Элементы защиты

В процессе боевой деятельности подводную лодку может обнаружить противник и подверпнуть ее воздействию современного противолодочного оружия. Не случайно, создатели американских подводных лодок много внимания уделяют повышению их скрытности и боевой живучести.

Как ИЗВЄІСТЯ0, атомная подводная лодка обладает многими демаскирующими факторами, к числу которых в первую очередь относятся акустическое, мапнитное, электрическое, гидродинамическое, радиационное поля и т. п. Многие из этих полей можно значительно ослабить, если в проектах подводных лодок предусмотреть соответствующие конструктивные меры.

Несмотря на уменьшение эффективности радиолокационных средств обнаружения при поиске атомных подводных лодок, возможность применения самолетных поисковых радиолокаторов в настоящее время все же сохраняется. Поэтому во всех капиталистических странах создаются материалы, способные поглощать электромагнитные волны и снижать тем самым дальность радиолокационного обнаружения подводных лодок. В минувшей войне некоторые виды таких материалов применялись на немецких подводных лодках для маскировки головок шноркелей и ограждений прочных рубок. По сообщениям зарубежнойпечати, современные протирорадиолокационные покрытия позволяют уменьшить эффективную отражающую поверхность примерно в 100 раз, а дальность обнаружения шнорхеля самолетным радиолокатором — более чем в три раза. Следует отметить, что дальность действия лодочцых средств обнаружения работающих радиолокаторов противника в несколько раз превышает дальность обнаружения последними головки шноркеля. Кроме противорадиолокационных покрытий, на американских атомных подводных лодках устанавливают системы радиопротиводействия типа АЫ/ВЬН-1.

На принципе обнаружения магнитного поля подводной лодки путем регистрации местных магнитных аномалий работают авиационные и корабельные магнитные обнаружители (магнитометры). Так как эти приборы постоянно совершенствуются (предполагают, что чувствительность их мо^но довести до 0,1 у; 1 у равен 0,01 миллиэрстеда, необходимо тщательно размалничивать подводные корабли. Устанавливаемые на американских кораблях размагничивающие устройства снабжены автоматической регулировкой силы тока в обмотках по- мере изменения магнитного поля корабля во время плавания. ■

При постройке подводных лодок за рубежом широко применяют немагнитные и маломагнитные материалы 2; маломагнитные стали, алюминиевые и титановые сплавы, стеклопластики. Эти мероприятия не только снижают вероятность обнаружения подводной лодки магнитрметрической аппаратурой, но и уменьшают опасность ее подрыва на машитных минах.

Электрическое поле подводной лодки возникает вследствие неоднородности и различной химической активности конструкций корпуса, что в условиях морской воды приводит к появлению электрических пар. Мероприятия по снижению электрического поля подводной лодки во многом совпадают с мероприятиями по уменьшению электрохимической коррозии.

Кроме перечисленных выше приборов, для поиска подводных лодок можно применять авиационные теплопеленгаторы (лодка при движении поднимает на поверхность глубинные слои воды, температура которых отличается от окружающей среды, а также изменяет температуру воды благодаря турбулизации потока) и радиометры. Однако основным средством обнаружения остается все же гидроакустическая аппаратура.

Для снижения вероятности обнаружения подводной лодки гидроакустическими станциями, работающими в режиме эхопеленгования, конструкторы стремятся уменьшить отражающие поверхности корпуса лодки и ограждения выдвижных устройств. На величину отражающей поверхности, как известно, влияютне только геометричеакие размеры корабля, но и форма обводов корпуса и выступающих частейЦилиндрическая вставка, например, значительно увеличивает интеиоивность эхосигналов от подводной лодки при облучении на курсовых углах 70—110°. Отражательная способность подводной лодки водоизмещением около 2000 т достигает 20—25 дб на траверзных углах, 5—15дб на носовых и кормовых углах и 15—20 дб со стороны промежуточных курсовых углов.

