Работы по созданию подводных транспортных судов

Наряду с постройкой боевых подводных лодок во многих капиталистических странах ведется проектирование Подводных транспортных судов с атомными энергетическими установками. Успешное развитие атомной энергетики дает возможность применить подводные суда для коммерческой перевозки грузов. Теоретически грузовое подводное судно имеет ряд преимуществ перед надводным. В иностранной технической литературе отмечены следующие основные преимущества подводного транспорта:

— при движении на достаточной глубине у подводного грузового судна полностью отсутствует волновое сопротивление, хотя сопротивление трения при одинаковой грузоподъемности с надводным несколько возрастает. Так как на больших скоростях волновое сопротивление составляет значительную часть общего сопротивления надводного корабля, скорость подводного грузового судна при той же мощности энергетической установки может значительно возрасти;

— эксплуатация подводных грузовых судов не зависит от состояния моря и условий погоды;

— эксплуатация подводных грузовых судов не зависит также от ледовой обстановки в районе их плавания. Это, с одной стороны, позволяет поддерживать круглый год навигацию в портах, доступ к которым ограничен в зимнее время для надводных судов, а с другой,— сократить протяженность рейсов, используя подледные трассы, и, в частности, трассы, проходящие через Северный полюс.

Наряду с преимуществами подводным грузовым судам присущи многочисленные недостатки, что не дает возможности применять их в качестве транспортных средств, способных конкурировать с надводными грузовыми судами.

Сравнительные технико-экономические данные (табл. 5), полученные в некоторых странах, показали, что. увеличение

Таблица 5

Сравнительные технико-экономические данные подводных и надводных танкеров

 

Тип танкера

Показатели

иадвод-иый

подводный

надводный

подводный

.Дальность плавания, мили Дедвейт, т Скорость хода, узлы Мощность энергетической установки, л. с. Строительная, стоимость, тыс. долларов: корпусаэнергетической установки

3800 20 000 16

8 000

5 100 2 600

. 3800 20000 20

30 000

12 000 10 100

24 000 80 000 16

20 ООО

11 700 4 100

24 000 40 000 37,4

240 ООО

• 23 100 57100

Итого:

7700

22 100

15 800

80 200

Эксплуатационные затраты за год, тыс. долларов: топливосодержание экипажа текущий ремонт страхование разное амортизация

236 372 128 98 185 617

505 452 190 337 220 1765

596 393 160 180 154 1265

4200 775 550

1200 204

6420

Итого:

1636

3469

2749

13 349

Провозоспособность за год: млн. пг-миль тыс. т

Себестоимость одной т-мили, центы

Годовой доход, -тыс. долларов

1067

563 0,133

1604

1300 685 0,267

1950

4600 383 0,060

5725

5080 424 0,263

6340

f

Техиико-экономические данные подводных транспортных судов

■ в капнталистиче

Страна

Фирма- проектировщик (год разработки проек.та)

Тип судна

Грузоподъемность, т

Водо щенна> о

S

лсо Е а о

S

изме-е, тч> о

S

« ов]

« о с

Коэффициент утилизации водоизмещения по грузоподъемности

 

США

Дженерал Дайнэмикс Корпорейшн (1958—1959) То же » » » *

Танкер

20 000

20 000 30 000 40 000

36 600

38 ООО 62 200 92 200

40 300

41 ООО 68 400

101 400

-т~

0,55

0,53 0,48 ' 0,43

 

Англия

Митчел Энджи-, ниринг (1959) То же

Фурнесс Шипбилдинг Компани (1959) То же '-(1958) ' То же

Рудовоз «Моби

Дик» Сухогрузный транспорт Танкер

» »

28 000

50 000

47 000

47 000 17 100 34 500

45 400

75 ООО

67 860

69 860 25 100

50 000

74 650

76 850 28 600 56 000

0,62

0,67 :

0,69

0,67 ! 0.68 '

 

Япония

Мицубиси Хэви ■Индастрис (1958) Окиезо Когуйо Компанн (1957)

Танкер »'

30 000 : 47 500

48 200 76 000

54 500 80 ООО

0,62: I

0.62^ :

 

Швеция

Кокумс Механиска Веркстадс (1959)

Танкер

'32 000

46 000

50 000

0,70

 

Италия

1

SENN (1958)

Танкер

ÄIOOO

 

32 000

0.67

 

Норвегия

• (1952) «

• (1963)

Сухогрузинй транспорт То же

2 800 .8 650

 

6 000 17 800

0.5

 

ГОДОВОГО дохода при эксплуатации подводных грузовых судов В настоящее время не может оправдать увеличения затрат на их постройку и содержание.

