Четырехмачтовый барк «Крузенштерн»

Если вы приближаетесь к Кронштадту со стороны Ленинграда и видите мачты левее силуэта купола Морского собора, то не сомневайтесь — это или «Седов» или «Крузенштерн», которые стоят здесь во время ^ ремонта.

і Внешне они очень похожи — четырехмачтовые барки «Седов» и «Кру-^зенштерн». Те же четыре мачты, такое же количество идентичных парусов. [Корпус первого из них на 2 M длиннее и чуть более чем на 0,5 м шире корпуса второго, но на глаз это неощутимо.

Похожи и их судьбы. Оба парусника были построены в Германии тогда, когда набрали силу суда с механическим двигателем. Предназначались они для перевозки селитры и других малопривлекательных грузов на южноамериканских линиях.

Но при всей своей похожести парусник «Крузенштерн» имеет свое лицо, свою судьбу, в которой сыграл определенную роль один из авторов, командовавший соединением кораблей, куда входили и «Крузенштерн» и «Седов». Год рождения «Крузенштерна» — 1926 г. Место рождения — верфь «Иоган К. Текленборг» в Геестемюнде (Германия). Первое имя, появившееся на борту парусника,— «Падуя». Первый хозяин судна — судоходная компания Фердинанда Погана Лайеша. Высказывания современников свидетельствуют о том, что большинство лучших быстроходных парусников XIX — начала XX в. принадлежали этой компании, которая, если судить по официальным спискам, владела 56 парусными судами. По установившейся традиции, названия многих из них начинались с буквы «П»: «Пончо», «Пират», «Профессор», «Потоси», «Писагуа», «Персифал», «Питлохри». Все они имели хорошие скоростные качества.

Каждое судно несло голубой отличительный вымпел, на котором красовались инициалы судовладельца FL и которые при желании можно было принять за начальные буквы английского слова flying, входящего в титул Flying Pi Line, т. е. «Летающий Пи-линии», присвоенный компании.

Парусная судоходная компания Фердинанда Иоганна Лайеша уже давно распалась на отдельные дочерние компании, но имя Лайеша звучит до сих пор. Родился он в Гамбурге 1 января 1801 г., и его в шутку называли первым человеком века. С 14 лет он плавает юнгой, а затем как не имеющий полного школьного образования идет в подмастерья к переплетчику; в 1821 г. открывает собственное переплетное дело в Гамбурге, где параллельно занимается изготовлением и сбытом модных тогда шляп. Дело пошло, видимо, «сработали» купеческие гены. Ф. Лайеш приобретает торговые дома в Германии и Латинской .Америке. Для доставки туда своей продукции он в 1840 г. строит парусник, который называет в честь сына «Карл». Затем было построено парусное судно «Пудель».

Со временем фирма приобретает земли уже в Юго-Западной Африке. В 1864 г. управление компании перешло в руки Карла Фердинанда Лайеша. Ему и принадлежит идея строительства крупнотоннажных пятимачтовых парусников, названия которых начинались с буквы П. Фердинанд Иоганн Лайеш оставался почетным наблюдателем фирмы, был перуанским консулом. В 1887 г. он скончался.

Из серии знаменитых парусников в числе действующих остался лишь «Крузенштерн» (бывш. «Падуя»).

Четырехмачтовый барк «Крузенштерн»

Успех пришел не сам по себе. Приступая к постройке «Падуи», проектанты задумали, а строители позднее реализовали некоторые усовершенствования в обслуживании парусов, благодаря которым удалось облегчить работу с ними при меньшей численности экипажа. Последнее при переходе от клиперов «чайной» эпохи к относительно крупным парусникам «селитрового» периода было одним из факторов, позволивших продлить жизнь парусу. Так, экипаж «Падуи» был в четыре раза меньше экипажа типичного «чайного» клипера, а жалованье назначено выше обычного, благодаря чему удалось укомплектовать команду полностью, да еще лучшими специалистами-парусниками. Интерес же промышленности к селитре — сырью для производства азотных удобрений и взрывчатых веществ — был стабилен. Все это вместе взятое и определило успех дела.