В годы второй мировой войны на немецких подводных лодках применяли резонансное противогидролокационное покрытие, поглощавшее значительную часть падающей на него акустической энергии (99%) и уменьшавшее таким образом дальность обнаружения подводной лодки. Покрытие работало в диапазоне частот 9—18 кгц. Опыт войны показал, что подобные покрытия обладают существенными недостатками: их трудно изготовить, поглощающее свойство на друпих частотах резко падает, коэффициент поглощения изменяется при изменении температуры и давления воды. Кроме того, со временем эффективность покрытия снижается, так как ухудшаются эластичные свойства резины. 2 Несмотря на указанные недостатки, американские военные специалисты ведут большие работы по созданию пластмассовых и резиновых противогидролокационных покрытий. ^

Другое средство защиты от обнаружения средствами гидролокационного наблюдения — имитационные патроны, представляющие собой заряд вещества, которое при соприкосновении с водой выделяет облако пузырьков газа. При облучении этого облака гидролокатором появляется сильное, четкое эхо, напоминающее по характеру эхо от подводной лодки. Для выстреливания имитационных патронов на атомных подводных лодках установлены специальные выстреливающие устройства, подобные малогабаритным торпедным аппаратам.*

Особое внимание американские специалисты уделяют мероприятиям, снижающим уровень шумов подводных лодок. Первые атомные лодки ВМС США отличались высокой шумностью, значительно превышающей шумность дизель-электрических подводных лодок того времени. Спектральная характеристика уровня шумов американской дизель-электрической подводной лодки большого водоизмещения приведена на рис. 81.

Научно-исследовательские оргаиизации США провели большую работу, чтобы снизить шумность атомной подводной лодки «Таллиби» и быстроходных лодок типа «Трешер».

Элементы защиты

Излучаемый подводной лодкой шум по природе подразделяют на воздушный шум, издаваемый работающими механизмами, в отсеках лодки й ча1Стич1но передающийся в водную среду; структурный шум, создаваемый колебаниями корпусных конструкций во время работы главных и вспомогательных механизмов (часть этого 1шума, не поглощенная различными амортизирующими и демпфирующими' устройствами, передается, в водную среду); гидродинамический шум, возникающий вследствие периодически» сгущений и разрежений жидкости при обтекании корпуса, кавитации и «пении» винтов, вибрации выступающих частей и выдвижных устройств.

Воздушный шум не только, ухудшает обитаемость подводной лодки, но и затрудняет использование внутрикорабельной связи, радио- и гидроакустической аппаратуры, а также (при большой интенсивности) может стать демаскирующим фактором. Для поглощения воздушного шума на .американских подводных лодках применяют внутреннее звукопоглощающее покрытие из стеклопластика или полиуретанового пенопласта, .которое крепят к прочному корпусу с помощью приварных шпилек'. Подобное покрытие использовано на подводных лодках типов «Трешер» и «Таллиби». По американским данным, для звуковых частот около 125 гц снижение шумности пропорционально толщине покрытия.

Структурный шум механизмов определяет подводную шумность лодки & целом, если она движется на докритической скорости (т. е. когда отсутствует гидродинамический кавитационный шум гребных винтов). Основные источники структурного шума на атомных подводных лодках — гдаяный турбозубчатый агрегат и главные циркуляционные насо.сы первого контура па-ропроизводящей установки. Самый радикальный способ снижения шумности механизмов —уменьшение шума в источнике его возникновения.

На подводных лодках допускается устанавливать лишь малошумное оборудование, отличающееся пониженной виброактивностью (рис. 82). Для уменьшения вибрации вращающиесячасти лодочных механизмов изтотовляют с допусками, значительно меньшими, чем принято в обычных установках. Так, передаточные колеса зубчатых редукторов подводных лодок изготовляют в США с точностью до сотых долей микрона. Благоприятно сказывается на виброактивности механизмов повышение их относительного веса (на единицу мощности), а также облегчение режимов работы (уменьшение числа обордтов вращающихся частей, снижение скорости движения рабочих сріед).

Американские конструкторы стремятся удалить основные источники шума с борта подводной лодки. На подводной лодке «Таллиби» турбозубчатый агрегат заменили турбоэлектриче-ской передачей мощности на гребной винт, однако это привела к ухудшению весовых характеристик и уменьшению к. п. д. энергетической установки. В 1965 г. в США ' начал действовать береговой прототип лодочной паропроиз-водящей установки типа 8-50, реактор которой имеет естественную циркуляцию теплоносителя. Применение подобной установки на подводных лодках позволит отказаться от главных циркуляционных насосов первого контура. Для новых атомных подводных лодок разрабатывают прямодействующую паровую турбину, передающую вращение непосредственно на гребной вал без редуктора. Первая такая турбина установлена на атомной подводной лодке «Джек» (88М-605).

