Ходкость

Скорости полного подводного хода современных атомных подводных лодок в два-три раза превосходят скорости лодок периода второй мировой войны. Такое значительное увеличение скоростей стало возможным благодаря применению атомных энергетических установок большой мощности и совершенствованию гидродинамических и пропульсивных качеств подводных кораблей. '

Об эффективности мероприятий по улучшению ходовых качеств подводных лодок свидетельствует, в частности, увеличение адмиралтейских коэффициентов, представляющих собой зависимости, которые связывают скорость хода и водоизмещение лодки с мощностью ее энергетической установки. Для случая .хода в подводном положении адмиралтейский коэффициент определяют по формуле

С = ^. . (56)

N

где Va — полное подводнос водоизмещенис лодки 2 равное сумме объемов голого корпуса и выступающих частей. Так как объем последних мал по сравнению с объемом голого корпуса, можно считать, что Уп= Угк, Vs — скорость полного подводного хода узл.; N — мощность механизмов подводного хода, л. с.

Если у дизель-электрических подводных лодок послевоенной постройки величина адмиралтейского коэффициента при плавании под водой равнялась 90—180, то уже у первых атомных подводных кораблей она возросла до 200—250, а у новых типов одновальных атомных лодок достигает 300—350. Проведенные за рубежом исследования показали, что наиболее совершенные

' См. первое издание книги, стр. 68.

^ Вместо полного подводного водоизмещения в формулу адмиралтейского коэффициента может входить нормальное водоизмещение (например в случае решения уравнения весов). Величина адмиралтейского коэффициентЕ при этом уменьшается на 15—20%.

В гидродинамическом отношении подводные лодки могут иметь еще большие значения адмиралтейских коэффициентов (С = = 350-500). . V

Решая уравнение (56) относительно Vs и заменяя Уп на Угк, имеем

Адмиралтейский коэффициент может быть выражен также через безразмерные коэффициенты

С =10,8^,

_ , • ' ас '

где о, т), ^ —соответственно коэффициенты смоченной поверхности, пропульсивный и полного сопротивления. Подставив значение С в формулу (57), получим

.. = 2,21і/:|^.

После умножения числителя и знаменателя подкоренного выражения на эта формула может быть записана в сле дующем виде:

Отношение мощности на валах к полному подводному объему или объему голого корпуса Л^/Угк принято называть энерговооруженностью подводной лодки. Вводя обозначение 5 = Ж/Угк, получим окончательно

v, = 2,2l^ЭЛ.J'^. (58)

Таким образом, скорость хода подводной лодки в подводном положении зависит от ее энерговооруженности, геометрии корпуса, гидродинамических и пропульсивных характеристик.

Увеличение^^энерговооруженности подводных лодок в период второй мировой войны и первые послевоенные годы осуществлялось за счет применения мощных и легких дизелей, дизель-генераторов, электродвигателей и парогазотурбинных установок, а также за счет увеличения емкости аккумуляторных батарей. Все это позволило повысить энерговооруженность лодок с 1-1,5 до 2—3 л. с./м^, однако емкость аккумуляторов обеспечивала движение с максимальными скоростями лишь в течение 1—2 час, а запасов окислителя хватало для работы парогазовых турбин на 4—6 час.

Внедрение атомных энергетических установок позволило повысить энерговооруженность подводных лодок до 4—5 л. с./м^ при практически неограниченном времени плавания полными подводными скоростями. Абсолютная величина мощности на гребных валах современных атомных лодок достигает у одновальных и двухвальных кораблей 17000—22 000 и 30 000— 34 000 л. с.

Соответственно дальнейшее повышение энерговооруженности подводных лодок возможно лишь при условии снижения удельного веса атомных энергетических установок. Отдел по проектированию атомных реакторов Управления кораблестроения ВМС США, например, в 60-х годах разрабатывал энергетическую установку с реактором водо-водяного типа, мощность которой должна составить 30—40 тыс. л. с. при удельном весе 20—30 кг/л. с* Применение такой установки на современных американских атомных подводных лодках позволит увеличить их энерговооруженность до 8—10 л. с./м^, что согласно формуле (58) приведет к увеличению скорости полного подводного хода ориентировочно в 1,2 раза.