Судно совершило несколько рейсов вокруг мыса Горн и на Австралию, причем с рекордными результатами. Один из рейсов из Англии (от выхода из Английского канала) до австралийского Порт-Линкольна завершился за 67 суток, что было хорошим показателем (в среднем эту трассу суда преодолевали за 88 суток), рекордное время, которое показало судно «Фермопилы»,— 60 суток. Рейс из Англии (отсчет ведется с момента выхода судна из Английского канала) до чилийского порта Таль-кауано завершился за 87 суток (при средней норме 82 дня). Нередко на борту «Падуи» появлялись ученики (до 40—50 чел.), что для экипажа было изрядным подспорьем, поскольку они работали наравне со штатными матросами.

Привычная для судна служба оборвалась с началом второй мировой войны. Последний мирный рейс «Падуи» начался в октябре 1938 г., когда она покинула Бремен, взяв курс на Чили. В январе 1939 г. парусник продолжил путь, направившись оттуда в Австралию. В Европу судно возвратилось 26 июля, в сентябре началась война. Парусу нечего было делать на ее дорогах, поэтому «Падую» стали использовать как заурядный лихтер в прибрежных перевозках.

С окончанием войны в соответствии с постановлением Потсдамской конференции «Падуя» в составе группы судов (куда, как было сказано, входил и будущий «Седов») была передана Советскому Союзу.

Состояние парусника оставляло желать лучшего, поэтому в течение долгого времени он оставался на приколе.

При смене «подданства» парусник получил новое имя «Крузенштерн» — в честь русского мореплавателя, выпускника Морского кадетского корпуса, почетного члена Петербургской Академии наук, адмирала Ивана Федоровича Крузенштерна (1770—1846). Он служил на военных кораблях, принимал участие в боях у Гогланда, Ревеля (нынешний Таллин), Красной Горки и в Выборг-

Четырехмачтовый барк «Крузенштерн»

Теоретический чертежчетырехмачтового барка

«Крузенштерн»

ском заливе. По возвращении в Россию продолжил службу, мечтая о русской кругосветной экспедиции. Мечта осуществилась в связи с инициативой Н. П. Резанова, одного из учредителей и первого директора Российско-Американской компании. В 1827 г. И. Ф. Крузенштерн был назначен директором Морского кадетского корпуса. На этом посту он проявил ряд полезных инициатив. При нем в корпусе были организованы музей, физическая лаборатория и астрономическая обсерватория. Новый, директор был инициатором создания Офицерских классов, которые со временем превратились в Морскую академию.

Впоследствии было принято решение о переоборудовании парусника в учебное судно. Это были годы, когда решался вопрос, «быть или не быть школам под парусами». Флотские руководители, сказав «да», проявили настоящее, пусть служебное, но мужество. Ведь в 1958 г. пришло известие о том, что едва не погиб в океане парусник «Пассат» — во время жестокой качки у него произошла подвижка сыпучего груза. Годом раньше исчез в пучине волн западногерманский четырехмачтовый барк «Памир». Как и «Пассат», он был «родственником» нашего «Крузенштерна». Из членов экипажа и кадетов спаслись единицы. Но. увы, от подобных несчастий не застрахованы даже самые современные корабли мира с механическими двигателями.

Задуманый капитальный ремонт был выполнен в 1959—1961 гг. с высоким качеством. По его завершении четырехмачтовый барк «Крузенштерн» уже полагалось отнести к категории парусно-моторых судов — у него появилась вспомогательная двухвальная (в отличие от одновальной «Седова») силовая установка.

В 1961 г. парусник уже под флагом Военно-Морского Флота СССР с курсантами на борту под командованием капитана П. В. Власова совершил первое послевоенное океанское плавание. С этого момента для него началась новая жизнь. Паруса «Крузенштерна» видели у берегов Северной и Южной Америки, Африки. Привыч-

Четырехмачтовый барк «Крузенштерн»

ной стала церемония перехода через экватор. В ряде рейсов «Крузенштерн» действовал в гордом одиночестве, но чаще в группе судов, в которую, кстати, бходил «Седов», обеспечивающих научно-исследовательские программы Академии наук СССР. На судне в этих походах работали и учились, получали полноценную морскую закалку будущие капитаны самых современных кораблей, которые могли здесь увериться в правильности выбора своей профессии.

После передачи парусника в 1966 г. Министерству рыбного хозяйства СССР также в качестве учебного и переоборудования в 1971 г. «Крузенштерн» под командованием опытного капитана И. Г. Шнейдера принимал участие в международных регатах учебных парусных судвв, в так называемых Операциях Парус, проводимых Международным союзом учебных парусников (Sail Training Association — STA).