Один из основных способов борьбы со структурным шумом — виброизоляция механизмов от прочного корпуса с ^помощью амортизирующих креплений. Применяемые на подводных лодках амортизирующие крепления могут быть индивидуальными (гг. е. для каждого механизма отдельно) или групповыми, когда на общую амортизированную раму устанавливают несколько взаимосвязанных механизмов (например, турбина, конденсатор и редуктор). Предполагают', что податливость балок фундамента может оказать существенное рлияние На уменьшение структурных шумов в низкочастотном диапазоне (100^ 200 гц). В некоторых случаях на кораблях используют двух-каскадную амортизацию с промежуточным амортизированным фундаментом.,

Элементы защиты

Для соединения установленного на амортизаторы главного турбозубчатого агрегата с неамортизированной линией вала применяют эластичные муфты различных типов. В, трубопроводы и паропроводы амортизированных механизмов вставляют шумопоглощающие цельнорезиновые патрубки, армированные стальными кольцами. Фирма Гарлок разработала и испытала соединительный патрубок из неопрена, армированного витопом С помощью такого патрубка осуществляется гибкая связь между турбиной и жестко закрепленным конденсатором в атомных энергетических установках подводных лодок. Специальные глушители, вмонтированные в циркуляционные трассы, предотвращают распространение структурного шума через охлаждающую воду. Всего на каждой американакой атомной подводной лодке 2 установлено более 800 гибких патрубков диаметром 3— 152 мм и более, рассчитанных на давление до 315 кГ/см^.

іВиброизолирующий эффект амортизирующего крепления проявляется лишь на частотах, превышающих частоту свободных колебаний механизма на амортизаторах не менее, чем в У^2 раза. При этом эффективность амортизации тем выше,, чем больше разность частот вынужденных (изолируемых) и сво-, бодных колебаний. По этой причине в практике зарубежного подводного кораблестроения применяют низкочастотные амортизаторы, несмотря на значительное проседание их под нагрузкой. Например, в 1959 г. сотрудники Управления кораблестроения ВМС США разработали резино-металлические амортизаторы с частотой собственных колебаний 5 гц, выдерживающие нагрузіку до 4,5 т.

Эффективность амортизации можно повысить также за счет увеличения массы и жесткости фундаментов, однако в условиях подводной лодки применение этого способа связано со значительными конструктивными трудностями, в целом использование амортизаторов обеспечивает снижение уровня шума механизмов ориентировочно на 20 дб.

Несмотря на применение амортизирующих "креплений часть звуковой энергии от работающих механизмов все же передается фундаментам, а через них и корпусным конструкциям подводной лодки. Снижение уровня звуковой вибрации фундаментов и корпусных конструкций осуществляют с помощью вибродем-пфирующих покрытий, в США для подводных лодок разработано несколько типов таких покрытий. Различают жесткие и мягкие покрьшя, причем для тех и других используют материалы с большим коэффициентом потерь на внутреннее трение. Так, для легких стальных фундаментов (толщина листов менее

22 мм) в американском подводном кораблестроении применяют плитки из синтетического материала —Сополимера поливинил-хлорид-поливинилацетата на'графитовой основе. Плитки (размер их 300X300X112 мм) крепят к конструкциям с помощью эпоксидного клея. Для более массивных фундаментов и корпусных конструкций в качестве вибродемпфирующих покрытий используют преасованное стекловолокно, прижатое снаружи стальными пластинами, которые крепятся на шпильках к фундаменту. Вес покрытий составляет 25—33% от веса конструкций.'

Основной недостаток вибродемпфирующих покрытий — зависимость их эффективности от окружающей температуры и частотного диапазона вибраций.

Основным источником гидродинамического шума является гребной винт, который начинает кавити-ровать при определенной скорости движения, называемой в иностранной литературе критической скоростью. Величина критической скорости зависит от глубины погружения корабля и конструктивных особенностей винта (рис. 83). Применение пятилопастных малооборотных гребных винтов на одновальных атомных подводных лодках позволило более равномерно распределить давление по лопастям и этим отдалить момент наступления кавитации 2. Если у двухвальных подводных лодок с четырехлопастными винтами при глубине погружения 120 м критическая скорость не превышала 15 узл., то у современных одновальных атомных лодок эта скорость на рабочей глубине погружения равна скорости полного хода.з На перископной глубине критическая скорость атомных подводных лодок составляет около 8 узл.