Другие недостатки подводных транспортных судов:

— большая осадка при круговой (наиболее выгодной для ходкости) форме поперечных сечений корпуса;

— повышенные требования к точности удержания на заданной глубине (учитывая, что длина таких судов обычно соизмерима или превышает эксплуатационную глубину погру-. жения); : „ , .,

— трудность проведения погрузочно-разгрузочных операций;

Таблица 6

с атомными энергетическими установками, спроектированных ских странах

 

Главные размерения, м

Число валов X мощность иа валу„ тыс. л. с.

водно-

іубииа м

   
 

длина

ширина

высота борта

. осадка

Скорость под го хода, узлы

Рабочая Г} погружения.

Экипаж, чел.

Примечание

 

160

169 213 283

23,0

24,4 24,4 24,4

23,0

12,2 24.4 24.4

19,2 ■

11.1 20.3 20,4

1X18,6

1X30,2 2X49,6 4X60,0

20

20 30 39,8

300

300 300 300

56

56 60 66

Попе1)ечные сечеиия корпуса прямоугольной формы

 

183 205

22.0 17,0

22,0 15,0

17.9

1X50,0 IX-

25

90

24

Турбоэлектрнческая передача мощности на вал

 

164

244

122 153

32.9

48.8 24.4

32,9

15,2 24,4

27,4 13.7

1X40.0

1X40,0 1X15,0 1X40,0

23

20 20—21 25

90 90

Поперечные сечення корпуса эллиптической формы

 

180

24.0

24,0

17.0

2X22.0

22

- 100

50

 
 

242

24,2

24,2

 

2X168,0

40

100

 

Проект Горо Сото

 

153

25.5

25,5

 

2X30.0

28,5

150

 
 

     

.2X40,0

30

 

Поперечные сечения эллиптической формы

 

107

10,4

10.4 '

 

1X10.0

24

80

30

Проект Хеггштада

 

135

15.0

15,0

 

- 1X47.6

30

100

40

 

— значительно более сложные условия навигации;

— необходимость более высокой квалификации членов команды и тяжелые условия работы;

— невозможность практически выполнить основные требования международной конвенции по охране человеческой жизни на море.

Несмотря на экономическую нецелесообразность постройки подводных транспортных судов, интерес к ним в капиталистических странах не ослабевает. Объясняется это значительными преимуществами подводного транспорта по сравнению с надводным в военном отношении.

в случае возникновения военного конфликта крупные надводные суда, по мнению иностранных специалистов, станут легко уязвимой целью для подводных лодок и авиации противника. Потеря таких судов будет отрицательно сказываться на переброске грузов морем. Лишь транспортные подводные лодки, обладающие таким важным преимуществом, как скрытность, смогут эффективно осуществлять снабжение блокированных островов, баз, оперативных соединений флота и отдельных кораблей топливом, боезапасом, продовольствием и т. п.'

Технико-экономические данные транспортных подводных судов с атомными энергетическими установками приведены в табл. 6.

По мнению иностранных специалистов, постройка подводного танкера связана с меньшими техническими трудностями по сравнению с постройкой сухогрузной подводной лодки большого водоизмещения. На танкере не нужны сложные грузовые устройства и грузовые люки больших размеров. Погрузка и выгрузка нефтепродуктов осуществляется проще, чем массового и, тем более, генерального груза. Плотность основных жидких грузов близка к плотности воды, что позволяет максимально снизить водоизмещение наливного судна; простота манипуляций с жидкостью облегчает удифферентовку подводного танкера. В отличие от сухогрузных судов уанкеры могут перевозить груз вне прочного корпуса, используя для этой цели междубортное пространство. Это должно привести к уменьшению веса корпуса и, следовательно, к некоторому увеличению коэффициента утилизации водоизмещения по грузоподъемности^ по сравнению с подводными сухогрузными судами.

В апреле 1958 г. Морская администрация США заключила с фирмой Дженерал Дайнэмикс контракт на исследовательскую проработку атомных подводных танкеров. В декабре того же года фирма высказала мнение о возможности строительства подводных танкеров, после чего был заключен новый контракт (на сумму около 37 тыс. долларов), предусматривающий проведение модельных испытаний и выбор оптимальных вариантов такого танкера.

В ходе исследований проектно-конструкторский отдел фирмы проработал несколько вариантов подводных нефтеналивных судов грузоподъемностью 20 000—40 000 т. Скорость хода при этом варьировали в диапазоне 20—40 узл^. При проектировании подводных танкеров американские-кораблестроители в значительной мере использовали опыт проектирования и строительства боевых атомных подводных лодок.