Впервые «Крузенштерн» участвовал в такой гонке, посвященной 30-летию Польской Народной Республики. Трасса их пролегала по Балтийскому морю, тесному для парусных гигантов, от Копенгагена до Гдыни. Всего в тот раз соревновалось 37 судов, в том числе 6 крупных парусников с прямым вооружением. Дебют парусника «Крузенштерн» был признан удачным, хотя он и не занял первого места в гонках. За активное участие наших моряков

Парусное вооружение, боковой вид и вид сверху парусника «Крузенштерн»

в обширной культурно-спортивной программе и достигнутые при этом результаты экипажу был вручен главный приз соревнований — серебряная модель популярного клипера «чайной» эпохи «Катти Сарк».

Участвовал «Крузенштерн» и в Операциях Парус 1976, 1978, 1980 гг. Накапливаемый от года к году опыт дал себя знать. Звездный час «Крузенштерна» (уже под командованием молодого и энергичного капитана Г. В. Коломенского) пришелся на настоящую океанскую гонку 1984 г. по маршруту Сидни (Канада) — Ливерпуль. В тот раз среди конкурентов судна были такие известные и титулованные парусники, как барки «Сагреш» (Португалия), «Горх Фок» (ФРГ), «Глория» (Колумбия), фрегат новейшей постройки «Дар Млодзежи» (Польская Народная Республика). Каждый хотел быть первым в этом престижном соревновании. Проиграй ее «Крузенштерн», никто бы не упрекнул экипаж, так как конкуренты были на 30—50 лет моложе него. Тем не менее 30 июля к Ливерпулю первым пришел наш парусник. За кормой его остались 3 тыс. миль, пройденные за 443 часа 53 минуты. Он достиг средней скорости 6,7 узла, что было когда-то под силу лишь пятимачтовикам «Пройс-сен» и «Потоси». Паруснику «Крузенштерн» был присужден большой серебряный Кубок мира, членам экипажа вручены золотые медали. В Операции Парус 1986 г. парусник сделал успешный дубль.

Возникает вопрос, можно ли считать четырехмачтовый барк «Крузенштерн» винджаммером или нельзя? Поскольку в энциклопедии нет определения этого термина, обратимся к неканоническим старым морским книгам. Из них мы узнаем о том, что винджаммер — это выжиматель ветра, клипер новой формации. В этих книгах можно прочитать и о том, что на определенном витке борьбы ветра и пара на флоте появились капитаны, не менее умелые, чем капитаны первых легких клиперов, но более расчетливые, умеющие «выжимать из ветра» все возможное. Они-то и стали командовать винджаммерами, более основательными судами, с более полными обводами, чем у «чайных» клиперов. В их число входил «Крузенштерн».

Корпус парусника черного цвета разделяет белая полоса, подчеркивающая линию палубы. Она прерывается штриховкой пушечных портов. Вначале так был окрашен «Седов», потом и «Крузенштерн».

Основные характеристики четырехмачтового барка «Крузенштерн»

Длина между перпендикулярами, м . .........95,00

Ширина по миделю, м . 14,05

Высота борта, м .........8,50

Осадка максимальная с килем, м............ 7,40

Водоизмещение, тпри максимальной осадке ............ 6250

порожнем (построечное).............1950

Дедвейт, т (построечный)............. 4300

Вместимость, per. тваловая (после модернизации)........... 3257

чистая (построечная) . ...........2ф'5

Число Брюса . ............ 3,28

Мощность вспомогательных дизелей, кВт.........2X588

Скорость, узпод парусами (максимальная практически достигнутая) 15,0

под машинами в штиль............. 10,0

Экипаж, чел. . ............. . 68

Число курсантов (после переоборудования) . .... 208

Корпус судна стальной клепаный, имеет короткий полубак и удлиненный ют.

Нумерация шпангоутов (всего 150) ведется с кормы в нос. Величина шпации в корме (в районе О—8-го шпангоутов) составляет 610, в остальной части

Четырехмачтовый барк «Крузенштерн»

Кормовая оконечность и гребной винт парусника «Крузенштерн» послепереоборудования в 1961 г.

