плоскости судна: в результате этого крыло будетудерживать руль в направлении диаметральной плоскости, а судно — на курсе (рис. 596).

Понятно, что все устройство, включая рычаг для поворота руля, должно быть выполнено чрезвычайно тщательно. Чтобы конструкция автоматического руля не реагировала на наклонение корпуса, ее уравновешивают. Для этого устанавливают груз на конце рычага, противоположного несущему ветровое крыло. Благодаря этому конструкция перестает реагировать на наклонения корпуса.

Для достижения равновесия нужно, чтобы аэродинамическое давление на крыло было равно гидродинамическому давлению на руль. На ветровое крыло действует ветер, а на руль —вода. Опыт показывает, что для обеспечения требуемого поворота румпеля необходимо, чтобы площадь крыла была в четыре-пять раз больше площади руля, а длина румпеля в полтора раза длиннее

Глава ХVIIІ. Парусные модели

Рис. 596. Положение автоматического руля с ветровым крылом при плавании фордевинд.

рычага крыла. Ниже приведены размеры площадей крыла и руля для моделей некоторых классов;

Класс модели

Максимальная

Площадь руля і см^

Высота РУЛЯ)

площадь крыла, см'

см

А и 10 г

360

75—95

12—15

М

270

55-65

10—12

Глава ХVIIІ. Парусные модели

Ветровое крыло должно быть очень легким и достаточно прочным, поэтому его изготовляют из дервесины бальзового дерева. Передняя часть крыла прямая, нижняя, верхняя и задняя — образованы дугами кругов различных радиусов. Поперечное сечение — симметричный профиль. Толщина крыла— 7—9 мм (рис. 597). И руль, и автоматическое устройство управления стараются установить как можно дальше в корму, чтобы на крыло не действовали возмущения от работы грота. При этом оно должно стоять вертикально.

Казалось бы, крыло следует устанавливать по направлению истинного ветра перед отплытием модели, когда она находится у берега. Однако известно, что на парус модели при ее движении действует кажущийся ветер. Поэтому угол установки крыла зависит от курса судна относительно ветра. При плавании бейдевинд (38—45° относительно истинного ветра) кажущийся ветер дует под углом 27—33° к диаметральной плоскости. Следовательно, крыло следует закреплять под этими углами. При плавании под большими углами к линии ветра больше и угол отклонения кажущегося ветра, соответственно увеличивают и угол установки крыла. Твердых правил его определения нет, так как направление кажущегося ветра зависит не только от курса судна относительно ветра, но и от скорости движения модели, а также от силы ветра. Автоматический руль неплохо показал себя и на модели, не очень устойчивой на курсе.

После второй мировой войны появились разные устройства самолавировки. Так, американцы Лассель и Фишер изобрели прибор, благодаря которому ветровое крыло само устанавливается в направлении кажущегося ветра и при этом реагирует на его случайные отклонения (рис. 598, а). Смена галса происходит посредством толчка в ветровое крыло.

Устройство самолавировки представляет собой рычаг, разделенный на две половины; на одной — находится ветровое крыло, а на другой — противовес. Обе половины соединены друг с дру-

Рис. 597. Типичный профиль ветрового крыла из бальзового дерева и его размеры.

гом при помощи стопорного винта, который можно перемещать в прорезях на рычагах.

Рычаги вращаются на осях — штифтах, установленных на опорной планке на равных расстояниях от центрального штифта. Планка вращается на центральном штифте, укрепленном на фундаментной опоре, и может быть застопорена винтом под любым нужным углом. Закрепленная планка удерживает устройство для самолавировки в заданном положении.

Как планка, так и все устройство имеют приспособления для блокировки. Ветровое крыло устанавливают в наиболее вероятном

Глава ХVIIІ. Парусные модели

Рис. 598. Салюлавировка модели: а — курсы модели во время лавировки; Ь — установка резинового шнура при самолавировке.

направлении кажущегося ветра, а оба рычага — под углом, который может свободно изменяться на несколько градусов, а именно; при плавании бейдевинд — на 5—6°, а при более полных ветрах — на 8—10°. При плавании фордевинд устройство для самолавировки разворачивают на 180° и блокируют.