' United States Naval Institute Proceedings, 1959, № 10. ^ Коэффициент утилизации водоизмещения по грузоподъемности равен отношению веса перевозимого груза к нормальному водоизмещению. 3 Transactions SNAME, 1960, т. 68.

В Англии фирма Митчел Энджиниринг Лимитед совместно с фирмой Саундерс Роу изучает возможность создания подводного танкера грузоподъемностью 80—100 тыс. т (рис. 7). В 1958 г. эти фирмы закончили буксировочные испытания моделей и провели технико-экономические исследования*.

Японская судостроительная фирма Мицубиси Хэви Индаст-рис разработала подводный танкер грузоподъемностью 30 000 т. Эскизный проект этого судна был представлен японскими инженерами на Второй международной конференции по мирному

Работы по созданию подводных транспортных судов

Рис. 7. Эскиз внешнего вида английского атомного подводного танкера.

использованию атомной энергии, состоявшейся в Женеву в 1958 г. В процессе работы над проектом фирма провела испытания моделей танкера в аэродинамической трубе и самоходные испытания модели длиной более 9 лі и весом около 2 т.

Оригинальный проект подводного танкера создал известный японский инженер-кораблестроитель Горо Сото 2. Спроектированный им танкер имеет минимальные размеры прочного корпуса и тянущие гребные винты. Кроме того, на судне полностью отсутствует твердый балласт 3. В последнем можно усомниться, так как при плотности перевозимых нефтепродуктов 0,7—0,8 т/л«* твердый балласт необходим для погашения избыточной положительной плавучести.

в Швеции проект родводного наливного судна * грузоподъемностью 32 000 т разработало акционерное общество Кокумс Ме-каниска Веркстадс. Изучением вопросов, связанных с подводной транспортировкой нефти, занимаются также голландские, западногерманские, итальянские и французские судостроительные фирмы.

Наряду с работами по созданию танкеров, за рубежом ведется проектирование подводных транспортных судов других типов. Так, в Англии фирмы Митчел Энджиниринг Лимитед и

Работы по созданию подводных транспортных судов

Рис. 8. Схема общего расположения подводного сухогрузного транспорта грузоподъемностью 8650 т, спроектированного норвежскими инженерами.

/ — румпельное отделение; 2 — турбинный отсек; 3 — грузовые люки; —коридор; 5 — центральный пост; 6 — помещение штурманского оборудования; 7 — жилые помещения офицерского состава; « — помещение судовы.х запасов; 9 — кают-компання; /О — антенна гидроакустической системы; //— дифферентные цистерны; /2 — цистерна пресной воды; 13 — цистерны главного балласта; И — камбуз; 15 — помещение аккумуляторной батареи; 16 — провизионная кладовая; П — жилые помещения команды; 18 — цистерны смазочного масла; « — вентиляторная; 20 — цистерна дизельного топлива; 2/— помещение вспомогательных днзель-генераторов; 22 — прочные заместительные цистерны; 23 — реакторный отсек; 24 — цистерна питательной воды; 25 — грузовые отсеки; 26 — помещение вспомогательных механизмов.

Саундерс Роу разработали эскизный проект подводного грузового судна-рудовоза «Моби Дик» грузоподъемностью 28 ООО т, предназначенного для перевозки руды из северо-восточных районов Канады в Англию подо льдами Северного Ледовитого океана. В случае одобрения проекта правительством, постройку корабля предполагалось начать не ранее 1967 г. Ориентировочная стоимость постройки рудовоза составляет 20 млн. фунтов стерлингов 2.

Норвежские специалисты под руководством Хеггштада спроектировали ряд транспортных подводных судов (рис. 8), предна значенных для перевозки генерального груза с удельной погрузочной кубатурой 0,7—0,8 м^Іт. При проектировании в качестве прототипов они использовали американские боевые подводные лодки с атомными энергетическими установками'.

Перспективную разработку проектов подводного сухогрузного судна и подводного буксировщика, предназначенного для буксировки под водой прочных контейнеров или гибких емкостей с полезным грузом 2, вели также английские специалисты.

Научно-исследовательские и проектные работы, проведенные в различных капиталистических странах, показали, что строительство подводных транспортных судов в настоящее время тех-. нически возможно, но экономически нецелесообразно. Повыше-' ние экономической эффективности подводного транспорта тесно связано с дальнейшим развитием атомной энергетики. Учитывая общие темпы развития ядерной техники, можно предположить, что подводные суда (главным образом танкеры) станут рентабельными не ранее, чем в начале 70-х годов.

Глава II

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ПРОЕКТИРОВАНИИ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК

Предыдущая глава Оглавление Следующая глава