корпуса — 635 мм. На судне две непрерывные палубы: главная (палуба переборок) и нижняя (твиндечная) — и платформы над встроенными при его дооборудовании диптанками. В соответствии с исходным проектом на судне предусмотрен один сплошной грузовой трюм между форпиком и ахтерпиком, отделенный носовой и кормовой переборками; впоследствии были дополнительно установлены шесть переборок, в результате чего корпус ныне разделен на девять водонепроницаемых отсеков. Форштевень имеет типичную форму клипер-штевня, ахтерштевень стальной литой. Сечение наружного брускового киля 75 X 240 мм. Первоначально судно было трехостровным, в 1971 г. ют соединили со средней надстройкой. На верхней палубе юта расположены два световых люка камбуза. Позади первой грот-мачты установлена основная рулевая машинка со сдвоенным штурвалом. В районе 52—74-го шпангоутов расположена большая рубка, в которой размещены жилой комплекс каюты капитана и штурманская рубка, наверху — ходовой мостик. В диаметральной плоскости находятся световой люк и сходный трап машинного отделения, в самой оконечности ютовой палубы — радиорубка и запасной пост управления рулем.

Электропривод подключен через систему передач к существующему брашпилю, в остальном якорное устройство осталось без изменений: три становых якоря адмиралтейского типа по 3,25 т (им приданы цельнолитые якорь-цепи калибра 57 мм длиной по 250 м), один из них — запасной, хранящийся с левой стороны у полубака, стоп-анкер массой 1250 кг (хранится под полубаком) и верп массой 500 кг (на корме) способны обеспечить стоянку корабля в любых условиях. Якоря убираются на палубу полубака кат-балкой и кат-талями, где берутся на пертулинь и рустов по-походному.

Швартовное устройство обычное. Малые палубные шпили, используемые для шкотов и галсов нижних парусов, попарно расположены на ютовой палубе и на шкафуте, для швартовных операций же предусмотрены носовой и кормовой швартовные шпили.

Основной пост ручного рулевого управления расположен на палубе юта перед ходовым мостиком. Два посаженных на один вал штурвала (диаметр 1550 мм) изготовлены из тикового дерева. Механизм рулевой машинки состоит из простой системы шестеренных передач и цилиндра, на который наматываются концы стального штуртроса. Запасной пост рулевого управления системы Дениса установлен на верхней палубе юта, непосредственно над баллером руля.

Четырехмачтовый барк «Крузенштерн»

Палубные ' механизмы, облегчающие ручной труд моряков-парусников на современных винджаммерах: а — самотормозящаяся ручнаямарсафальная лебедка; б — шестеренная марса-и брам-фальная ручная лебедка; в — ручная брасовая лебедка; г — двухзаходный ручной шпиль; д — ручная фальшбортная лебедка для шкотов и галсов нижних парусов

Для гашения импульса удара волны в перо руля, передаваемого через штуртросы и механизм рулевой машинки на штурвал, имеется тормозное приспособление с ножными педалями. На рулевой тумбе имеется механический указатель положения руля.

Рангоут и такелаж «Крузенштерна» соответствуют ставшему международным стандарту вооружения четырехмачтового барка. В соответствии с системой, установившейся в нашей стране, мачты парусника имеют следующие наименования (от носа к корме): фок-мачта, первая грот-мачта, вторая грот-мачта, бизань-мачта. Все они, а также реи и бизань-гик выполнены клепаными из стали. Флагштоки на мачтах, верхний и нижний бизань-гафели деревянные со стальными оковками и погоном. Уклоны, в корму от вертикали: фок-мачты 3,5°, первой грот-мачты 4, второй грот-мачты 5, бизань-мачты 5,5°. Мачты со стеньгами сделаны в «одно дерево».

Интересно сравнить перечень и площади парусов этого судна с аналогичным перечнем парусов и характеристиками судна «Седов». Общая площадь парусов последнего заметно превышает площадь парусов первого: 4192 и 3631,6 м^ соответственно. Но относительные площади (отношение к полному водоиз.мещению) оказываются практически одинаковыми: 0,575 и 0,580 м^/т.

Площадь парусов, м^, четырехмачтового барка «Крузенштерн»

Бом-кливер .................. 75,0

Кливер.................... 71,4

Мидель-кливер.................. 67,0

Фор-стень-стаксель................. 55,1

Фок................. 265,8

Нижний фор-марсель............... 155,0

Верхний фор-марсель............... 163,1

Нижний фор-брамсель............... 9'.^

Верхний фор-брамсель . ............. 104,0

Фор-бом-брамсель................ 80,6

Грот-стень-стаксель 1-го грота ........... 125,0

Грот-брам-стаксель 1-го грота............ 78,1

Первый грот................... 296,9

Нижний марсель 1-го грота . . . ........... 155,0

Четырехмачтовый барк «Крузенштерн»