По мнению зарубежных ученых, критические скорости на небольших глубинах можно повысить, если установить на подводных лодках винты в насадках или водометные движители*. В 1959 г. подобные движители были установлены на американском эскадренном миноносце «Уитек» (ООЕ-848).

Элементы защиты

Кроме кавитационного шума, при работе гребных винтов может возникать так называемое «пение», т. е. тональное звучание, вызванное вибрацией вращающихся лопастей винта под действием набегающего потока, а также. вих|ревой шум и шум вращения. «Пение» гребного винта появляется при определенной скорости вращения, когда частоты гидродинамических сил совпадают с соб(стввнными частотами лопастей, его можно устранить в процессе проектирования лодки, специально профилируя входящую кромку лопасти. Вихревой шум и шум вращения в большинстве случаев полностью'маокируются кавитационным щумом гребного винта.

Гидродинамические шумы Обтекания корпуса лодки снизились, когда американские конструкторы перешли на новые удо-' бообтекаемые формы обводов, а также уменьшили площадь или закрыли, вырезы в наружной обшивке и сократили количество выступающих частей. Предпола1;ают, что специальные покрытия для управления пограничным с1л[оем должны снизить гидродинамический шум на 40—657о ио сравнению с шумом существующих подводных лодок 1.

Для снижения уровня гидродинамического шума циркуляционной системы главных конденсаторов американские специалисты предлагают применять самопроточные конденсаторы. ^

В гароцеосе сдаточных испытаний и эксплуатации подводных лодок производят тщательный контроль за их шумностью. На атомных подводных ракетоносцах ВМС США во время испытаний замеряют шумность и виброактивность более чем 150 различных механизмов.

На кораблестроительных верфях в Портсмуте и Гротоне создано специальное оборудование, предназначенное для измерения шумов подводных кораблей. Аналогичной, но упрощенной аппаратурой оборудованы также американские военно-морские базы.

Каждую подводную лодку перед походом подвергают испытаниям на шумноать и, если шумоизлучение превысит допустимый уровень, выход в море ей будет запрещен. Для определения шумности подводной лодки во время плавания в различных гид-ролопических условиях американские лодки оборудованы шумо-мерами типа OSN (own ship's noise), гидрофоны которых расположены на наружных корпусах, а индикаторы — в постах гидроакустики. Кроме того, на лодках,установлены измерители шума и вибрации в отсеках атомной энергетической установки.

Важную роль в иностранных флотах отводят различным средствам гидроакустического противодействия, предназначаемым для нарушения шумопеленгациоНных контактов', дезинфор мации, противника относительно положения и параметров движения подводной лодки, отклонения выпущенных торпед с акустическими системами наведения. К числу средств гидроакустического противодействия относятся установленные на лодке и дрейфующие устройства гидроанустичеоких помех, а также дрейфующие и самоходные имитаторы подводных лодок.

В частности, на вооружение американских подводных лодок принят дрейфующий прибор помех ХС-1, создающий шум 100 56 на частоте 300 гц. Прибор представляет собой цилиндр длиной 762 мм и диаметром 235 мм. Глубша дрейфа прибора 270 м.

Самоходный имитатор AN/BQQ-9, разработанный на базе малогабаритной электрической торпады' (длина 3350 мм, диаметр 254 мм и вес 156 кг), может передвигатыся на глубинах 15—122 м со скоростью 8 узл. И создавать шум в диапазоне 0,1—10 кгц, имитируя подводную лодку, которая движется со скоростью 12 узл. Дальность хода прибора — 4600 м.