Не менее важную роль в повышении ходовых качеств подводных лодок сыграли работы по снижению сопротивления воды. Величина сопротивления зависит от главных размерений подводной лодки, формы ее обводов, характера и состояния обшивки, посадки (дифферента и крена), скорости и режима движения, а также физических характеристик воды. При плавании на достаточно большой глубине у подводной лодки отсутствует волновое сопротивление, и величину полного сопротивления определяют по формулеили в форме безразмерных коэффициентов

7? = с 2 = (С, + + Сф + Чч) 2, (59)

где Rt, Рф, Ят)ч — сопротивления трения (с учетом шероховатости обшивки), формы, выступающих частей соответственно; г; — коэффициент полного сопротивления; ^т; ^ф; ^вч; ^ш —коэффициенты сопротивлений трения, формы, выступающих частей и надбавка на шероховатость соответственно; v — скорость движения подводной лодки; q—массовая плотность воды.

Основной составляющей полного сопротивления воды движению подводных кораблей является сопротивление трения. По, данным американских исследователей 2, у подводных транспортных судов его величина может достигать 75% и более от полного сопротивления. Коэффициент сопротивления трения для

' Nucleonics, 1962, т. 20, № 8.

2 International Design and Equipment, 1958.

подводной лодки определяют как для эквивалентной технически гладкой пластины', вводя затем поправки на шероховатость и кривизну обводов корпуса.

В американской кораблестроительной практике коэффициент . сопротивления трения эквивалентной пластины рассчитывается ' в зависимости от числа Рейнольдса (Re) по формуле Шенхерра

lg (С, Re). (60)

Значения коэффициентов, соответствующих этой формуле, приводятся обычно в табличной форме (табл. 16), что значительно облегчает расчеты.

Кроме формулы Шенхерра, в практике проектирования подводных лодок за рубежом 2 все большее распространение получает формула для определения коэффициента сопротивления гладких пластин при турбулентном обтекании, рекомендованная 8-й Международной конференцией опытовых бассейнов в 1957 г. Эта формула имеет вид

С,= —(61)

(lg Re-2)2

В отличие от формулы Шенхерра (а также широко известной формулы Прандтля-Шлихтинга), она дает лучшие резуль»-' таты при Re<10'^.

Вводя в расчеты ходкости надбавку на шероховатость, учитывают различие поверхностей обшивки корабля и технически гладкой эквивалентной пластины (общая шероховатость). По принятым в США стандартам, эта надбавка учитывает также сопротивление плохообтекаемых деталей (рымов, кнехтов, кипо-вых планок и т. п.) и вырезов в наружной обшивке корпуса.

Иностранные специалисты придают большое значение каче-.<;тву сварных швов и состоянию окраски и покрытий ^ наружного корпуса, так как общая шероховатость увеличивает сопро-'тивление. Кроме того, в настоящее время детали швартовного устройства делают съемными или убирающимися внутрь между-' бортного пространства, а крышки люков — заподлицо с наружной обшивкой.

Количество отверстий в легком корпусе на современных подводных лодках сокращено до минимума. Большие отверстия (например, шпигаты балластных цистерн), как правило, имеют автоматически закрывающиеся захлопки, а мелкие удалены от

' Эквивалентной называется пластина, имеющая ту же длину и смоченную поверхность, что и рассматриваемый корабль. 2 Technika ItaMana, 1962, т. 27, № 4.

ä Противогидролокационное покрытие, по мнению американских специалистов, должно снизить общую шероховатость обшивки корпуса (Ordnance, 1962, 254).

районов максимального перепада давлении и расположены длинной стороной не вдоль, а поперек набегающего потока. По данным иностранных исследователей, подобное расположение вырезов снижает их сопротивление примерно в 2,5 раза. Вместо щпигатов на больщинстве атомных лодок устраивают горизонтальную щель между надстройкой и корпусом подводной лодки. Повыщенный коэффициент расхода жидкости .через щель позволяет сократить ее площадь по сравнению с суммарной необходимой площадью щпигатов.

В США надбавка на общую шероховатость для всех подводных лодок принимается 0,4.10-^. С учетом сопротивления вырезов и плохообтекаемых деталей надбавка на шероховатость равна у спроектированных торпедных атомных лодок (0,52-^0,78) • 10-3. Максимальная величина этой надбавки, по мнению американских специалистовможет достигать 1,2•10"^

Следующая составляющая полного сопротивления — сопротивление 'формы — применительно к подводным лодкам учитывает также влияние кривизны корпуса на величину сопротивления трения. Со-

----,--------.^^.......