іВерхний марсель Ьго грота . ;........... 163,1

■Нижний брамсель Ьго грота............. 91,8

"Верхний брамсель 1-го грота............. 104,0

Грот-бом-брамсель ! -гр грота . ...... 80,6

Грот-стень-стаксель 2-го грота.......... . 125,0

Грот-брам-стаксель 2-го грота . . , •........ 78,1

Второй грот .... . . .......... 300,6

Нижний марсель 2-го грота............. 155,0

Верхний марсель 2-го грота............ 163,1

Нижний брамсель 2-го грота ............. 91,8

Верхний брамсель 2-го грота ............. 104,0

'Грот-бом-брамсель 2-го грота............. 80,6

Апсель.................... 96,4

Крюйс-стень-стаксель............... 65,3

Нижняя бизань -............... 79,5

Верхняя бизань................. 44,1

Бизань-гоф-топсель................ 64,2

Всего................ 3631,6

Перечень парусов «Крузенштерна» и «Седова» практически идентичны, У последнего на один косой парус, крюйс-брам-стаксель, меньше. Хотя при желании на «Крузенштерне» можно было бы подвязать этот парус на существующий крюйс-брам-штаг

В парусном судостроении давно выработана норма, проверенная многолетней морской практикой: длина самого верхнего рея, в данном случае бом-брам-рея, должна быть не более половины длины самого нижнего рея, в данном случае фока-рея или грота-рея. Оба судна построены на немецких верфях, на которых придерживались коэффициента 0,5 как нормы и допускались отступления лишь в меньшую сторону. Англичане же, придерживаясь в основном требуемой нормы, допускали некоторые незначительные отступления в сторону увеличения. Они мотивировали это возможностью «захватить» верхние слои ветра в тех случаях, когда на уровне палубы он очень слаб. Нетрудно понять, что такие суда с «перегруженной» парусностью в верхних ярусах становятся «беспокойными» для команды и наиболее опасны в шквальных ситуациях. На «Седове» и «Крузенштерне» эти коэффициенты равны 0,48 и 0,50 соответственно. Казалось бы, что «Седов» вправе рассчитывать на репутацию более спокойного судна, чем его собрат, но в действительности это не так. Оказывается, линейные размеры реев еще ничего не говорят. Существует другой, более точный й объективный критерий — сравнение по площадям. Сумма площадей трех бом-брамселей «Седова» и «Крузенштерна» составляет 270 и 241,8 м^ соответственно; сумма трех нижних парусов — 857 и 863,3м1 Следовательно, их отношения будут у «Седова» 0,31, а у «Крузенштерна» 0,28, разница как будто и невелика, но все же свидетельствует о том, что более спокойным судном можно считать все же «Крузенштерн». При более подробном рассмотрении причин такой метаморфозы заметим, что геометрия паруса бом-брамсель на судне «Седов» отличается от геометрии аналогичного паруса на «Крузенштерне», у первого этот парус примерно на 1 м длиннее по высоте.

Остается сравнить ветроэнерговооруженность обоих судов, неразлучных друзей и непримиримых соперников.

Не отвлекая читателя лишними подробностями, скажем, что число Брюса у «Седова» равно 3,32, а у «Крузенштерна» 3,28. Здесь напрашивается естественный вопрос, почему тогда пределы практически достигнутых скоростей составляют у «Седова» 14,6 уз, а у «Крузенштерна» 15 уз? Эти сведения не- і официальные, однако испытывать недоверие к ним у нас нет оснований. Об- , ратим внимание на то, что скорость «Седова» была зафиксирована, когда его ' капитан находился уже в солидном возрасте, а 15 уз «Крузенштерн» развил при более молодом капитане, еще свободном от чрезмерной осторожности, хотя к судам семидесятилетнего возраста надобно и относиться соответственно. К тому же, как свидетельствуют капитаны В. И. Нечаев, В. Т. Роев, плававшие на этих судах с 1960 по 1986 г., при совместном плавании не было случая, чтобы «Крузенштерн» опережал «Седова». Учтем это, но согласимся, что никакое число Брюса не измерит искусства моряков, обуреваемых гоночными страстями.

Сведения о рангоуте приведены в приложении 3.

Все это говорит о том, что для вождения таких судов нужны искусство и немалое умение. А это, безусловно, требует от ныне плавающих моряков творческого подхода к своим обязанностям и хорошей морской практики.

Предыдущая глава Оглавление Следующая глава