Новые образцы пр1отиволодочного оружия заставили конструкторов подводных лодок уделять большое внимание защите корпусных конструкций, механизмов, оборудования, аппаратуры и личного состава от подводных взрывов. На вооружении военно-морских флотов капиталистических государств имеются атомные глубинные бомбы с тротиловым эквивалентом 1—30 /ст. Атомные боевые заряды могут применяться также в противолодочных ракетах, торпедах, минах и авиациомнык бомбах. Атомное оружие поражает подводную лодку на значительно больших расстояниях, чем заряды обычного взрывчатого вещества. Если взрыв глубинной бомбы, снаряженной 300 кг тротила, разрушает прочный корпус на расстоянии 7—12 м, то американская атомная глубинная бомба «Лулу»^ (тротиловый эквивалент 2,5 лет, глубина взрыва до 150 м) способна уничтожить лодку на расстоянии 600 м при глубине погружения 60 м (взрыв бомбы на глубине 30 м). Более мощная глубинная бомба «Бетти» (-тротиловый э-ививалент 10 /ст) уничтожает подводную лодку, находящуюся иа рабочей глубине погружения, на расстоянии 1600— 1700 м. Предполагая, что возможный противник владеет подобным оружием, руководители военно-'морских флотов капиталистических стран много внимания уделяют защите подводных лодок от атомных взрывов.

Живучесть подводных лодок при воздействии противолодочного оружия определяется езрывостоикостью прочного корпуса, механизмов и другого внутреннего оборудования. При неконтактном подводном взрыве на лодку действуют давление на фронте ударной волны, скоростной напор попутного потока, давлениевторичных волн, образующихся при пульсации газового пузыря и некоторые другие поражающие факторы. Если центр заряда достаточно удален от корабля, влиянием всех факторов, за исключением ударной волны, пренебрегают.'

Параметры, определяющие ударную волну, кроме уже упомянутого давления на ее фронте Р (О —постоянная времени спада давления 6 и пло*гность энергии Е. Для определения этихпараметров используют следующие зависимости 2.

Р (О = Р^,.е ' кГ1т\ (77)

^тах= 533(-^] кГ1см\ (78) , 1/ ,-0,22

е = 0,093С''^[-^] м1сек\

(79)

Е = 0,0733 кГмкек^, (80)

где ^ —время с момента взрыва, сек.; Q—^ тротиловый эквивалент (вес) заряда, кг; Я — расстояние от центра взрыва до рассматриваемой точки пространства, м.

Максимальное избыточное давление на фронте ударной волны при взрыве глубоко погруженного ядерного заряда можно оп-.ределить также по графику рис. 84: определяемое давление соответствует взрыву заряда с тротиловым эквивалентом 1 кг на расстоянии Яо. Такое же давление будет развиваться на расстоянии R = RoQ''' три взрыве заряда с эквивалентом Q кт. Если центр взрыва заряда находится вблизи поверхности воды, то величина избыточного давления на тех же расстояниях значительно снижается. 3

Взрывостойкость прочного корпуса зависит от величины избыточного давления на фронте ударной волны, образующейся при взрыве заряда, и статического запаса прочности корпуса подводной лодки. Этот запас определяется разностью между

Элементы защиты

расчетной глубиной погружения и глубиной, на которой лодка находится в момент взрыва. Чем глубже погружена подводная лодка, тем меньшее избыточное давление может выдержать ее прочный корпус. При уточненных расчетах взрывостойкости необходимо учитывать и другие поражающие факторы подводного взрыва.

При подводных атомных взрывах ударная волна, кроме обжатия оболочки прочного корпуса, вызывает общее смещение подводной лодки. Это смещение и связанные с ним перегрузки становятся причиной сотрясений механизмов, вооружения и технических средств корабля, причем ускорения, которые испытывают отдельные элементы бборудования, могут достигать значительной величины. При подобных сотрясениях наблюдаются пластические деформации фундаментов, хрупкий излом корпусов и креплений, повреждение связей между различными механизмами, разрушение оборудования из-за того, что оно сорвано с фундаментов, и ударов при колебаниях.

В подводном кораблестроении США и Англии в качестве основного критерия при расчетах взрывостойкости оборудования используют перегрузки, выраженные в единицах ускорения силы тяжести g. Требования ВМС США к взрывостойкости связывают перегрузки с весом оборудования и механизмов. Как видно из данных рис. 85, более легкие механизмы должны выдерживать перегрузки большой величины. Английские специалисты на основании натурных испытаний кораблей (в том числе подводной лодки «Протей») также предложили намного повысить прочность неамортизированных механизмов подводных лодок, чтобы эти механизмы могли противостоять ускорениям, превышающим ускорение силытяжестивбО—120 раз в вертикальном и в 40—60 раз в горизонтальном направлениях.