противление формы, составляющее небольшую часть полного сопротивления (2—4% у лодок и 3—8% у подводных транспортных судов), зависит от формы обводов наружного корпуса подводного корабля (удлинения, призматического коэффициента, длины цилиндрической вставки, положения максимального сечения, формы оконечностей). Исследования, проведенные за рубежом, показали, что при увеличении скорости хода возрастание сопротивления формы хорошо обтекаемых тел происходит по тому же закону, что и сопротивления трения. Это позволяет рассчитывать его как определенную надбавку к сопротивлению трения, вычисленному с учетом шероховатости обшивки.

На рис. 28 показано изменение коэффициента тіі= —~— приразличных значениях отношения Ь: В и призматического коэффициента ф для корпусов подводных лодок, выполненных в виде тел вращения с оптимальными параметрами (надбавка на шероховатость равна 0,4-Ю-^). Например, тело вращения

ХодкостьХодкость

с удлинением, равным 7, призматическим коэффициентом 0,6 и отстоянием максимального сечения на 0,4 Ь от носовой оконечности имеет коэффициент сопротивления формы 0,07- 10-3.

Сопротивление выступающих частей (табл. 17), обусловленное наличием на лодке ограждения выдвижных устройств, стабилизаторов, рулей, обтекателей гидроакустических систем, кронштейнов гребных валов, определяется в зарубежной практике с учетом их взаимодействия с потоком на корпусе подводной лодкиВеличина сопротивления выступающих частей достигает на подводных лодках 25—30% от полного. При проектировании подводных транспортных судов американские специалисты принимали эту величину равной 15% сопротивления го-лого-корпуса или 13% полного сопротивления подводного судна.

Таблица 17

Коэффициенты сопротивления выступающих частей американских подводных лодок

Выступающие части

Подводные лодки

«Дартер»

«Скейт»

«Барбел»

«Скипджек»

«Альбакор»*

Носовые горизонтальныерули Рубочные горизонтальные

0,21 10-3

0,16-10-3

—Г ^

0,10-10-3

0,08-10-3

0,05-10-3

рули Ограждение выдвижных устройств

Кормовое оперение

,0,55-10-3 0,43-10-3

0,45-10-3 0,28 10-3

0,55-10-3 0,28-10-3

0,46-10-3 0,25-10-3

0,27-10-3

0,80-10-3 0,22-10-3

* в числителе — для рулей, расположенных за винтом, в знаменателе — для рулей, расположенных перед ъцтои.

По мнению иностранных специалистов, большое значение для снижения сопротивления выступающих частей имеет их конструктивное оформление. Ограждение выдвижных устройств, например, выполняют в настоящее время в виде крыловидного профиля малого размаха с отношением длины к ширине 4,5—5,5. На подводной лодке «Скипджек» ограждение выполнено полностью закрытым; его длина около 9 м, ширина

1,8—2,0 м и высота 6,8—7,0 м. Размеры ограждений атомных подводных лодок типов «Трешер» и «Лафайет» немного уменьшены: высота их не превышает 3,5—4,0 м на торпедных лодках и 5,0—5,5 м на подводных ракетоносцах.

При проектировании подводных лодок типа «Трешер» американские специалисты первоначально предполагали отказаться от применения ограждения выдвижных устройств ^ убрав последние полностью внутрь прочного корпуса; однако эта попытка не увенчалась успехом.

Для уменьшения сопротивления выступающих частей при высоких скоростях хода на многих подводных лодках носовые горизонтальные рули убираются внутрь надстройки. На тех лодках, где такая возможность не предусмотрена, в целях снижения сопротивления носовые рули установлены нормально к поверхности корпуса (как это сделано на американских подводных лодках «Альбакор» и «Барбел»).

Коэффициент полного сопротивления воды движению торпедных подводных лодок ВМС США равен (3,2—3,5) • Ю-з у двухвальных и (3,0—3,2) - Ю-з у одновальных кораблей 2. По мнению иностранных специалистов з, величину этого коэффициента можно снизить до (2,4^2,8) • 10-3. В частности, подобные значения коэффициентов полного сопротивления были получены американскими инженерами при испытаниях моделей атомных подводных танкеров.