Изменение галса происходит следующим образом. Например, при плавании бейдевинд устанавливают соответственно паруса, рычаги ветрового крыла и противовеса, а опорную планку блокируют так, чтобы соединительный рычаг румпеля находился на одной линии с продольной осью корпуса. Затем ставят ветровое крыло по направлению кажущегося ветра и удерживают в нужном положении при помощи небольшого резинового шнура; с одной стороны этот шнур крючком крепят на рычаге противовеса, а с другой — за кронштейн на опорной планке (рис. 598, Ь). Чтобы модель легла на другой галс, достаточно произвести толчок в ветровое крыло (например, при помощи палки), и оно вследствие натяжения резинового шнура повернется на другой галс. Крыло передаст удар рулю — модель тоже повернется.

На рис. 599 показаны рули двух типов с устройствами для самолавировки. В первом случае (руль Фншера) блокировка опорной планки происходит за счет сил трения; рычаги для самолавировки

494

Глава ХVIIІ. Парусные модели

Рис. 599. Автоматический руль с ветровым крылом: а — системы Фишера; Ь — системы Ласселя.

1 =. круг с градусной шкалой; 2 — соединительный рычаг румпеля; 3 — румпель; 4 — крепление ветрового крыла; 5 — рычаг ветрового крыла; 6 — стопорный вннт опорной планки для перехода на автоматическое управление; 7 ~ опорная планка; 8 — опорный игольчатый штифт рычага ветрового крыла; 9 — противовес; 10 — рычаг противовеса; 11 винт для установки рычагов ветрового крыла и противовеса в определенном положении; 12 — устройство для установки рычагов с винтом н гайкой; 13 — опорный игольчатый штнфт рычага противовеса; 14 — направляющая втулка центрального штифта; 16 — фундаментная опора руля; 17 — стопорный вннт системы автоматического управления; 18 — отверстия в круге, предназначенные для центровки системы; 19 — стопорный винт с гайкой для соединения с румпелем; 20 — блокировочное устройство опорной планки; 21 _ руль; 22 — баллер руля; 23 — соединительный ползун баллера с румпелем;

24 — ветровое крыло.

Глава ХVIIІ. Парусные модели

Рис. 600. Конструктивный чертеж автоматического руля системы Фишера—ТІасселя: а — общий вид; Ь — сі—чертеж.

1 — опорная планка; 2 — штифт ршчага противовеса; 3 — штифт рычага ветрового крыла; 4 — кронштейн для крепления резинового шиура при «автоматической» лавировке; .5 — стопорное устройство для прекращения «автоматической» лавнровкн; 6 — указатель шкалы градусивк делений; 7 — соединительный рычаг румпеля; 8 — стопорное устройство (замок) для соединения рычага румпеля с опорной плаикой; 9 — круг с градусной шкалой; 10— стопорный винт для перехода на автоматическое управление; 11 — втулка центрального опорного штифта; 12 — стопорный вият с ползунком; 13 — рычаг противовеса; 14 — ползун для соединения баллера с румпелем; 15 — кронштейн для крепления опорного кольца; 16 — центральный штифт опорной планки; 17 — опорный фланец центрального штифта-18 — рычаг ветрового крыла; 19 — опорное кольцо ветрового крыла с отверстиями; 20 — гачок для подсоединения резинового шнура при «автоматической» лавировке; 21 ^- стопорный винт опорного кольца; 22 — противовес; 23 — стойка ползунка на рычаге противовеса; 24 — регулировочная гайка противовеса; 25 — винт ползунка; 26— опорная втулка штифта рычага ветрового крыла; 27 —опорная втулка штифта рычага противовеса; 28 румпель.

Глава ХVIIІ. Парусные модели

Продолжение рис. СОО.

Глава ХVIIІ. Парусные моделиГлава ХVIIІ. Парусные модели

закреп.пяют при помощи соединительного винта. Во втором случае (руль Ласселя) опорную планку закрепляют при помощи винта рядом с кругом, на котором имеются отверстия и градусная шкала, а рычаги для самолавировки устанавливают при помощи специального приспособления с горизонтальным винтом. Наиболее распространена конструкция руля системы Фишера с устройством для самолавировки Ласселя (рис. 600),

Парусные спортивные модели конструируют и строят по определенным правилам, которые регламентируют в основном геоме-

Рис. 601. Обозначение размеров вооружения и корпуса спортивных парусных моделей: А — длина передней шкаторины паруса; В — высота паруса; С — хорда задней кромки: Ні — высота крепления штага переднего паруса (фор-стаксель-шта-га); Иг — высота фаловой доски грота; Ь — ширина фаловой доски; К — высота хорды задней кромки; L0 — длина судна по КВЛ; ЬР1 — наибольшая длина; Li — ширина переднего паруса; й — диаметр мачты; Зі — длина лат (верхнего и нижнего на гроте); 82 — длина лат (второго и третьего па гроте); 83 — длина лат фор-стакселя; Н — радиус кривизны при переходе от корпуса к плавнику.