За рубежом расчеты взрывостойкости оборудования носят, как правило, проверочный характер. Окончательную оценку взрывостойкости лодочного оборудования и механизмов дают после испытаний отдельных образцов на ударных копрах или в ударных трубах, на плавучих стендах и в процессе проведения натурных испытаний подводных лодок. Применяемые в США ударные копры позволяют испытывать образцы

Элементы защиты

оборудования весом 2000 кг с перегрузками до нескольких сот ^. Для испытаний более тяжелого оборудования ВМС США используют плавучие стенды Грузоподъемностью 13,5 г и погружающиеся полномасштабные отсеки подводных лодок. В 1958 г. командование ВМС совместно с представителями фирм — поставщиков механизмов атомных энергетических установок провело испытанияв ходе которых был использован корпус дизель-электрической'Подводной лодки «Олуа», а атомный взрыв имитировали с помощью заряда обычного взрывчатого вещества весом 135 кг, подорванного на расстоянии 27 м от корпуса лодки. Оборудование при этом подвергалось сотрясениям с перегрузками 15—25 g. Кроме того, ВМС США регулярно проводят испытания на взрывостойкость боевых подводных лодок, в том числе атомных.

Защиту оборудования от подводных взрывов осуществляют за рубежол^ двумя способами. Повышают ударостойкость оборудования за счет увеличения прочности его отдельных эдемен-тов, замены хрупких материалов (например, алюминия) более пластичными и т. п. Таким способом, например, повышена защищенность реакторной установки. Особенно жесткие требования предъявляют к таким элементам реакторной установки, как тепловыделяющие элементы, главные циркуляционные насосы, механизмы и приборы систем управления реактором.^ В печати появились сообщения о том, что на подводной лодке «Тритон» в зоне, прикрртой биологической защитой, установлено оборудование, которое нечувствительно к вибрационным и ударным нагрузкам. Тяжелое неамортизированное оборудование реакторных установок подводных лодок с предельной глубиной'погружения 200 м рассчитано на перегрузки до 15 а ударостойкость легкого и среднего по весу лодочного оборудования значительно превышает эту величину.

Вместо электронных ламп в радио-, радиолокационной и гид-

' роакустической аппаратуре широко используют полупроводниковые приборы, что значительно увеличивает ее "надежность при Действии взрывных нагрузок. Фарфоровые изоляторы в электрическом оборудовании лодок заменяют изоляторами из пластических масс. Все болтовые соединения крепления аппаратуры выполняют из высокопрочной стали с пределом текучести 60— 80 кГ/мм^. _

Другой способ защиты оборудования —установка его на

. амортизаторы или амортизированные фундаменты. Однако недостаток большинства амортизирующих креплений — сравнительно небольшое перемещение установленного на них оборудования ^^особенно в поперечном направлении). Поэтому в' не которых случаях применяют угловую установку амортизаторов. Как уже отмечалось, перегрузки, действующие на находящиеся в ціахтах баллистические ракеты, снижают при помощи гидравлических амортизаторов из пенопласта.

Крепления аппаратуры и электрооборудования проектируют с таким расчетом, чтобы частоты колебаний амортизированных приборов были выше опасных частот колебаний прочного корпуса (10—15 гц), т. е. составляли около 33 гц. Для амортизации легкого электронного оборудования в США применяют упругие Прокладки из нержавеющей проволоки.

Некоторые американские конструкторы считают', что легкую аппаратуру нецелесообразно устанавливать на амортизирующие крепления, так как при этом частота колебаний аппаратуры (8-^16 гц) будет близка к частоте основных колебаний корпуса подводной лодки, а это может вызвать резонанс и повысить перегрузки при подводных взрывах.

Большую опасность для подводных лодок в надводном положении (например, стоящих в базе) представляет воздушный атомный взрыв. Во время испытаний «Эйбл» у атолла Бикини в июле 1946 г. взрыв атомной бомбы с тротиловым эквивалентом 20 кт На высоте 400 м вызвал полное разрушение надстройки и ограждения прочной рубки подводной лодки «Скейт» типа «Балао*- Лодка в момент взрыва находилась на расстоянии 500 м (по другим данным 800 м) от эпицентра. Следует отметить, что механизмы корабля при взрыве не пострадали. Через 8 суток лоДка была восстановлена личным составом и смогла самостоятельно сняться с якоря.

Глава X ОБИТАЕМОСТЬ

Предыдущая глава Оглавление Следующая глава