Дальнейшее снижение полного сопротивления подводных лодок эффективно лишь за счет уменьшения основной его составляющей — сопротивления трения. Для снижения сопротивления трения иностранные специалисты предлагают использовать управление режимом движения воды в пограничном слое подводных тел. Научные исследования в этой области ведутся в капиталистических странах применительно к подводному ору^; жию, однако результаты этих работ рассчитывают использовать также при проектировании высокоскоростных подводных лодок (табл. 18). По мнению некоторых зарубежных ученых, в случае успешного решения проблемы управления пограничным слоем скорость подводных лодок возрастет до 50—60 узл., а при одно-вр^еменном увеличении энерговооруженности превысит ТОО узл.

При такой скорости движения на выступающих частях и корпусе подводной лодки возникают кавитационные явления. Кавитация рассматривается обычно как фактор, ограничивающий скорости хода подводных тел вследствие резкого увеличения их сопротивления. Однако, по мнению иностранных специалистов, кавитационный барьер преодолим, -а движение в полностью

Таблица 18

Возможные методы управления режимами течения жидкости в пограничном слое

Метод

Особенности

Источник.

Создание газовой или

Активные покрытия мо-

Missiles and

паровой пленки на поверх-

гут создать газовую или

Rockets, 1961,

ности подводного тела пу-

паровую пленки в течение

т. 8, Wo 16;

тем нагрева поверхности

небольших промежутков

Missiles and Space,

или нанесения химически

времени

1961, T. 7, № 5;

активных покрытий (нат-

Transactions of

рий, литий, сухая угле-

 

the ASME,

кислота и т. п.)

 

серия E, 1962, W»2

Затягивание ламинарно-

Использование «ламина-

Г. Шлихтинг,

го режима течения в по-

ризированных» обводов эф-

Теория погранич-

граничном слое тела в ре-

фективно лишь при малых

ного слоя(перевод

зультате выбора соответ-

числах Рейнольдса (до5-10^).

с немецкого),

ствующей формы обводов

При больших значениях

ИЛ, 1956

 

этого числа ламинарный

 
 

режим удается получить

 
 

иа участке весь!аа малой

 
 

протяженности

 

Движение обшивки тела

Создание движущейся об-

Ordnance,

в направлении вектора

шивки подводной лодки

1961, № 248

скорости набегающего по-

связано с огромными кон-

 

тока

структивными трудностями

 

Ускорение течения

Эффективен для плохооб-

Ordnance,

(сдув) жидкости в затор-

текаемых тел, у которых

1961, № 248

моженных областях погра-

путем подачи жидкости в

 

ничного слоя

направлении потока удает-

 
 

ся снизить интенсивное

 
 

вйхреобразование

 

Распределенное демпфи-

При числах Рейнольдса

Naval Engineers

рование пульсации скоро-

(6—8)-10' ожидается сни-

Journal, 1962,

стей и давлений в погра-

жение сопротивления на

т. 74, Wo 2;

ничном слое за счет при-

30%. Для подводных лодок

Journal o! the

менения демпфирующих

числа Рейнольдса могут

ASNE, 1960,

покрытий (например, по-

достигать (0,8—1,0)-10» и

T. 72, Wo 1

крытия Крамера)

эффективность покрытия

 

Крамера должна быть ме-

 
 

нее значительной. Отмеча-

 
 

ется также невозможность

 
 

создания универсальных

 
 

покрытий, /Демпфирующих

 
 

колебания в широком диа-

 
 

пазоне частот

 

Отсос некоторой части

Трудно создать равно-

Sveriges Flotta,

пограничного слоя через

мерный отсос на поверхно-

1961, T. 57, Wo 5;

проницаемую обшивку

сти подводной лодки. Слож-

Ordnance,

ность изготовления и эк-

1961, Wo 248

 

сплуатации проницаемой

 
 

обшивки

 

Продолжение

Метод

Особенности

Источник

Стабилизация пограничного слоя путем создания магнитного поля, нормального по отношению к смоченной поверхности и перемещающегося в направлении движения жидкости

Практически невозможно создать требуемую величину индукции. Сильное демаскирующее действие магнитного поля

Journal о! Ship , Research, 1962, т. 5, Wo 4

развитой кавитационной каверне должно обеспечить значительное уменьшение сопротивления воды движению подводной лодки за счет почти полного устранения сопротивления трения.