трическне н физические характеристики судов. Различают национальные и международные классы моделей.

Ниже приведены основные требования, предъявляемые к этим моделям.

Класс X (рис.601).

Максимальная площадь парусов равна 5000 см^; остальные характеристики не регламентируются.

Площадь (см^) грота измеряют по формуле

А X В/2 -f (С X Ь/2) 4- (С X Ь X 2/3). Площадь (см^) фор-стакселя:

А X В/2 + (С X Ь/2) -f (С X Ь X 2/3). Класс Р 1М (рис. 602).

Длина 1000 і: 5 мм; максимальная ширина — 250 мм. Размеры лат и подзора не ограничивают. Максимальная ширина

Глава ХVIIІ. Парусные модели

фаловой доски Ь — 40 мм. При измерении наибольшей длины включают и руль. Максимальная площадь парусов — 4000 см .

Площадь (см*) грота: А х В/2.

Площадь (см^) фор-стакселя: А х В/2.

Рис. 602. Теоретический чертеж парусной спортивной модели международного класса М.

Глава ХVIIІ. Парусные модели

Класс М (рис. 603); появился в Америке в 1920 г.

Максимальная длина — 1270 it 6 мм; поверхности нз металла, препятствующие дрейфу, запрещены; Ні„ах = 80%. Hj; R = = 24,5 мм; bn,„ = 19 мм; h„ax = 50,8 мм; d^^^ = 19 мм; Si = = ^ыпх = 101,6 мм, Sg^ax = 50,8 мм.

Максимальная площадь парусов — 5150 см*. Площадь (см^) грота; АхВ/2. Площадь (см'^) фор-стакселя: АхВ/2. Класс 10 г (рис. 604—605). Строят по формуле

98313 '

где Ьквл — длина по КВЛ, см; — площадь парусов, см^.

Кроме того, в правила класса введены следующие ограничения: Кап = 65 мм; Ь„„ = 25,4 мм; Я^ав = 25,4 мм, = 25,4 мм, 2Si„ax = 127 мм; 2S2max = 178 мм; SS^^ = 127 мм.

Площадь (см*) грота: АхВ/2.

Площадь (см*) фор-стакселя: Hi xLi/2 х2 х85%.

Класс А (рис. 606); появился в Англии в 1921 г.

Спортивные модели этого класса строят по формуле, в которой гоночный балл — rating — равен 1 м.

Гоночный балл — особая линейная мера, выражаемая в метрах или футах и рассчитываемая по формуле

L-f/S LxKS 4 12^0 •

где L — длина по КВЛ, см; S — площадь парусов, см*; D — водоизмещение в морской воде, кг.

Максимальное водоизмещение — 30 кг; площадь парусов — 10 ООО СМІ

Глава ХVIIІ. Парусные модели

ного ІїїссіТ™''"*^"' -РУ-°й -оР^ьной модели международ.

Глава ХVIIІ. Парусные модели

Того ЇЇІсіТ™'"*^"" ''^Р^^* -«Р™вной модели межлународ.

Глава ХVIIІ. Парусные модели

Рис. 605. Модель международного класса Юг,

Как видим, ограничения касаются только ряда основных качеств. Остальное зависит от инициативы судомоделиста. Например, для моделей класса М установлены наибольшая длина (1270 мм) и площадь парусов (5160 см^). Л1оделист может запроектировать модель длиной по КВЛ, равной 1270 мм или значительно меньше, и все же не нарушит требований. Только в первом слу-

Глава ХVIIІ. Парусные модели

Рис. 606. Теоретический чертеж парусной спортивной модели класса А.

чае водоизмещение модели будет значительно больше, чем во втором. Оставаясь в пределах заданной площади парусов, он может поставить либо два очень высоких и узких паруса, либо паруса пошире, но пониже. Так как ширина и осадка не ограничены, то можно построить узкий корпус с острыми обводами или широкий корпус с плоскими обводами. Наконец, судомоделист может построить очень легкий корпус с плавными обводами. Естественно, последнее решение и целесообразнее и элегантнее.

Ограничения, предъявляемые к моделям класса А, более жесткие, поэтому их труднее проектировать.

Предыдущая глава Оглавление Следующая глава