Возможность создания естественной кавитационной каверны зависит от удлинения и глубины погружения подводного тела и связано с большими скоростями хода. При L/5 = 7 и глубиде погружения 200 л< естественное кавитационное обтекание наступает лишь при скорости более 350 узл. Искусственное образование каверны путем подачи в нее воздуха позволяет достигать режима суперкавитации при сравнительно умеренных скоростях (во время испытаний моделей в США искусственную каверну поддерживали при скорости 3,65 м/сек, в то время как естественная кавитация наблюдалась при скорости 27,6 м/сек). Однако создание искусственной каверны связано с большими расходами газа, и на пути практического осуществления этой идеи возникают большие трудности.

В число проблем суперкавитационного движения подводных тел входят проблемы уравновешивания веса тела (что достигается за счет глиссирования лодки в каверне или выноса подводных крыльев за пределы каверны) и обеспечения управляемости в случае захвата каверной кормового рулевого ком-плекса.

Как следует из формулы (58), ходовые качества подводных лодок определяются не только величиной сопротивления воды их движению, но зависят также от коэффициента полезного действия системы корабль — движитель, называемого пропульсив-ным коэффициентом.

Пропульсивный коэффициент представляет собой показатель эффективности установленного на корабле движителя; он равен отношению полезной (буксировочной) и затраченной на его работу мощностей. Так как буксировочная мощность (л. с.) связана с сопротивлением и скоростью хода корабля зависимостью

Ходкость

где — мощность, подводимая к движителю. •

В качестве движителей подводных лодок наибольшее распространение получили обычные гребные винты, отличающиеся

,1: ,^<:^:::,> ,„,,„. ПрОСТОТОЙ КОНСТруКЦНИ, НЗ-

дежностью в эксплуатации и высокой эффективностью. Ограниченно применяются или проходят стадию исследований соосные противоположно вращающиеся гребные винты, водометные, роторные, крыль-чатые и некоторые другие типы движителей. Величина пропульсивного коэффициента в случае применения на подводной лодке гребного винта прямо пропорциональна к. п. д. изолированного движителя Т1р и коэффициенту влияния корпуса Т1к, зависящему в свою очередь от соотношения коэффициентов неравномерности потока в диске винта i, попутного потока 0) и засасывания 1

■п-'-п^%^1-^^\- (63)

1 — ш

Ходкость

Повышение к. п. д. гребных винтов достигается путем увеличения их диаметров (т. е. снижением нагрузки) и выбора оптимальной скорости вращения гребного вала. По мнению зарубежных специалистов, к. п. д. слабонагруженного низкооборотного гребного винта может быть доведен до 0,90. На совре-' менных' подводных лодках устанавливают, как правило, пятило-пастные гребные винты (рис. 29). Примером такого движителя может служить гребной винт английского подводного рудовоза «Моби Дпк»; дисковое и шаговое отношения этого винта соответственно 0,489 и 0,88. Скорость вращения гребных винтов • американских двухвальных дизель-электрических лодок при движении полным ходом составляет 280 об/мин. На атомных подводных лодках скорость вращения винтов значительно сни жена. В частности, при проектировании подводных танкеров ее принимают для одновальных и многовальных кораблей 100—120 и 150—160 об/мин соответственно.

Характеристики взаимодействия винта с корпусом подводной лодки существенно улучшаются при переходе на одновальные схемы, а отношение диаметра винта d к диаметру корпуса D становится при этом важнейшим параметром, определяющим указанные характеристики. У американских одновальных атомных лодок отношение d/£> = 0,46—0,50; у подводных транспорт-,ных судов отношение djD уменьшено до 0,3. Заострение кор-мовой оконечности и размещение рулевого комплекса на расстоянии 0,5—1,0 d от диска винта значительно повышают равномерность потока в диске и увеличивают коэффициент влияния корпуса. По рекомендациям иностранных специалистов', углы схода кормовых ватерлиний у одновальных лодок с корпусами, выполненными в виде тел вращения, должны быть не более 10°, однако на существующих подводных кораблях эти углы достигают 12—15°.

У одной из типичных одновальных подводных лодок достигнуты следующие значения указанных коэффициентов 2; ^ = 0,12; ю=0,30; j=l,0 и Т1к=1,26.

Все перечисленные мероприятия позволили добиться высоких значений пропульсивного коэффициента. Так, у американских одновальных подводных лодок величина пропульсивного коэффициента равна З; «Барбел» — 0,77, «Альбакор» — 0,83, «Скипджек» — 0,84. У двухвальных кораблей достигнуты меньшие значения пропульсивных коэффициентов («Дартер» — 0,66, «Наутилус» — 0,69), однако американские специалисты считают, что пропульсивный коэффициент многовальных подводных кораблей может быть повышен до 0,72—0,76 за счет изменения формы обводов кормовой Оконечности, увеличения диаметра . гребных винтов и снижения скорости их вращения.

Соосные противоположно вращающиеся гребные винты позволяют немного увеличить эффективность, в частности, благодаря снижению потерь энергии, связанных с закручиванием потока. По сообщениям зарубежной печатик. п. д. соосных гребных винтов может быть увеличен на 10% по сравнению с одиночными винтами. Вместе с тем у движителей подобного типа имеется серьезный недостаток, связанный с высокой сложностью конструкции редуктора и линии вала в случае использования обычной паровой турбины. Поэтому соосные гребные винты применяют на подводных лодках, оборудованных пря-' модействующими безредукторными турбинами, статоры (это

' Tidskrift i Sjdvasendet, 1962, № 2. s Rivista Marittima, 1965, т. 98, № 7 и 8. ' Там же. ' ■'sAIAA Journal, 1963, № 10.

название в данном случае может быть применено лишь условно) и роторы которых выполнены вращающимися в противоположные стороны. Использование таких турбин обусловлено стремлением снизить шумность энергетической установки (см. главу «Элементы защиты»). В целях снижения шумности на подводных лодках, может быть, целесообразно применять водометные-движители; их можно рассматривать как частный случай системы винт — насадка, когда удлинение направляющей насадки необычно велико. Использование направляющих насадок целесообразно при повышении нагрузки на гребной винт и невозможности в силу каких-либо причин увеличить его диаметр. Примером использования винтов в насадках на подводных лодках являются резервные движители американских подводных ракетоносцев.

Применение на подводных лодках роторных движителей, по' мнению зарубежных специалистов', может повысить маневренные качества лодок, особенно при малых скоростях хода. Роторные движители представляют собой кольцевые барабаны (роторы), охватывающие наружный корпус лодки в районе носовой и кормовой оконечностей. На барабанах установлены крыловидные поворотные лопасти, шаг которых можно изменять по заданной программе одновременно у всех лопастей и циклически у каждой в отдельности.

Проведенные в Голландском опытовом бассейне в Вагенин-гене^ испытания моделей роторных движителей для подводных лодок показали, что такие движители имеют достаточно высокие пропульсивные характеристики, лишь немногим уступающие характеристикам гребных винтов. В частности к. п. д. роторных движителей может достигать 70%. Благодаря невысокой скорости вращения (—50 об/мин) роторы обладают малой шум-ностью при работе, что повышает скрытность подводной лодки

Сравнительно высокая эффективность характерна также для крыльчатых движителей. Их к. п. д. всего на 3—5% меньше, чем у гребных винтов, однако применение крыльчатых движителей на подводных лодках практически невозможно вследствие повышенной шумности при работе''.

В будущем иностранные специалисты предполагают применять на подводных лодках различные типы гидрореактивных двигателей-движителей (см. главу «Атомные энергетические установки»).

С уменьшением глубины погружения увеличивается сопротивление воды движению подводной лодки. Это объясняется появлением волновой составляющей полного сопротивления,

' Naval Research Reviews, 1963, т. 16, № 2.

2 Internationa] Shipbuilding Progress, 1963, т. 10, № 101.

3 Naval Research Reviews, 1963, т. 16, N9 2. Там же.

а также ухудшением условий работы гребных винтов. В диапазоне скоростей 25—35 узл. буксировочная мощность движущейся вблизи свободной поверхности подводной лодки увеличивается в 2—2,5 раза по сравнению с мощностью, потребной для обеспечения подводного хода. Для снижения волнообразования при движении на перископной глубине заостряют переднюю кромку ограждения выдвижных устройств, а выдвижные устройства заключают в крыловидные обтекатели.

В надводном положении современные подводные лодки с корпусами в виде тел вращения имеют большой ходовой дифферент :на нос, что ухудшает условия работы гребного винта и ограничивает скорость полного надводного хода (у новых американских лодок скорость хода на поверхности не превышает 15 узл.). Для улучшения условий работы винтов на американских атомных подводных лодках применяют частичное заполнение кормовых балластных цистерн'. Следует также отметить, что для всех американских подводных лодок характерен небольшой конструктивный дифферент на корму. На подводной лодке «Наутилус» величина его достигает 2—3°.

Предыдущая глава Оглавление Следующая глава